アイアントン鉄道
アイアントン鉄道は、ペンシルベニア州リーハイ郡にあった短距離鉄道でした。1861年にリーハイ川沿いの高炉へ鉄鉱石と石灰岩を輸送するために建設されましたが、20世紀初頭に地元の鉄鉱業が衰退すると、ポートランドセメントの輸送に転換されました。1976年にコンレール傘下となった時点で、路線の大部分はすでに廃線となっており、最後の線路は1984年に撤去されました。
 アイアントン鉄道、その接続、およびリーハイ渓谷のルート沿いの鉱物資源を示す地図 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | イーストン、ペンシルベニア州、米国 |
| ロケール | ペンシルベニア州リーハイ郡、米国 |
| 運行日 | 1860–1976 |
| 後継 | コンレール |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
歴史
この鉄道は1859年3月4日に設立され、バリエットスビルからリーハイ・バレー鉄道またはカタソークア・アンド・フォーゲルズビル鉄道への接続地点までを運行する計画でした。この鉄道免許では、鉄鉱石または石灰岩を含む権利のある土地を鉄道が所有することも認められていました。 [ 1 ] 1861年5月16日に免許が改正され、終点がバリエットスビルからアイアントンに変更されました。また、接続する支線鉄道を買収し、鉄鉱石鉱山まで最大6マイル（9.7km）の支線を敷設する権限も与えられました。[ 2 ]
鉄道建設の主な目的は、アイアントンの鉱山からリーハイ川沿いの製鉄炉まで鉄鉱石を輸送することだった。 1850年代、リーハイ・バレーの鉄産業は急速に発展し、鉱山ブームを巻き起こしたが[ 3 ]、大量の鉱石輸送は地元の道路に大きな損害を与えていた。カタソークア・アンド・フォーゲルズビル鉄道は、トーマス鉄工会社とリーハイ・クレーン鉄工会社の製鉄炉に鉱石を輸送するために、1850年代後半にさらに南に建設されていた。[ 4 ]鉄道会社は設立後まもなく、アイアントンの大規模鉱山の一つを所有していたティンズリー・ジェーターと鉄道建設の契約を結んだ。ジェーターは定額の支払いで鉄道建設に同意し、ジェーターは鉄鉱山も買収した。鉄道は1860年1月1日から3年間ジェーターにリースされた。[ 5 ]
鉄道の測量は、後にペンシルバニア鉄道社長となるジョージ・B・ロバーツが担当した。[ 6 ]整地は1859年8月2日にアイアントンで始まり、レールは1860年1月末までに敷設された。鉄道のバラスト積みは春まで完了せず、最初の列車は1860年5月24日に運行された。[ 7 ]定期運行は7月か8月に開始された。[ 8 ] 1861年の初めに、ロバーツは取締役の一人に選出された。[ 6 ]鉄道の資金を提供したジェイ・クックと彼のパートナーであるEWクラークも取締役を務めた。[ 9 ]
建設当初の路線は、アイアントンの鉱山から小さな支流を下りコプレイ・クリークに至り、クリークに沿ってエジプト付近まで続いていた。ここでクリークは南に曲がり、鉄道は小さな尾根を東に越えてコプレイの北側のリーハイ川岸でリーハイ・バレー鉄道と合流した。鉄道沿いの鉱山から産出された褐鉄鉱は、リーハイ・バレー鉄道を経由してリーハイ川沿いの製鉄会社に出荷された。最も近いのはコプレイのインターチェンジのすぐ南にあるリーハイ・バレー製鉄会社で、さらに下流にはホーケンドークアのトーマス製鉄所とカタソークアのクレイン製鉄所があった。[ 10 ]鉄道会社はまた、沿線にある採石場（そのうちの1つは鉄道会社が所有）から溶鉱炉用の石灰岩や、[ 11 ]おそらく鉱山の固定式蒸気エンジンの燃料として石炭を出荷していた。
1861年の夏、鉄道会社は改正特許に基づき、支線をシーガーズビルとオアフィールドまで延長する許可を得ました。アイアントンの南西に位置するこれらの2つの町は、かつて大規模な鉱石採掘が行われていた場所でもあります。[ 12 ]線路はオームロッド付近で本線から分岐し、コプレイ・クリークに沿ってマイヤーズビル・ロード付近まで進み、そこから田園地帯を横切ってシーガーズビルまで行き、南に曲がって丘を下ってオアフィールドまで続きました。
シーガーズビル支線は1862年までにシーガーズビルまで開通し、その後まもなくオーフィールドに到達した。会社はジェーターのリース権も買い取り、1862年1月1日に独立営業を開始した。[ 13 ] 1863年初頭までに、クックは義理の兄弟であるウィリアム・G・ムーアヘッドに交代し、ジェーターが取締役に就任した。[ 14 ]
1866年1月30日の別の勅許改正により、鉄道会社は線路沿いの鉱石地帯も借りることができるようになった。[ 15 ] 1882年2月1日、アイアントン社の全株式は線路沿いに複数の鉱山を所有していたトーマス・アイアン・カンパニーによって買収された。 [ 6 ]
セメントへの移行
1884年、トーマス・アイアン社による買収直後、この鉄道で初めてポートランドセメントが輸送されました。[ 16 ]路線周辺には広大なセメント鉱床があり、セメントは鉄道輸送においてますます重要な位置を占めるようになりました。地元の鉄鉱業が衰退していく中で、このことが鉄道にとって救いとなりました。シーガーズビル支線は1876年から1900年の間にオアフィールドからシーガーズビルまで短縮されました。しかし、旅客列車の運行は1898年11月1日に開始されました。[ 16 ]
1902年、アイアントン社はトーマス・アイアン社が所有していたホケンドークアからウェスト・カタソークアまでの線路を含む全ての線路をリースし、工場の転換作業を行った。1906年12月21日、トーマス・アイアン社は工場の周辺を除く全ての線路をトーマス鉄道として統合した。これは1907年にアイアントン社にリースされ、その年、アイアントン社からエジプト近郊のコプレイ・クリーク沿いに新しい支線が建設され、ウェスト・カタソークアのトーマス鉄道に到達した。アイアントン社はまた、ウェスト・カタソークアのクリーク沿いに大規模な操車場と、当時リーディング社が管理・運営していたカタスクアおよびフォーゲルズビルとの新しいインターチェンジも建設した。[ 17 ]
20世紀初頭、アイアントン鉄道はより多様な収入源を模索し始めた。ジャガイモ農家はシーガーズビル支線の重要な荷主となり、1911年にはシカやバッファローが鉄道でトレクスラー動物保護区へ運ばれた。[ 18 ]しかし、アイアントン鉄道の親会社は、当時流行していた鉄鋼製造の潮流から逃れることはできなかった。鉄道で運ばれるメサビ山脈の鉄鉱石が製鉄にますます好まれるようになると、地元の鉱山だけでなく、リーハイ・バレーの鉄鋼産業全体が苦戦し始めた。[ 19 ] 1914年までに、アイアントン鉄道はトーマス・アイアン鉄道の唯一の利益を上げている子会社となった。トーマス鉄道は1917年12月4日にアイアントン鉄道に合併された。[ 17 ]トーマス・アイアン鉄道が1921年に倒産した後、その株式はドレクセル・アンド・カンパニーに売却され、ドレクセル・アンド・カンパニーはトーマス・アイアン鉄道の鉄道資産を売却した。アイアントンは1923年11月にリーディング・アンド・リーハイ・バレー鉄道の共同所有となった。[ 17 ]
縮小と衰退
アイアントン線は1948年10月から1949年の間に蒸気動力からディーゼル動力に切り替えられた。[ 20 ] 1955年後半、シーガーズビル支線は、トラックとの競争激化、オンライン産業の低迷、およびその権利を横切る北東延伸線の建設により廃止された。 [ 18 ] 1961年、アイアントンから約1マイル（1.6 km）短縮され、農業協同組合に引き渡された。さらに、協同組合からオームロッドまでが廃止され、1970年代後半から1980年代初頭にかけて廃止された。1976年、アイアントン線はリーハイ・バレー線とレディング線に続いてコンレールの一部となったが、1984年に最後に残っていた線路も廃止された。[ 21 ]
1996年、ホワイトホール・タウンシップはコンレールから9.2マイル（14.8 km）の権利を購入し、それをアイアントン・レイルトレイルに変えました。
駅
鉄道沿いには以下の駅があった。[ 22 ]
| 名前 | 距離 | 注記 |
|---|---|---|
| メインライン | ||
| 共演 | 0.00 マイル (0 km) | リーハイバレー鉄道との接続 |
| セイラー | 0.73マイル（1.17 km） | |
| エジプト | 1.77マイル（2.85 km） | カタソークア支部とのつながり |
| コーラーズ | 2.14マイル（3.44 km） | |
| ステッケルズ | 2.62マイル（4.22 km） | |
| レスリー | 2.88マイル（4.63 km） | |
| オームロッド | 3.63マイル（5.84 km） | シーガーズビル支店との接続 |
| アイアントン | 5.52マイル（8.88 km） | |
| シーガーズビル支店 | ||
| オームロッド | 0.00 マイル (0 km) | 本線との接続 |
| バリエットビル | 1.75マイル（2.82 km） | |
| シーガーズビル | 2.00マイル（3.22 km） | |
| カタソークア支線とトーマス鉄道 | ||
| エジプト | 0.00 マイル (0 km) | 本線との接続 |
| ウェスト・コプレイ | 0.75マイル（1.21 km） | |
| ウェストカタソークア | 2.55マイル（4.10 km） | カタソークア・アンド・フォゲルズビル鉄道、トーマス鉄道、リーハイ・バレー鉄道との接続 |
| ホケンダウクア | 3.22マイル（5.18 km） | トーマス鉄工会社の溶鉱炉と1907年以降の機関施設の跡地。ニュージャージー中央鉄道との接続。 |
| 下部コプレイ | 3.90マイル（6.28 km） | リーハイバレー鉄道との接続 |
アイアントンはまた、コプレイからローワーコプレイまでのリーハイ渓谷の0.24マイル（0.39 km）の線路使用権も持っていた。
注記
- ^アイアントン鉄道、3～4ページ
- ^アイアントン鉄道、7～8ページ
- ^バーソロミュー＆メッツ、87ページ
- ^バーソロミュー＆メッツ、100ページ
- ^アイアントン鉄道年次報告書、1861年、5ページ
- ^ a b cトーマス鉄工会社、1854-1904年、59ページ
- ^ライリー（1989）、13ページ。
- ^アイアントン鉄道年次報告書、1861年、6ページ
- ^アイアントン鉄道年次報告書、1861年、3ページ
- ^アイアントン鉄道年次報告書、1861年、8ページ
- ^アイアントン鉄道年次報告書、1861年、13ページ
- ^アイアントン鉄道年次報告書、1861年、9ページ
- ^アイアントン鉄道年次報告書、1862年、7ページ
- ^アイアントン鉄道年次報告書、1863年、3ページ
- ^アイアントン鉄道、10ページ
- ^ a bトーマス鉄工会社、1854-1904年、61ページ
- ^ a b cクルプ p. 33
- ^ a bクルプ、34ページ
- ^バーソロミュー＆メッツ、172ページ
- ^クルプ、33ページ
- ^タバー、169ページ
- ^アイアントン鉄道、25ページ
参考文献
- バーソロミュー、クレイグ・L.; メッツ、ランス・E. (1988). バーソロミュー、アン（編）.リーハイ・バレーの無煙炭鉄産業. 運河歴史技術センター. ISBN 0-930973-08-9。
- ランドルフ・L・カルプ編（1962年）『リーハイ川流域の鉄道』リーハイ・バレー支部、全米鉄道歴史協会
- テイバー、トーマス・T. III (1987).ペンシルバニア鉄道百科事典・地図帳. トーマス・T. テイバー III. ISBN 0-9603398-5-X。
- アイアントン鉄道会社の取締役会による株主への報告書。1861年。 2008年12月19日閲覧。
- アイアントン鉄道会社の取締役会による株主への第2回年次報告書。 1862年。 2008年12月19日閲覧。
- アイアントン鉄道会社の取締役会による株主への第3回年次報告書。 1863年。 2008年12月19日閲覧。
- ペンシルバニア州リーハイ郡のアイアントン鉄道。 2008年12月19日閲覧。
- トーマス鉄工会社、1854-1904年。1904年。 2008年12月19日閲覧。
- ライリー、フランク・T.（1989年8月）「アイアントン鉄道の歴史」。ブロック・ライン：トライステート支部ニュースマガジン。第16巻第9号。全米鉄道歴史協会トライステート支部。2023年9月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年11月18日閲覧。
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