タムスハウン線
ノルウェー、トロンデラーグの歴史的な鉄道
タムスハウン線
ノルウェー語：Thamshavnbanen
1912 年、ボールズハウグ駅の旅客列車
ロケールノルウェー
商業運営
建設者サルヴェセン＆タムズ
オリジナルゲージ1,000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ
オリジナルの 電化6.6  kV 25  Hz 交流
保存された操作
所有者サルヴェセン＆タムズ
運営：サルヴェセン＆タムズ
保存されたゲージ1,000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8 インチ）
保存された 電化6.6  kV 25  Hz 交流
商業史
オープン1908
閉鎖1974

タムスハウン線（ノルウェー語：Thamshavnbanen）は、1908年から1974年まで現在のトロンデラーグ県で運行されていたノルウェー初の電気鉄道である。今日では歴史的鉄道として運営されており、 6.6  kV 25  Hzの交流を用いた独自の交流電化方式で運行されている世界最古の鉄道である。この線は、ロッケン・フェルク鉱山からタムスハウンの港へ黄鉄鉱を輸送するために建設され、旅客も輸送していた。タムスハウン駅、オルカンゲル駅、バードシャウグ駅、ファンレム駅、ソルブスイ駅、スヴォルクモ駅の6つの駅があった。線路は1910年に ロッケン・フェルクまで延長された。

スカンジナビアで唯一、軌間1,000mm（3フィート 3インチ）の鉄道である。+トロンハイム路面電車（トロンハイム・トラム ウェイ）もこの軌間を採用しています。この軌間と電気設備を組み合わせた鉄道は世界で唯一です。全長は25.​​15キロメートル（15.6マイル）でした。旅客輸送は1963年に終了しましたが、鉱石輸送は1974年まで続きました。1983年には、鉄道の一部が遺産鉄道。

歴史

クリスチャン・タムズが電気自動車に

ロッケンを通じて

ロッケン鉱山の起源は、デンマーク＝ノルウェー国王クリスチャン4世が鉱山を開いた1633年に遡ります。[説明が必要]当時、すべての採鉱は国王の特権でした。その後、1800年代に鉱山は民営化され、ロッケン鉱山会社（Løkken Kobber og Kisværks Interessentskab）が所有しました。1868年、地元の農民で製材所の所有者であるウィルヘルム・A・タムズと、スコットランドのリース出身の会計士クリスチャン・サルヴェセンが鉱山会社オルケダルス鉱山会社を設立し、ロッケン周辺のいくつかの小さな鉱山を購入しました。1880年代初頭、ウィルヘルムの孫であるクリスチャン・タムズがスイスから戻り、鉱山会社の経営を引き継ぎました。彼は鉱山で利益を上げるには最大の鉱山を購入する必要があることに気づいたが、1896年に手動で水を汲み出すことが不可能になったため、ロッケン鉱山を買収した。[2]

クリスチャン・タムズは、鉱山の操業を継続するには、鉱山内に電動送水ポンプを設置しなければならないことを理解していました。また、そうすれば、黄鉄鉱が主にドイツへ出荷されるタムスハウン港と鉱山の間に電気鉄道を敷設できるだろうことも理解していました。タムズが新しい鉱山会社のための資本を調達するために海外に出向いた一方で、ノルウェーの法律では鉄道と発電所の運営許可はノルウェー人にしか与えられませんでした。この問題を解決するため、鉄道の建設、タムスハウンとトロンハイム間の蒸気船SS オルクラの運航、およびスケーナルフォッセンへの発電所の建設を行う別の会社、 Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab (Salvesen & Thams または S&T) が 1898 年に設立されました。1904 年までに鉱山会社は S&T の株式の過半数を取得し、間もなく会社全体を所有するようになりました。オルクラ鉱山会社はその後、フォーブス500企業であるオルクラグループへと発展しました。[3]

いくつかの紛争の後、土地が買収または収用され、建設が開始されました。建設は1908年に完了し、200人から300人が雇用されました。当初の計画では、タムスハウンからスヴォルクモまでの路線のみを建設し、スヴォルクモからロッケンまでの区間はケーブルカーで運行される予定でした。しかし、タムスはすぐにこれが間違いであることに気づき、ロッケンまで路線を延長することを決定しました。これは、内務省から許可を得る必要があり、 1910年より前にロッケンまでの旅客輸送を運営することを許可されなかったため、いくつかの問題を引き起こしました。タムスハウンとスヴォルクモ間の路線は、1908年7月10日にホーコン7世によって開通し、ロッケンまでの最後の区間は、1910年8月15日に首相 ヴォレルト・コノウによって開通しました。[4]

この鉄道は、軌間と電力というユニークな組み合わせを採用しました。建設当時は標準軌（1,435mm（4フィート 8インチ））でした。+ノルウェーでは1 ⁄ 2 インチ）の軌間が一般的でしたが、それでも特に産業路線や支線狭軌が主流でした1,067mm（3フィート6インチ）軌間ではなく、メートル軌間（1,000mm（3インチ を建設することを選択しました。+ ノルウェーでは、このゲージが使用されているのは、約40キロ離れたトロンハイム路面電車のみである。この鉄道はノルウェーで最初に電化された鉄道であったため、電流の標準が存在せず、そのためタムズはやや珍しい6.6 kV 25 Hzの交流を採用した 。一方、ノルウェー （ および他の北欧諸国）の鉄道網では、15 kV 16.7 Hzの交流交流ベンジャミン・G・ラムが発明しており、タムズにはそのシステムの運用経験がなかったため、革新的な分野への進出となった。[5]

オルカンゲル駅の鉄道車両

1910年から1940年の成長

黄鉄鉱の輸出はオルクラ社にとって大成功であり、生産量、価格ともに予測を上回った。経済的に困難な第一次世界大戦中の1915年、同社は使用していた22.5キログラム（50ポンド）の線路を新しい35キログラム（77ポンド）の線路に交換した。 1916年には、2台の新しい機関車を購入した。この時期には旅客および貨物の輸送量も増加し、1910年にはさらに2両の貨車が納入された。1935年には、タムスハウン（現在のエルケム・タムスハウン）に新しい製錬工場が開業した。蒸気船および旅客鉄道サービスを補完するものとして、サルヴェセン・アンド・タムス社は接続バスサービスの運営も開始した。1909年、スヴォルクモとリンダル自治体およびスルナダル自治体間の路線を確立する最初の試みは失敗した。 1918 年に、オプダル市のロッケンとオーネの間に新しいバス路線が開通しましたが、 1921 年にドブレ線が開通したときにベルコークまで短縮されました。 1920年代、サルヴェセン＆タムス社はトロンジェム・オルクラダル・ビラグを設立し、タムスハウンからトロンヘイムまでのバス路線の運営を開始した。[6]

妨害行為

第二次世界大戦中の1940年、ドイツ軍がノルウェーに侵攻した後、ロッケンの鉱山はドイツ軍の重要な資源となった。ノルウェー亡命政府は、タムスハウンとロッケン地域全体を爆撃しないよう、民間人への配慮から、広大な地域ではなく重要な地域を破壊工作することにした。鉱山会社はドイツ軍に協力するものの、密かに計画されていた増産は行わなかったが、リンゲ中隊はピーター・デインボル率いるタムスハウン線に対して計4回の破壊工作を行った。最初は変電所を標的とし、1942年5月4日に爆破に成功した。しかし、変電所はドイツ軍によってすぐに再建されたため、新たな破壊工作が必要となった。1943年秋、当初は鉱山のリフトを爆破する計画だったが、代わりに鉄道の機関車を爆破することを決定した。 10月31日、機関車4台と貨車1両が爆破された。しかし、ダインボルにとってはこれでは不十分であり、クリングリーネ駅で列車をハイジャックし、同じ駅で線路の一部を爆破しようとしたが失敗し、破壊工作員のオッド・ニルセンが死亡した。[7]

1944年春、破壊工作員は再び襲撃に加わり、5月9日にホンスロメーレンで列車を爆破し、5月31日にも同じ場所で最後の車両を爆破した。これに対しドイツ軍は適切な軌間の蒸気機関車2台をドイツから調達したが、破壊工作員は爆破に成功しなかった。車両不足を解消するため、ドイツ軍はファンレム強制収容所の奴隷労働者を動員し、標準軌とメートル軌間の併用軌間を持つ鉄道網を再構築した。これは、標準軌を採用していたドブレ線の車両を使用しながら、メートル軌間の車両も維持しようとしたためである。路線全体が再建されたものの、標準軌の機関車は調達されず、第三軌条は戦後に撤去された。[8]

時代の終わり

路線廃止の第一段階は、旅客列車の運行義務を撤廃しようとする試みでした。当初の路線運行許可には、旅客輸送の運行義務が含まれていましたが、会社は1930年代初頭からこの義務の撤廃を試みていました。しかし、旅客輸送が​​廃止されたのは1963年になってからでした。その頃までに、会社は当局に対し、オルカンゲルとロッケン間の区間はバス路線の方が適していると説得することに成功していました。[9]

1970年代までに鉱山の生産量は大幅に減少し、鉄道の運営は採算が取れなくなり、1974年5月29日に鉄道は廃止されました。その理由の一つは新しい機関車が必要だったことでしたが、鉱山の生産量が少なかったため、必要な投資を賄うことができませんでした。[10]タムスハウン線は66年間の運行で、7,441,012人の旅客、1,069,750トンの貨物、そして16,720,047トンの鉱石を輸送しました。[11]

遺産

1973年、ノルウェー鉄道協会は歴史的鉄道の開通を試みたが、オルクラ社が将来産業輸送用に再開した場合に鉄道を維持したいと考えたため失敗に終わった。妥協案として協会は貨車1両を提供された。再開は実現せず、1983年にオルクラ産業博物館と地元の愛好家が歴史的鉄道を開通させ、最初はロッケンとスヴォルクモの間で開通させた。1986年に列車はソルブスイまで延長され、4年後にはファンレムまで延長された。2006年以降は、バードシャウグまで列車で下ることが可能になり、現在の鉄道の長さは約22キロメートル（14マイル）である。線路は最後の数キロメートルのみが撤去されている。このレトロな鉄道は5月から9月まで運行し、2008年には11,812人の乗客が利用した。[12]

歴史鉄道では、各世代の機関車の代表的な車両が保存されています。現在、機関車2号（1908年製）、4号（1908年製）、5II号（1950年製）、8号（1917年製）、10II号（1952年製）が使用可能な状態です。客車は、オリジナルの4両のうち3両（9、10、11号）と、1995年製造のディナーカー1両で構成されています。

車両

この路線で最初に使用された機関車は、ネストゥン・オス鉄道から購入され、750 mm（2フィート 5インチ）の蒸気機関車から改造されたクヴェンナ（コーヒーグラインダー）でした。+1 ⁄ 2 インチ）から1,000 mm（3フィート 3+トロンハイムは当初、電気機関車3両をエレクト リスク・ビューローから購入し、同社は変圧器と架線機関車はイギリスのウェスティングハウスの設計に基づいていた。同時に、路線開通時に国王が乗車したことから「キングス・カー」と名付けられた車両も納入された。[5]

次の注文は1910年に2両の新型貨車、1916年にはASEA社製の420kWの新型機関車2両であった。さらに1929年から1931年にかけて12両の黄鉄鉱貨車、そして戦時中には20両の黄鉄鉱貨車が購入された。また、1939年にはオッダの亜鉛鉱山から中古のオーレンシュタイン＆コッペル社製の蒸気機関車を購入し、戦時中にはドイツ国鉄から2両のドイツ蒸気機関車が移管された。[5]

戦中戦後、破壊工作を受けた機関車の再建に多大な労力が費やされました。ウェスティングハウス社製の機関車3両は2両に改修されました。さらに1950年にはスカボ社から3両の新型機関車が納入されました。最後の蒸気機関車は1953年に退役しました。1952年にはラストン・アンド・ホーンズビー社から2両のディーゼル機関車が納入されました。 [ 13 ]

1908年の開業時に納入されたオリジナルの客車のうち3両は、今もなおこの歴史的鉄道で使用されています。最後の12号車は、1970年代からゲージが変更され、歴史的鉄道であるセテスダル線で使用されています。貨車もいくつか現存しており、その中には12両の鉱石車も含まれていますが、いずれも使用可能な状態ではありません。

電気機関車3号機「オーマ・エレクトラ」 。この機関車は1908年から1950年代までタムスハウン線で使用されていました。1972年にトロンハイムに移され、ノルウェー科学技術大学に展示されました。
いいえ。 建設された 配達済み 引退 タイプ 工場 アクセル
クヴェンナ 1893 1907 1917 スチーム ? B 1'Tn2
1 1908 1908 1943 電気 英国のウェスティングハウス ボボ
2 1908 1908 1963 電気 英国のウェスティングハウス ボボ
3 1908 1908 1963 電気 英国のウェスティングハウス ボボ
4 1908 1908 鉄道車両 ユナイテッド・エレクトリック ボー2
9 1909 1909 1947 スチーム ボルジグ C Tn2
5 1910 1910 1943 鉄道車両 AEG /スカボ ボボ
6 1910 1910 1944 鉄道車両 AEG/スカボ ボボ
7 1918 1918 電気 ASEA B' B'
8 1918 1918 電気 ASEA B' B'
10 1928 1939 1943 スチーム オレンシュタイン＆コッペル B Tn2
11 1921 1942 1947 スチーム コルペ・ルヴェ B Tn2
12 1921 1942 1947 スチーム コルペ・ルヴェ B Tn2
13 1921 1942 1947 スチーム コルペ・ルヴェ B Tn2
14 1921 1942 1947 スチーム コルペ・ルヴェ B Tn2
15 1921 1942 1950 スチーム コルペ・ルヴェ B Tn2
99.221 1930 1944 1953 スチーム BMAG（シュワルツコフ） 1'E1'Th2
99.223 1930 1944 1947 スチーム BMAG（シュワルツコフ） 1'E1'Th2
1 II 1950 1950 電気 ブラウン・ボベリ/スカボ ボボ
5 II 1950 1950 電気 ブラウン・ボベリ/スカボ ボー
6 II 1950 1950 電気 ブラウン・ボベリ/スカボ ボー
9 II 1952 1952 ディーゼル ラストン＆ホーンズビー コマンド
10 II 1952 1952 ディーゼル ラストン＆ホーンズビー コマンド

参照

注記

  1. ^ Norsk Kulturarv. "Thamshavnbanen Railway". 2004年9月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年10月27日閲覧。
  2. ^ ミョエン、1983年：8
  3. ^ ミョエン、1983年：13
  4. ^ ミョエン、1983年：20-26
  5. ^ abc Mjøen, 1983: 28
  6. ^ ミョエン、1983年：32
  7. ^ ミョエン、1983年：48
  8. ^ ミョエン、1983年：51
  9. ^ ミョエン、1983年：62
  10. ^ ミョエン、1983年：69
  11. ^ オルクラ産業博物館。 「技術的な詳細」。2008 年 6 月 2 日に取得。
  12. ^ タムシャブンバネンス・ヴェナー (2009). 「Meterssporet」(PDF) (ノルウェー語)。
  13. ^ ミョエン、1983年：54

参考文献

  • ミョン、マリット (1983)。タムシャブンバネン(ノルウェー語)。オルカンジャー：カーレ・グリッテン / タムシャブンバネンス・ヴェナー。
  • ノルスク ジェルンバネクラブ(1994)。バネデータ '94 (ノルウェー語)。ISBN 82-90286-15-5。
ウィキメディア・コモンズには、タムシャウンバネンに関連するメディアがあります。
  • タムスハウン線のオルクラ産業博物館
  • タムスハウン線の友の会（ノルウェー語）
  • 画像ギャラリー、タムスハウン線の友の会
  • ノルウェー語のJernbaneklubbエントリー

北緯63度18分42秒 東経9度51分49秒 / 北緯63.3118度 東経9.8637度 / 63.3118; 9.8637

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