セント・アンドリュース鉄道

セント・アンドリュース鉄道
概要
ロケール	スコットランド
歴史
オープン	1852
閉鎖	1969
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ ルーチャーズ セントアンドリュース（オールド）（1887年閉鎖） セントアンドリュース（新）（1887年開通） マウントメルヴィル ストラヴィシー ボアヒルズ キングスバーンズ クレイル アンストラザー ピッテンウィーム セント・モナンス エリー キルコンクハー ラルゴ ルンディンリンクス リーベン キャメロン橋 エディンバラと ノーザン鉄道 ソーントンジャンクション エディンバラと ノーザン鉄道

セント・アンドリュース鉄道は、スコットランド、ファイフ州の大学都市セント・アンドリュースから近隣の本線鉄道への支線を建設するために1851年に設立された独立鉄道会社です。この支線は1852年に開通しました。1878年にテイ鉄道橋が開通すると、ダンディーへの住民の交通が促進されました。

この鉄道はトーマス・バウチによって低コスト路線として設計されました。会社は後年そのせいで苦境に立たされ、1877年に路線をより大きなノース・ブリティッシュ鉄道に売却しました。

この路線は、道路輸送の競争が激しくなり、交通が奪われ始めるまでは成功を収めていました。 1966年にテイ道路橋が開通すると、路線の旅客輸送量は40%減少しました。その後も衰退は続き、1969年に完全に廃止されました。

歴史

セント・アンドリュース鉄道以前

1965年にエデン川の河口を渡るレールツアー列車

セント・アンドリュースの町は古くからある。セント・アンドリュース大学は1413年に設立されたが、町の産業は比較的少なく、リネン織物が主な産業であり、農業も盛んだった。ガードブリッジには製紙工場があった^{[ 1 ] 。}

技師ロバート・スティーブンソンは1819年、ファイフを横断する鉄道路線の調査を委託されました。彼が選んだ路線は、セント・アンドリュースから少し離れた地点を走る、後のエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道に類似していました。しかし、これは長距離路線となること、そして当時の蒸気機関車は実用的ではなかったため、計画は頓挫しました。

1835年、ジョン・ゲデスはバーンティスランドからレディバンクまでの路線を測量し、そこで分岐してパースと後にテイポートとなる地点までそれぞれ走る路線を建設しました。この計画も提案には至りませんでしたが、経済状況の改善と、他の地域の鉄道網が長距離輸送を鉄道で実現可能であることを示したことで、1840年の改訂測量は支持を集めました。1840年には、この路線を通るエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道が提案され、この提案は1845年7月31日に議会で承認法である1845年エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道法（8 & 9 Vict. c. cviii）として成立しました。

当初の計画ルートには後になって変更があったものの、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道の路線は1847年9月20日、カークカルディとレディバンクを経由してバーンティスランドとクーパーを結ぶ路線で開通した。同社は1847年7月27日、グラントンで提携鉄道会社と合併し、エディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道（EP&DR）に社名を変更した。 ^{[ 2 ]} 1848年5月17日にはセント・アンドリュース近郊のルーカーズまで延伸された。エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道はすぐに成功を収めたが、フォース川はグラントンから渡し船で渡る必要があった。この時点では、フォース川やテイ川下流に橋を架けることは考えられていなかったからである。

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道の当初の目論見書にはセント・アンドリュースへの支線が含まれていましたが、議会法案には盛り込まれませんでした。1846年11月までに、株主はセント・アンドリュース支線についても検討すべきかどうかを問うようになりました。続く議会会期で法案が提出され、1847年7月22日に「エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道（セント・アンドリュースおよびニューバーグ港支線および道路踏切、ニューポート鉄道延伸）法」（10 & 11 Vict. c. cclxxvii）が可決されました。

この段階では、本線に最初の列車が走る前、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道（後にEP&DRとなる）は、当初の広範囲にわたる路線の建設に資源を集中させていました。フェリーポート・オン・クレイグ（後にテイポートと改名）への完成とダンディーへのフェリー運航開始は1850年5月17日にようやく実現しましたが、その時点で会社は資金が枯渇していました。^{[ 3 ]}

地域計画

1851年セント・アンドリュース鉄道法
議会法
英国議会
引用	14 & 15 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1851年7月3日
制定当時の法令文

セント・アンドリュース鉄道

セント・アンドリュースの人々は、エディンバラと北部の現状を目の当たりにし、独自の行動が必要だと判断し、1850年12月19日に開催された会議で、地域計画を推進することに合意しました。彼らは迅速に行動し、州政府から鉄道の認可を取得しました。1851年7月3日のセント・アンドリュース鉄道法（14・15世紀^{） [ 3 ] [ 4 ]}により、資本金は21,000ポンド^{[ 5 ]} 。路線の契約者は地元民であり、遠方の株主の反対戦略に巻き込まれるのを避けることが強調され、新会社の取締役には鉄道の経験がなかった。

技術者としてトーマス・バウチを、請負業者としてケネス・マティソンを起用した。これはバウチにとって個人開業での最初の仕事であり^{[ 5 ]}、彼は安価な地方鉄道の設計で名を上げようと決意した。彼は、後になって設計に力を入れた路線の収益性が、建設段階における莫大で不必要なコストによって損なわれたと主張した^{[ 6 ]} 。会社は再び迅速に行動し、1851年8月11日にマティソンと建設契約を締結した。

新線は、ルーカーズ駅^{[注 1 ]}の南約1マイルでエディンバラ・アンド・ノーザン線と物理的に接続する予定でした。当時、ルーカーズ村は小さな村でした。中間駅はガードブリッジ^{[注 2 ]} 、エデン川のすぐ西側に設置される予定でした。セント・アンドリュースは当時、大きなコミュニティであり、そこの駅は中心部から少し離れた「シープ・パーク」^{[ 5 ]} 、オールド・コースの17番ホールを少し越えたところに位置していました。ロイヤル・アンド・エンシェント・ゴルフ・クラブは、中心部への接近に強く反対していました^{[ 3 ] 。}

完成と開店

建設は順調に進み、1852年6月末の開通が見込まれていた。路線は、安価に取得された平坦な土地を走行していた。^{[ 7 ]}エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道（E&NR）と列車運行契約を締結し、1852年7月1日から25年間運行することとなった。E&NRはセント・アンドリュース鉄道の株式の4.5%を支払うことになっていた。商務省のラファン大尉は1852年6月24日に路線を視察し、開通を承認した。^{[ 3 ] [ 5 ]}

1852年6月29日に公式開通式が行われ、1852年7月1日に全面開業した。^{[注 3 ] [ 8 ] [ 9 ]}この路線の建設費用は21,565ポンドであった。^{[注 4 ]}列車の運行は日曜日を除いて毎日片道4本の列車で構成されていた。

旅客輸送は順調に伸び、セント・アンドルーズへの周遊旅行客も相当数に上りました。クレイル、ピッテンウィーム、アンストラザーといった近隣の町からセント・アンドルーズまで長距離バスが運行され、そこから列車での移動が可能になりました。この支線は20分かかりました。^{[ 7 ]} 7月にはグラスゴーへの「モンスター級」の周遊旅行が行われました。^{[ 5 ]}

セント・アンドリュースには産業が比較的少なかったことを反映して、貨物輸送量はそれほど多くなかった。

ルーカーズ駅（簡素な路肩停車場として建設された）にはいくらかの改良が加えられていたものの、接続設備については苦情が寄せられていた。支線列車と本線列車の接続が悪く^{[ 3 ]}、本線列車の不適切な編成が遅延の原因となっていた^{[ 3 ] 。 [ 7 ]}

線路と橋梁の品質が悪い

1965年のレールツアーで訪れたセント・アンドリュース駅

1853年には既に、会社は恒久的な路線建設に困難を抱えていました。バウチの鉄道建設計画には、枕木を通常よりもかなり広い4フィートのピッチで敷設することが含まれていました。モトレー川とエデン川には、潮汐の影響を受ける水域に架かる2つの重要な木製トレッスル橋がありました。当時、これらの橋は老朽化が進んでいると見られており、建設時に防腐処理が施されていなかったことが確認されました。これもバウチのコスト削減策の一つでした。

1862年7月29日、EP&DRはノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）に買収された。この大会社はセント・アンドルーズ鉄道の体制を見直した。初期の数年間で機関車技術は進歩し、より重く効率的な機関車が一般的に使用されていた。^{[注 5 ]} NBRはそれらの機関車を路線に導入したいと考えていたが、線路と橋梁はそれらの機関車を受け入れるには強度が足りなかった。木製の橋の交換には1万6000ポンドから2万ポンド必要と言われていた。これはセント・アンドルーズ鉄道の資金力を全く超えるものであったため、同社はNBRへの路線売却を検討し始めた。NBR会長はバウチにこの件を検討するよう直接要請し、より強度の高い材料で線路を張り替え、2つの橋を交換するのに1万2561ポンドあれば十分であると見積もった。^{[ 3 ]}

セント・アンドリュース鉄道委員会は、この話し合いが裏で行われていたことを知ると、激怒した。「4.5マイルの支線を運行するのに、30トン以上の機関車を使う会社はない」と。ノース・ブリティッシュ鉄道の会長ホジソンはセント・アンドリュース鉄道を吸収合併する計画を準備していたが、セント・アンドリュース鉄道の委員会は、そのような買収に関する議会法案には反対する姿勢を明確にし、ノース・ブリティッシュ鉄道は問題を棚上げせざるを得なかった。^{[ 8 ]}両社間の不和にもかかわらず、契約上の運行協定は依然として有効であり、1863年6月からは毎日片道7本の旅客列車が運行され、土曜日には8本目の列車が運行された。

1864年5月16日、ガードブリッジで脱線事故が発生した。ルーカーズ発セント・アンドリュース行きの午後の列車は、炭水車を先頭に4両の客車を牽引する0-4-2機関車に牽引されていたが、レールの継ぎ目がずれて脱線した。炭水車と機関車は線路から外れたが、負傷者はいなかった。商務省のリッチ大尉は事故報告書の中で、線路の保守状態を極めて批判し、「事故は…セント・アンドリュース鉄道の劣悪な状態によって引き起こされた」と結論付けた。「線路は非常に軽量で、施工も粗雑」で、レールは「脆弱で、喉元が狭すぎて適切なキーが入らず、頻繁に破損しているという報告もある」と述べ、「線路全体の更新が必要だ」と付け加えた。また、河川橋梁の強度と線路上の信号設備についても批判的だった。^{[ 10 ]}

セント・アンドリュース社の取締役会は明らかに同意しなかった。彼らは木製の橋は永久に残ることを意図したものではないと抗議し、次の株主総会で収益を資本工事の改善に割り当てる代わりに慣例の4.5％の配当を宣言した。^{[ 3 ]}

ノース・ブリティッシュ鉄道への売却

ノース・ブリティッシュ鉄道が継承したエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道との当初の事業協定は1877年7月31日に期限切れを迎えることになっており、セント・アンドリュース鉄道会社の経営者たちは小規模鉄道会社の経営の難しさに頭を悩ませていた。彼らは1877年にノース・ブリティッシュ鉄道による吸収合併に同意し、これは1877年8月1日のノース・ブリティッシュ鉄道（合併）法（ヴィクトリア朝第61編第40章および第41章）によって批准された。 ^{[注 6 ] [ 3 ] [ 5 ]}これは1877年10月に発効し、セント・アンドリュース鉄道会社の資本金21,000ポンドはノース・ブリティッシュ鉄道セント・アンドリュース先取特権株式の10.5%と交換され、10.5%という驚異的な優先配当をもたらした。^{[ 4 ] [ 8 ] [ 9 ]}

ルーカーズ・ジャンクション駅

ルーカーズ駅は村に建設されていたが、1878年6月1日にルーカーズ付近からテイ橋を越えてダンディーに至る新線が開通した。この路線はルーカーズ駅の南でテイポート線と接続していたが、セント・アンドリュース線の物理的な接続点の近くにあった。ノース・ブリティッシュ鉄道は^{[ 8 ]}場所に新しい駅、ルーカーズ・ジャンクションを開設し、従来のルーカーズ駅は閉鎖した。これは乗り換えの目的には非常に有効であったが、ルーカーズの人々から厳しく批判され、1878年12月1日に以前の駅が再開され、ルーカーズ（旧）と名付けられた。テイ橋の開通により、セント・アンドリュースへの旅客輸送量が大幅に増加し、ダンディーからの観光列車も急増した。支線の旅客サービスは片道12便に増強され、ダンディーへの住民の移動が大幅に増加し始めた。しかし、セント・アンドリュース線では日曜運行は行われなかった。日曜列車を運行すると、下品な日帰り旅行者が増えるだけだと言われていたからである。^{[ 3 ]}

アンストラザーを接続する

1863年9月1日、アンストラザーはリーベンからスコットランドの鉄道網に接続されました。アンストラザーはセント・アンドリュースから8マイル離れており、世論はこの2つの重要な町を鉄道で直接結ぶことを要求しました。これはすぐには実現せず、 1880年8月26日の議会法、1880年アンストラザー・セント・アンドリュース鉄道法（43 & 44 Vict. c. clxxx）によってアンストラザー・セント・アンドリュース鉄道が認可されました。地形のために16マイルの迂回ルートを余儀なくされ、どの中間駅もサービス対象としているコミュニティの近くにはありませんでした。路線はセント・アンドリュースの南東側にあるアーガイルまで走る予定でしたが、セント・アンドリュース鉄道の終点には近づきませんでした。アンストラザー線の建設中に請負業者が倒産し、作業再開が遅れました。^{[ 3 ]}

セント・アンドリュースにはバーグの両側に2つの駅が設けられることになり、ノース・ブリティッシュ鉄道は、駅を結ぶ路線と新しい直通駅の建設費として5,000ポンドを支払うことを提案した。これは合意に至り、 1883年7月16日のアンストラザー・セント・アンドリュース鉄道法（46 & 47 Vict. c. c）第2版によって認可された。アンストラザー線はゆっくりと進み、1883年にボアヒルズに到達したが、セント・アンドリュースまで全線開通したのは1887年7月1日を要した。^{[注 7 ]}新しい直通駅はセント・アンドリュース唯一の旅客駅となり、以前の駅は貨物駅に転換され、セント・アンドリュース・リンクスと名付けられた。^{[ 11 ]}（1897年8月、アンストラザー社の所有者はノース・ブリティッシュ鉄道に路線を売却した。）^{[ 3 ] [ 5 ] [ 8 ]}

ブーチの作品は

1879年12月28日、バウチのテイ橋が崩落し、テイ橋大惨事で59人が死亡した。ノース・ブリティッシュ鉄道は代替橋を建設し、1887年4月20日に貨物輸送のために開通した。最初の一般旅客列車は1887年6月20日に開通し、セント・アンドリュースへの交通量は大幅に回復した。^{[注 8 ] [ 8 ]}

規模ははるかに小さいが、バウチが設計したセント・アンドリュース線の2つの河川橋は、当時緊急に交換が必要とされていたが、これは1889年に実現した。^{[ 3 ]}

1895年の旅客サービス

テイ橋は多くの旅客輸送を促進しました。1895年のブラッドショー紙には、この支線に片道17本の列車が運行されていることが示されています（水曜日と土曜日には1本増発）。セント・アンドリュースからルーカーズまでの所要時間は通常15分で、セント・アンドリュースからダンディーまでは38分でした。^{[ 12 ]}

20世紀

エデン川にかかる解体された高架橋

1909年1月25日、ニューバーグ・アンド・ノース・オブ・ファイフ鉄道が開通し、ルーカーズからパースへの直通運転が可能になりました。セント・アンドリュースからはパース行きの旅客列車が毎日運行されていました。

1923年、イギリスの鉄道は1921年鉄道法に基づいて「グループ化」され、ノース・ブリティッシュ鉄道は新しいロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の構成会社となりました。

1925 年以降、バスサービスはセント・アンドリュース線の旅客輸送に本格的に進出しました。

1948年、鉄道は政府によって再編され、国有化されました。この地域の路線は、イギリス国鉄スコットランド地域の一部となりました。

この頃から、もともと少なかった貨物輸送も道路競争によって深刻な打撃を受けるようになった。

1959年6月15日からディーゼル機関車がこの路線に導入された。^{[ 3 ]}

路線の利用減少は加速し、セント・アンドリュースからクレイルへの南行き路線は1965年9月4日に旅客運休、1966年7月18日に貨物運休となった。さらにガードブリッジ駅も1965年9月4日に旅客運休となり^{[ 13 ]} 、ガードブリッジ駅とセント・アンドリュース・リンクス駅は1966年6月20日に貨物運休となった。1966年8月にテイ・ロード橋が開通すると、セント・アンドリュース線の旅客利用は直ちに40%減少した。

この憂鬱な状況の真っ只中、英国運輸委員会はセント・アンドリュースに新しい高級ホテルを建設し、1968 年 6 月 25 日にオープンしました。

この路線の旅客事業は行き詰まりと推定され、1969年に廃止されると発表された。バーグ議会が抗議し、イギリス国鉄は、議会が年間2万ポンドの列車サービスの損失を補填するなら鉄道を維持すると申し出た。議会はこの申し出を断り、この路線は1969年1月6日に全面廃止となった。^{[ 3 ] [ 13 ] [ 14 ]}旧路線には鉄道利用はなく、元のリンクス駅は主にオールドコースホテルに吸収された（ただし、駅長の家はパブのジガーインとして残っている）。セントアンドリュース新駅のプラットホームは撤去され、駅の切通しは部分的に埋め戻され、現在は駐車場とリサイクル施設がその場所にある。

ペザラム橋から（旧）旅客駅の跡地までの区間は建築されておらず、現在は歩道として利用されています。

地形

ルーカーズからの旅客ルート上の場所は次のとおりです。

• ルーカーズ駅はエディンバラ・パース・ダンディー鉄道の駅。1852年7月1日にルーカーズ・ジャンクション駅に改名。1878年6月1日に閉鎖。1878年12月1日にルーカーズ・オールド駅として再開。1921年10月3日に閉鎖。
• ルーチャーズ; 1878年6月1日開業
• ガードブリッジ。1852年7月1日開通。1965年9月6日閉鎖。ガードブリッジと表記されることが多い。
• セント・アンドリュース駅; 1852年7月1日開業。1887年7月1日に貨物駅に縮小され、セント・アンドリュース・リンクスに改名された^{[ 3 ]}
• セント・アンドリュース駅。アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道の駅。1867年6月1日開業。1969年1月6日閉鎖^{[ 14 ]}

セント・アンドリュース鉄道リンクキャンペーン - StARLink

1989年9月4日、セント・アンドルーズを鉄道網に再接続するための正式なキャンペーンが開始された。StARLinkの頭文字で活動するセント・アンドルーズ鉄道リンク・キャンペーンは、セント・アンドルーズと鉄道の再接続を主張してきた。2012年にタタ・スチールによって報告書と線路レイアウト案が作成され、2015年夏、StARLinkはソーシャルネットワーキングインターネットプラットフォームのFacebookとTwitterに独自のページを開設した。^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} StARLinkは新しいセント・アンドルーズ鉄道の必要性を訴え続けており、そのキャンペーンは印刷物やラジオなど、地元および全国のメディアで定期的に取り上げられている。^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}最近では、StARLinkは歴史的な閉鎖後に復活した他のスコットランドの鉄道リンクと比較しようとしている。^{[ 21 ]}

参照

• セント・アンドリュース鉄道のレールスコット

注記

1. 1878年までジャンクション地点には駅がなかった。当面は、セント・アンドリュース行きの列車はEP&DR線を経由してルーカーズ駅まで運行されていた。トーマス（12ページ）は1878年のジャンクション駅について時系列順に言及しておらず、すぐに駅ができたと示唆しているが、実際にはそうではない。
2. Guard Bridge と綴られることが多い。
3. HajduckiとThomas（NBR第1巻）；Ross（38ページ）によると、開通日は1852年5月29日だった。
4. これは土地代金と最終的な工事費の支払いがまだ残っていた時点で計算されたものであり、総建設費はおそらく 25,314 ポンドであった。
5. トーマスによれば、問題の機関車は小型のホーソン製4連装タンク車になる予定だったという。
6. HajduckiとThomas（NBR第1巻）；CarterとCorstorphineは1877年6月28日と述べています。
7. HajduckiとCorstorphine。Ross（134ページ）によると、最初の旅客列車は1887年6月20日に運行された。
8. ロスの134ページからの引用ですが、彼の記述は理解しにくいです。彼は次のように述べています。「…1887年の主要な出来事は、新しいテイ橋の完成でした…最初の旅客列車は6月10日に取締役と賓客を乗せて渡河しました（つまり、一般の旅客列車ではありませんでした）。ノースクイーンズフェリーでは、一行を運ぶ新しい機関車が待機していました。商務省による橋の最終検査は16日まで行われませんでしたが、貨物列車は13日から渡河していました。旅客列車の運行は6月20日に開始され、南行きの最初の列車はダンディーからセント・アンドリュースを経由してバーンティスランドへ、そして新しく開通したアンストラザー線を経由して運行されました。」

参考文献

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2. クリストファー・オードリー著『英国鉄道会社百科事典』パトリック・スティーブンス・リミテッド、ウェリングバラ、1990年、 ISBN 1 85260 049 7
3. アンドリュー・ハジュドゥッキ、マイケル・ジョデルク、アラン・シンプソン著『セント・アンドリュース鉄道』オークウッド・プレス、ウスク、2008年、ISBN 978 0 85361 673 3
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5. ジェームズ・K・コルストフィン著『ソーントン・ジャンクションの東：ファイフ海岸線の物語』、コルストフィン自費出版、リーヴン、1995年、ISBN 0 9525621 0 3
6. ジョン・トーマス『忘れられた鉄道：スコットランド』デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1976年、 ISBN 0 7153 7185 1
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8. デイヴィッド・ロス『ノース・ブリティッシュ鉄道：歴史』ステンレイク・パブリッシング・リミテッド、カトリーン、2014年、ISBN 978 1 84033 647 4
9. ジョン・トーマス『ノース・ブリティッシュ鉄道』第1巻、デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1969年、ISBN 0 7153 4697 0
10. リッチ大尉による商務省鉄道部への報告書、1864年7月2日
11. クイックの最初の補足
12. ブラッドショーの一般蒸気航行および鉄道ガイド、1895年12月12日、ミドルトンプレス、ミッドハースト、2011年、 ISBNにより再版 978 1 908174 11 6
13. ゴードン・スタンスフィールド著『ファイフの失われた鉄道』ステンレイク出版、カトリーン、1998年、ISBN 1 84033 055 4
14. M E Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年
15. セント・アンドリュース鉄道リンク・キャンペーン (2000). 「StARLink - セント・アンドリュース鉄道リンク・キャンペーン」ウェブサイト. 入手先: http://www.starlink-campaign.org.uk . 最終アクセス日: 2015年9月24日.
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21. The Courier & Advertiser (Fife Edition). (2015). ファイフ鉄道リンクキャンペーン、国境での成功で新たな希望を得る. 出典: http://www.thecourier.co.uk/news/local/fife/fife-rail-link-campaigners-gain-renewed-hope-from-borders-success-1.895795 . 最終アクセス日: 2015年9月24日.