タイタニック号沈没後の安全対策の変化

タイタニック号

タイタニック号の沈没は、安全対策と海事政策に多くの変化をもたらしましたが、その多くは沈没に関する アメリカとイギリスの調査の報告書と勧告に基づくものでした。

これらの変更には、緊急時の救命ボートや救命胴衣の増加、遭難信号の通信および解釈の変更、大西洋と北極海の氷山の動きを監視し報告するための国際氷パトロールの設立と資金提供、安全性を高めるために隔壁の高さを拡張し二重底にする船舶の改修などが含まれます。

救命ボート

タイタニック号から回収された救命ボート

ハーランド・アンド・ウルフのゼネラル・マネージャー兼取締役会長のアレクサンダー・カーライルは、タイタニック号に、48隻の救命ボートを搭載できる新しい大型のダビットを使用するよう提案した。これにより、乗船者全員が座れるようになる。しかし、ホワイト・スター・ライン社は、船が満員になったときに乗船者の約38%を収容できる20隻の救命ボートしか搭載しないと決定した。^{[ 1 ]}当時の商務省の規則では、10,000トンを超える英国船舶（タイタニック号は46,000トンを少し超えていた）は、容積5,500立方フィート（160 m ³）の救命ボートを16隻搭載し、さらに救命ボートの容積の75%（水密隔壁のある船舶の場合は50%）に相当する容量のラフトとフロートを搭載しなければならないとされていた。そのため、ホワイト・スター・ラインは実際には法的に要求されるよりも多くの救命ボートの収容能力を提供していた。^{[ 2 ]}規則では大型船に対する追加規定は設けられていなかった。これは、検討対象となった最大の客船がわずか13,000トンだった1894年以来規則が変更されていなかったことと、緊急事態において16隻以上のボートを避難させることが困難であると予想されたためである。^{[ 3 ]}

沈没の夜、タイタニック号の救命ボートは 3 種類のボートで構成されていた。最も多かったのは 14 隻の標準木製救命ボートで、それぞれ長さ 30 フィート (9.1 メートル)、幅 9 フィート 1 インチ (2.77 メートル) で、定員は 65 人だった。その前方、船の両舷には、長さ 25 フィート (7.6 メートル) の小型の緊急用ボートが 2 隻ずつあり、定員はそれぞれ 40 人だった。エンゲルハルト社製の折り畳み式救命ボート 4 隻は、長さ 27 フィート 5 インチ (8.36 メートル)、幅 8 フィート (2.4 メートル) で、定員はそれぞれ 47 人だった。側面がキャンバス地で、ほぼ平らに収納できるため、比較的小さなデッキ スペースしか占有しなかった。 2隻は士官宿舎の屋根の第一煙突の根元に左右両側に収納され、他の2隻は緊急救命ボートカッターの横に左右両側に収納された。^{[ 4 ]}

タイタニック号の惨事の後、英国と米国の調査委員会から、船舶には乗船者に対して十分な数の救命ボートを搭載すること、義務付けられた救命ボート訓練を実施すること、救命ボートの検査を実施することなどを含む勧告が出されました。これらの勧告の多くは、 1914年に採択された海上人命安全のための国際条約に盛り込まれました。

24時間無線監視と遭難ロケット

調査の結果、アメリカ合衆国政府は1912年無線通信法を制定しました。この法律は、海上人命安全条約と併せて、旅客船の無線通信は24時間体制で運用され、遭難信号を聞き逃さないよう二次電源を備えることを規定しました。また、1912年無線通信法は、船舶に対し、近隣の船舶および沿岸陸上の無線局との連絡を維持することを義務付けました。^{[ 5 ]}

さらに、海上人命安全条約（IWC）において、船舶からの赤色ロケット弾の発射は、救助要請の合図と解釈しなければならないと合意されました。この決定は、沈没前にタイタニック号から発射されたロケット弾が、貨物船カリフォルニアン号によって曖昧に解釈されたという事実に基づいています。カリフォルニアン号の甲板上の士官たちは、身元不明の定期船から発射されたロケット弾を目撃していましたが、他の船舶への合図として使用される「交信信号」または識別信号である可能性があると推測しました。沈没当時、遭難時を除き、無線通信を持たない船舶がロケット弾とロマンキャンドルを組み合わせて他の定期船に自船を知らせることは一般的でした。1912年の無線通信法が可決されると、海上でのロケット弾は遭難信号としてのみ解釈されることが合意され、他の船舶による誤解の可能性を排除しました。^{[ 5 ]}

国際氷上パトロール

タイタニック号の惨事の後、アメリカ海軍は偵察巡洋艦USSチェスターとUSSバーミンガムに 1912 年の残りの期間グランドバンクスの哨戒を割り当てました。1913 年、アメリカ海軍はこの目的のために船舶を割くことができなかったため、税関巡視船隊(アメリカ沿岸警備隊の前身) が責任を引き継ぎ、カッターのセネカとマイアミに哨戒の実施を割り当てました。

タイタニック号の惨事により、1913年11月12日にロンドンで初の海上人命安全条約（SOLAS）が招集されました。1914年1月30日、この会議で条約が調印され、国際氷山パトロールが設立され、国際的な資金援助を受けることになりました。国際氷山パトロールは、米国沿岸警備隊の機関であり、現在に至るまで大西洋横断海上交通に脅威を与える可能性のある北大西洋の氷山の位置を監視し、報告しています。

20世紀半ばには、氷海哨戒機が氷海偵察の主要手段となり、異常に氷が厚い年や長期間の視界不良の場合を除き、水上哨戒は段階的に廃止されました。海洋調査船の使用は1982年まで続きましたが、沿岸警備隊に唯一残っていた海洋調査船、USCGCエバーグリーンが中型巡視船に改造されました。航空機は氷海偵察において明確な利点を有し、より短時間でより広範囲を調査できます。

船舶設計の変更

タイタニック号の事故後、船舶^は安全性向上のために改修されました。例えば、RMSオリンピック号[ ^{6 ]}を含む多くの既存船の二重底は、船体側面、つまり喫水線まで延長され、二重船体となりました。多くの船舶で行われたもう一つの改修は、隔壁の高さの変更でした。タイタニック号の隔壁は満載喫水線から10フィート（3.0メートル）上に延長されました。タイタニック号の沈没後、他の船舶の隔壁はさらに高く延長され、区画を完全に水密にしました。

参考文献

1. バトラー、ダニエル・アレン (1998). 『沈まない：RMSタイタニック号の全貌』（初版）. メカニクスバーグ、ペンシルバニア州: スタックポール・ブックス. ISBN 978-0-8117-1814-1。
2. バトラー、38ページ
3. 「商務省の行政」英国難破船委員会の調査1912年7月30日オリジナルより2008年12月10日時点のアーカイブ。 2008年11月9日閲覧。
4. 「救命ボートの仕様」 . Encyclopedia Titanica (参考文献付き) . 2003年8月28日. 2008年11月20日閲覧。
5. Minichiello,PE, Ray. 「タイタニック号の悲劇がワイヤレス技術の進歩を生む」 The Guglielmo Marconi Foundation, USA, Inc. 1998年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年11月8日閲覧。
6. リンチ、ドン、ケン・マーシャル(1997).タイタニック 図解歴史（第2版）ロンドン: ホッダー＆スタウトン. p. 218. ISBN 0-340-56271-4タイタニック号の惨事の後、オリンピック号はハーランド・アンド・ウルフ社で6か月間、船体側面まで二重底を拡張し「二重外皮」とする大規模な改修工事を受けました。