トノパ試験場空港
US Air Force airfield at Tonopah, Nevada, United States

トノパ試験場空港
トノパ試験場の一部
アメリカ合衆国 ネバダ州トノパー近郊
1990年、 F-117Aナイトホークを装備した第37戦術戦闘航空団が駐留していたトノパ試験場空港の衛星画像
サイト情報
タイプアメリカ空軍飛行場
所有者国防総省
オペレーターアメリカ空軍
制御航空戦闘司令部（ACC）
状態運用
位置
トノパはアメリカ合衆国にあります
トノパ
トノパ
米国で上映
座標北緯37度47分41秒 西経116度46分43秒 / 北緯37.79472度 西経116.77861度 / 37.79472; -116.77861
サイトの履歴
建設された1957 (1957)
使用中1957年～現在
駐屯地情報
居住者第30偵察飛行隊
飛行場情報
識別子IATA : XSD、ICAO : KTNX、FAA 蓋: TNX、WMO : 724844
標高標高1,691.6メートル（5,550フィート）
滑走路
方向 長さと表面
14/32 3,657.9メートル（12,001フィート） のコンクリート
出典： 連邦航空局[1]

トノパ試験場空港（IATA：XSD、ICAO：KTNX、FAA LID：TNX）[2] [3] [4]は、トノパ試験場（シニアトレンドプロジェクトサイトPS-66）[5]にあり、ネバダ州トノパの南東27 海里（50キロメートル、31マイル） 、ネバダ州ラスベガスの北西140マイル（230キロメートル）に位置している。12,000フィート×150フィート（3,658メートル×46メートル）の滑走路、計器進入設備、夜間照明を備えた主要飛行場である。施設には50以上の格納庫と広範な支援インフラがある。

概要

トノパ空港はアメリカ空軍 航空戦闘軍団によって管理されています。この空港の主な用途は、ラスベガスのハリー・リード国際空港から兵器試験場へ政府職員を送迎することです。

施設への主要な（舗装された）アクセスは、空港の北端にある国道6号線沿いにあります。また、山脈の南側と東側には未舗装道路のアクセスポイントもあります。基地の北17海里（31キロメートル、20マイル）を通過する大陸横断便の民間航空機からは、施設がはっきりと見えます。

歴史

トノパ・レンジ空港は1957年に開設され、核兵器試験場の運営を支援するために使用されました。この試験場は、米国原子力委員会（AEC、後のエネルギー省（DOE））の資金援助による核兵器開発計画に使用されていました。最終的に施設は放棄され[6]、その地域は野生馬が自由に走り回る開放された牧草地となりました[6] 。

この飛行場の最も古い描写は、1970年7月の空軍戦術操縦図に見られる。1982年の航空機所有者・操縦士協会の空港案内には、トノパ試験場飛行場には6,600フィート（2,012メートル）の舗装滑走路が1本あると記載されている。[7]

外国技術評価

1965年3月のベトナム戦争中のローリングサンダー作戦の開始により、北ベトナム空軍（NVAF ）は旧式で亜音速のMiG-17（J5）と超音速のMiG-21を導入し、アメリカの航空機と対峙することとなった。[8]

1966年8月16日、イラク空軍のムニール・レドファ大尉は、定期的な航法訓練飛行のため、バグダッド近郊のラシード空軍基地を離陸した。彼はイラクからイスラエルへの亡命を試みるべく南西へ向かった。ヨルダン国境を越えた際、ヨルダンの迎撃機は彼を捕捉することができず、イスラエル国境を越えたところで、イスラエル国防軍（IDF）のミラージュIII迎撃機2機が彼の機体に接近した。レドファ大尉は着陸装置を下ろし、脅威を与えず亡命を試みているという合図を送った。彼はソ連製のMiG-21 F-13（フィッシュベッド型「E」）戦闘機でイスラエルのハツォール空軍基地に着陸し、亡命を認められた。[9] [10]

1968年の運用中にアメリカ海軍と空軍システム司令部によって飛行したハヴ・ドーナツ（MiG-21F-13）

MiG-21は、北ベトナム上空でアメリカ人パイロットのみならずイスラエルの防空軍にとっても大きな脅威となった。翌年、イスラエル国防軍は100時間以上にわたりMiG-21のテストを行い、その結果を米国と共有した。米国防情報局（DIA）と交渉した秘密協定で、イスラエルは、当時米空軍と米海軍の最新鋭戦闘機であったF-4ファントムIIを購入するのと引き換えに、MiGを米国に貸与することに合意した。1967年後半、米空軍のダグラスC -124がイスラエルに着陸し、MiGは貨物室に積み込まれ、グルーム・レイクに飛行した。グルーム・レイクでは、飛行用に再組み立てされ、「HAVE DOUGHNUT」と呼ばれる一連のテスト飛行で評価された。この機体は1968年1月にグルーム・レイクで初飛行を行った。AFSCは空軍飛行試験センターから評価パイロットを採用し、戦術航空軍団は主にアメリカ空軍兵器学校の卒業生で構成されていた。1968年半ばまでに、MiG-21は以前ほど謎めいた存在ではなくなり、102回以上の出撃が行われた。[9]

1969年にイスラエルから米国に「貸与」された2機のMiG-17Fフレスコのうちの2機目であるハブ・フェリー

1968年8月12日、イスラエル国防軍（IDF）は、訓練飛行中に行方不明となり、イスラエルのベッツェット着陸場に不時着したシリア空軍の MiG-17 F（「フレスコC」）戦闘機2機を入手した。MiG-17は北ベトナム空軍でも使用されていたため、米国にとって極めて重要であった。超音速機のMiG-21よりもはるかに機動性に優れ、熟練の操縦士であればF-4ファントムを圧倒する性能を有していた。短期間の試験を経て、最初のMiG-17（HAVE DRILL）が1969年1月にグルーム・レイクに到着した。2機目のMiG-17（HAVE FERRY）は3月に到着した。1969年6月までに、MiG-21とMiG-17の評価結果は、米空軍戦闘機兵器学校と海軍トップガン訓練学校に取り入れられた。[9] [11]

1969年、パキスタンは中国製のMiG-19（J6 ）を米国に供与し、HAVE Drillプログラムの下で試験された。[N 1] [12] [13]これらの航空機には、国防総省の標準飛行記録で識別できるように、USAFの名称と偽のシリアル番号が付与された。1973年5月、HAVE DOUGHNUT、HAVE FERRY、HAVE DRILLといった従来のプロジェクトを引き継ぐ、HAVE IDEAプロジェクトが発足した。 [9]

1973年5月、ソ連の航空機の技術と戦術の共同評価を目的としたプロジェクト「ハブ・アイディア」が開始され、外国の航空機の戦術評価飛行は第57戦闘兵器航空団第1分遣隊によって実施された。[9]

第4477試験評価飛行隊

1982年のトノパ試験場空港

1975年7月、ネリス空軍基地に戦術評価組織として第4477戦術評価飛行隊（「レッドイーグルス」）が編成された。また1970年代初頭には、「アグレッサー飛行隊」の構想が生まれ、ノースロップF-5EタイガーIIが操縦性と速度においてMiG-21とほぼ同等であることが判明し、ソ連空軍の戦術を最前線の戦闘パイロットに訓練することになった。アグレッサー訓練では、部隊は模擬ドッグファイトで米空軍戦闘機と直接対決し、潜在的な弱点を探り、それを突くことを目指した。[9]

1970年代半ば、ソ連の戦闘機に代わるアメリカ軍の戦闘機がインドネシアとエジプトに売却されたことで、これらの国は不要になったMiG-21や最新鋭のMiG-23を秘密裏にアメリカに移送し、評価を受けることができた。最大25機のソ連機がグルーム・レイク基地に送られ、ネリス基地の第57戦闘航空団分遣隊1に所属するパイロットが「アグレッサー」パイロットとして訓練を受けるため、この施設に送られた。その後、これらのパイロットはフィリピンのクラーク空軍基地、 イギリスのアルコンベリー​​空軍基地、そしてネリス空軍基地のアグレッサー訓練部隊に再配置された。しかし、1970年代半ばまでにグルーム・レイク基地のソ連機の保有数が増加したため、同施設は手狭になり、ミグには新たな秘密基地が必要になった。[9]

候補地としては、ユタ州ダグウェイ性能試験場のマイケル陸軍飛行場や、アリゾナ州ゴールドウォーターレンジのヒラベンド空軍補助飛行場など、いくつかが挙げられた。しかし、トノパ試験場空港はグルームレイクの北西70マイルに位置し、管理下にあるAEC試験場内にあったため、新たな拠点としてのニーズにより合致した。AEC空港には改良と拡張の余地があり、数マイル離れた基地を見下ろす唯一の公有地があった。グルームレイクほど人目につかない場所ではなかったものの、ソ連の航空機を秘密裏に運用できるほど辺鄙な場所にあった。実際、トノパ試験場周辺の警備は非常に厳重だったため、この新基地が空軍の軍用飛行場として公に報告されたのは1985年になってからであった。1977年4月1日、第4477TEFはトノパに再配置された。[6] 1977年12月、これらの航空機の技術評価を行うために、エドワーズ空軍基地に第6513試験飛行隊（「レッドハット」）が編成されました。[9]

1980年、第4477試験評価飛行隊（TEF）は第4477試験評価飛行隊（TEF）に改称され、作戦名もコンスタント・ペグ（Constant Peg）に変更されました。飛行隊は、敵対戦術、異種空戦訓練、電子戦を特徴とする現実的な戦闘訓練を展開しました。他の供給源からも航空機が次々と投入されました。少なくとも3名のキューバ人パイロットがミグをフロリダに持ち込みました。中国製のミグも多数、フロント企業であるCombat Core Certification Professionals Company（CCCP!）を通じて中国から直接購入され、木箱に詰められて輸入されました。 1988年には、 シリア人パイロット3名がMiG-23とMiG-29でトルコに飛び立ちました。

歴史を通じて、米国のテストパイロットはソ連設計のミグ戦闘機のいくつかのモデルを飛行した。

  • ミコヤン・グレヴィチMiG-17は、亜音速ジェット機の初期設計でした。当初は1950年代から1960年代にかけてのアメリカ爆撃機に対抗することを目的として設計されましたが、耐久性に優れた葉巻型のMiG-17は北ベトナムの主力戦闘機となり、最終的には世界中の少なくとも20の空軍で運用されました。MiG-17は以下のように分類されました。
YF-113A ソ連製 MiG-17F NATO：「フレスコ-C」がHAVE DRILLプログラムで使用
YF-113C 中国製 J-5 が HAVE PRIVILEGE プログラムで使用
YF-114C ソ連のMiG-17F NATO：「フレスコ-C」はHAVE FERRYプログラムで使用されました
管制塔を通過する「レッド84」MiG-21F-13、1986年
YF-114D ソビエト MiG-17PF NATO:「フレスコ-D」 (シリアル: 75-008)
  • 瀋陽 J-6 (J-6/建集军6 (戦闘機、6 型)/F-6 (輸出モデル)ファーマー)は、30 mm 砲[14]で、ロシア初の超音速迎撃機であるミコヤン・グレヴィチ MiG-19の中国ライセンス生産版で。ソ連はMiG-19 を 2,000 機未満しか生産せず、後に事故が多発したため MiG-21 に切り替えたが、中国はこの航空機を承認し、信頼性の問題を修正して 3,000 機以上を生産した。これは他のどの国よりも多かった。 [15] J-6 は、1968 年に終了したローリングサンダー作戦 の終了時に北ベトナムに輸出されたが、1972 年のラインバッカー作戦とラインバッカー II作戦中に大規模な空中戦に遭遇した。J-6 [N 2]は 6つの主要なモデルが製造されました。 [18]
瀋陽 J-6 (F-6) ファーマーC 戦術戦闘機
J-6A（F-6A）ファーマーB迎撃機
J-6AファーマーBミサイル搭載型
南昌 J-6B ファーマーD 迎撃機（ミサイル搭載）
瀋陽 J-6C ファーマーC 戦術戦闘機
瀋陽 J2-6 (FR-6) ファーマーC 戦術偵察戦闘機

パキスタンはJ-6（F-6）の最初の最大の顧客であり、約300機の航空機を受領しました。そのほとんどはJ-6C（F-6C）型でした。[19] 初期のMiG-19とJ-6の外観上の差異はほとんどありませんでした。後期型のJ-6では、ピトー管がコックピット前方の胴体右側に配置され、弾丸型のフェアリングには機体の尾翼の下にブレーキパラシュートが収納されていました。[20]

  • ミコヤン・グレヴィチMiG-21は、MiG-17よりも機動性がやや劣る円錐形の機首を持つ超音速戦闘機でした。北ベトナム軍にも配備され、輸出機として人気を博し、8,000機以上が生産されました。MiG-21は以下のように分類されました。
YF-110B ソビエト MiG-21F-13 NATO：「フィッシュベッド-C/E」（シリアル番号：75-001、75-004、75-010）
YF-110C 中国の成都 J-7B（MiG-21F-13派生型）
YF-110D ソビエト MiG-21MF NATO：「フィッシュベッド-J」
トノパランプに着陸する「レッド49」MiG-23、1988年
  • ミコヤン・グレヴィチMiG-23はMiG-21の後継機でした。可変翼機はF-111をモデルとしていましたが、アメリカの先駆機とは異なり、MiG-23はドッグファイターとしても運用できるほど小型軽量でした。MiG-23は以下のように分類されました。
YF-113B ソビエト MiG-23BN NATO:「フロッガー F」
YF-113E ソビエト MiG-23MS NATO:「フロッガー E」

さらに、未確認のソ連機として、MiG-25フォックスバット（YF-116）、MiG-29フルクラム（YF-118）、スホーイSu-22フィッター（YF-112）が飛行した。これらの外国機に関連する墜落事故としては、1979年にトノパで発生したMiG-17のF-5との訓練中に発生した墜落事故や、1984年にリトルスカルマウンテンで発生したMiG-23の墜落事故があり、この事故ではロバート・M・ボンド米空軍将軍が死亡した。[21]

さまざまな MiG モデル間で、米国で運用されているほぼすべての戦闘機との空中戦が行われたほか、SAC の B-52 ストラトフォートレスと B-58 ハスラーとの間でも空中戦が行われ、爆撃機の対抗手段システムの能力を判断するためにレーダー断面積と推進力のテストが実施され、米国の航空性能の向上に大きく貢献しました。

1979年、第64戦闘兵器飛行隊のF-5戦闘機2機と、第4477飛行隊のMiG-17（先頭）およびMiG-21（後尾）。MiG-21の垂直尾翼に戦術航空軍団のバッジが付いていることに注目してください。

どのモデルにも癖があった。MiG-17には電動シートがなかったため、パイロットはコックピット内で適切な姿勢をとるためにクッションを使用する必要があった。MiG-17とMiG-21はどちらも操縦桿の前部のレバーを握ることで作動する空気圧ブレーキを備えていた。MiG-21の多くは操縦桿が操舵不能だったため、タキシングが困難だった。フィッシュベッド機のパイロットが初心者であることを示すサインは、地上を移動しているときに描いたジグザグの軌跡だった。パイロットがMiG-21でスロットルを戻すと、加速しようとして再びスロットルを回すのに長時間かかった。そのため、この機体を操縦するパイロットの多くは、可能な限りアフターバーナーを使用していた。MiG-23は速度重視で設計されたためこの問題はなかったが、不安定で操縦が難しかった。

トノパ基地に駐機していたソ連設計の航空機は、悪天候や夜間飛行は一度もなかった。当時のアメリカ機と比べると、いずれも航続距離が非常に短く、出撃時間は20分程度に制限されていた。ミグにはアメリカ製の速度計と、その他いくつかの計器類と安全装置が取り付けられていたが、それ以外はワルシャワ条約機構の塗装に至るまで、当時の標準装備のままだった。第4477飛行隊のパイロット2名がソ連機の操縦中に死亡した。パイロットたちはこの機体のマニュアルを持っていなかったが、中には作成しようと試みた者もいた。また、スペアパーツの供給も安定していなかったため、高額な費用をかけて修理または製造する必要があった。

これらのプロジェクトで得られた知見に基づき、米海軍はまずカリフォルニア州ミラマー海軍航空基地、次いでネバダ州ファロン海軍航空基地でトップガン演習を開始した。その後まもなく、空軍はネバダ州ネリス空軍基地でレッドフラッグ演習を開始した。[22] [23]

1986年、評価中のインドネシアの旧MiG-21F-13「レッド85」の前に立つ第4477戦術評価飛行隊のメンバーの写真

冷戦終結間近、この計画は放棄され、飛行隊は解散された。1988年3月に飛行活動は終了したが、空軍の公式記録によると、第4477飛行隊は1990年7月まで非活性化されなかった。運用停止の決​​定は、ソ連の新世代機の就役開始と、ワシントンからの避けられない一連の予算削減が関係していた可能性がある。[9]

飛行隊の資産はデイビスモンサン空軍基地の墓場に送られることができず、その運命は未だに機密扱いとなっている。F-110（MiG-21）のいくつかは博物館に送られたか、現在は静態展示されている。一部の機体は解体された可能性があり、ネバダ砂漠に埋葬されたとの噂もある。さらに、数機は空軍の射撃訓練場で射撃訓練に使用された。[9]

2006年、コンスタント・ペグ計画が機密解除され、米空軍はかつて極秘とされていた米ミグ戦闘機に関する一連の記者会見を開催した。1980年から1988年の計画終了までの間、米ミグ戦闘機はネバダ砂漠で1万5000回以上の出撃を行い、約7000人の搭乗員が様々な敵機に対する訓練飛行を行ったことが明らかになった。[9]

第53試験評価グループ第3分遣隊

第4477試験評価飛行隊（TES）が解散した後、残存する資産はネリス空軍基地の第57戦闘航空団から分遣隊として再編された。その後、1991年10月に第57戦闘航空団DET2、1993年4月に第57航空団DET2となり、1996年10月には第57航空団DET2は第53試験評価群分遣隊3となった。空軍資材司令部は、ネバダ州のどこかでMiG-29フルクラムとSu-27フランカーを運用し、戦闘兵器学校の教官、第422試験評価飛行隊の搭乗員、そしてネリス空軍基地から飛来するF-15イーグルとF-16ファイティング・ファルコン「アグレッサー」を相手に飛行していたと考えられている。[9]

米空軍が外国資材取得/活用プログラムを継続していることはわかっているが、そのプログラムの取得および運用の範囲は不明である。[24] 1991年3月、湾岸戦争 の余波の中で、統合捕獲資材活用センターのチームがイラクのジャリバ南東空軍基地に到着した。彼らはMiG-29の機首を持ち帰り、空軍情報部員にスロットバックIレーダーとフルクラムの赤外線捜索追跡システムを提供した。10年後には、空軍情報部員は戦争をせずにお金をつぎ込んだ結果、より完成度の高いMiG-29を入手できた。1997年10月、米国はモルドバ共和国からMiG-29UBを含む21機の戦闘機を購入した。国立航空宇宙情報センターによれば、MiG-29UBは「何年も研究」され、「センターの外国資材活用リソースのすべて」を活用した後、オハイオ州ライト・パターソン空軍基地のNASIC本部前に展示されたという。

2003年、イラクのアル・タカドゥム空軍基地で砂の下に埋もれていたイラク空軍のMiG-25フォックスバットが発見された。

1997年、米国は協力的脅威削減協定に基づき、評価・分析のためモルドバの航空機21機を購入した。そのうち14機はMiG-29Sで、機体後部にアクティブレーダー妨害装置を装備し、核兵器の搭載も可能であった。米国がこれらの航空機を購入した理由の一つは、これらの航空機が「ならず者国家」、特にイランに売却されるのを防ぐためであった。[25] 1997年後半、これらのMiG -29はオハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にある国立航空宇宙情報センター（NASIC）に引き渡されたが、モルドバで使用されたMiG-29の多くは廃棄されたと考えられている。

2003年、イラク空軍の アル・タカドゥム空軍基地が占拠された後、情報提供者からの情報に基づき、ロシア製の最新鋭MiG-25フォックスバットが砂に埋もれているのが発見されました。このMiG-25は、米空軍の回収チームによってアル・タカドゥム飛行場付近の巨大な砂丘から掘り出されました。伝えられるところによると、このMiG-25は砂に埋もれた20機以上のイラク軍戦闘機のうちの1機でした。

一部の主要メディアの報道とは異なり、イラク空軍基地で発見された戦闘機の全てが湾岸戦争時代のものだったわけではない。回収されたロシア製のMiG-25フォックスバットは、西側諸国ではこれまで見られなかった高度な偵察機で、高度な電子戦装置を搭載していた。空軍の回収チームは、全長70フィート（約21メートル）、重量25トンにも及ぶこのMiG-25を発見するために、大型の掘削機を駆使しなければならなかった。米空軍が発見した高度な電子偵察機は現在、ロシア空軍で運用されている。

F-117Aナイトホークプログラム

機体コード未搭載のF-117Aナイトホーク 79-10782 (FSD-3)。1989年、第4450戦術群に所属していた際に撮影された。F-117は開発中および飛行試験中、機体製造地を特定されないよう機体コードを付与していなかった。

1980年代、トノパ空港はロッキードF-117Aナイトホークの主要運用拠点となった。ステルス機YF-117Aの初飛行試験は1981年6月、ネバダ州グルーム・レイク で開始された。しかし、グルーム・レイクでは他の作戦が多すぎて、運用部隊を維持することはできなかった。F-117試験部隊は1991年の湾岸戦争直後までグルームに留まった。[26]さらに、グルーム・レイクに運用部隊を駐留させることで、より多くの人員が見るべきではないものを見てしまうというセキュリティ上の懸念もあった。そのため、F-117運用のために新たな秘密基地を設置する必要があった。[7]

1979年の夏、トノパ試験場空港は戦術航空軍団第4450戦術群（第4450戦術群）の本拠地に選定されました。トノパにおける第4450戦術群の任務は、機密扱いのF-117Aステルス戦闘機を初期運用能力まで誘導することでした。[6]

1979年10月から、トノパ試験場空港は再建され、拡張された。基地には直ちに米空軍の警備警察が配置された。飛行場は二重のフェンスで囲まれ、滑走路への唯一のアクセスはゲートを通ることだった。フェンスの間のエリアは夜間照明が点灯し、侵入者探知機が設置された。当初、施設は数棟の建物、小さな食堂、そして冬季対応トレーラー16台のみであった。[6] TTRに通じる唯一の公共アクセス道路に保安検問所が設置された。6,000フィート（1,829メートル）の滑走路は10,000フィート（3,048メートル）に延長された。誘導路、コンクリート製のエプロン、大型整備用格納庫、プロパンガス貯蔵タンクが増設された。拡張の第2フェーズでは、追加の誘導路、新しい管制塔、42,000平方フィート（3,900平方メートル）の格納庫、部品倉庫、食堂、貯水タンク、大規模な燃料貯蔵タンクが建設された。施設の第3フェーズでは、滑走路を2,000フィート（610メートル）延長し、全長12,000フィート（3,658メートル）とした。誘導路とランプが延長され、滑走路にはアレスター装置が追加され、新しい航行支援装置が設置された。燃料貯蔵庫の増設、液体酸素（LOX）貯蔵庫、消防署、そして最初の24機の航空機格納庫も設置された。費用は1億ドルを超えた。[27]

第4450戦術群 - F-117テストパイロット

1982年5月17日、第4450戦闘機動部隊（TG）のグルーム・レイク基地からトノパ基地への移動が開始され、1983年初頭に最終段階の移転が完了した。戦術航空軍団（R部隊）は「バハ・スコーピオンズ」部隊としても知られ、1990年7月にロッキード社から最後の量産型F-117が納入されるまでグルーム・レイク基地に駐留した。しかし、F-117の運用期間中、トノパ空軍基地、後にホロマン空軍基地の人員がグルーム・レイク基地に一時的に派遣され、機体の機密部品の点検飛行を行った。[27]

F-117プロジェクトは極秘扱いとされ、トノパ試験場は黒人専用のプロジェクト施設となった。空軍関係者のほぼ全員とその家族はラスベガス市に居住していた。隊員は毎週月曜日の朝にトノパへ移動し、ネリス空軍基地で契約済みのキー航空の ボーイング727-100型機に搭乗した。キー航空は両基地間を1日約15便運航していた。隊員は平日は「マンキャンプ」の寮に住み、木曜日の午後か金曜日の朝にネリス空軍基地へ戻ることになっていた。寮の部屋には専用バスルームとシャワー、約30チャンネルのケーブルテレビ、ラスベガスへの無制限の市内通話が可能な電話、建物内のランドリールーム、そしてマンキャンプ周辺の24時間営業のレクリエーション施設と食堂が備わっていた。民間の技術者や幹部はキー航空またはジャネット航空の便で通勤できたが、その他の民間人は通常、周辺地域に居住し、自家用車かチャーターバスでTTRへ通勤していた。[27]

金曜日の午後にはその逆のことが起こり、週末はトノパに必要不可欠な人員だけが残る。ネリスでは、飛行場に隣接する丘陵地帯の影に旅客機が停まっているのが日常の光景となった。基地職員は、契約機がトノパの住民2,500人のほとんどを職場まで運ぶためにそこにいることを知っていたとしても（そして多くの職員は知っていた）、そのことについてはあまり語らなかった。これは後に「ナイトホーク精神」として知られるようになったものの一部であり、秘密を守ることへの献身であった。この精神はトノパと姉妹基地のネリスに浸透し、何千人もの家族が、週に4日間、愛する人がどこにいるのか尋ねてはいけないことを知っていた。[27]

支援機

ネリス空軍基地の第4450戦闘航空団A-7D

第4450訓練グループ（TG）の「ブラック」時代、F-117Aの飛行には厳しい制限があったため、訓練と演習、そして第4450訓練グループの存在を隠すための代替機が必要でした。選ばれたのは、リング・テムコ・ヴォート（LTV）製のA-7コルセアIIでした。A-7Dは、A-10サンダーボルトIIへの改修を進めていたルイジアナ州イングランド空軍基地から運ばれてきました。A-7は、コックピットレイアウトとアビオニクスがF-117と類似していると考えられたため、暫定的な練習機として選ばれました。また、F-117と同様に単座攻撃戦闘機として設計されていました。そのため、全パイロットを共通の飛行訓練基準に合わせることができました。第4450訓練グループ（TG）は、A-7Dを飛行する最後の現役USAF部隊でした。イングランド空軍基地から供与されたA-7Dに加え、同部隊はアリゾナ空軍州兵から新型A-7K双座練習機を1機取得し、ネリス基地での点検飛行に供した。2機目のA-7Kはエドワーズ空軍基地（73-1008）から供与された。これは1978年に元のA-7Dから改修された試作複座機であった。これにより、同部隊はA-7Kを運用する唯一の現役部隊となった。[27]

トノパ空港に駐機するT-38タロン68-8016。1989年初頭、F-117Aの存在が公表された後、T-38がA-7Dに取って代わった。

A-7Dの飛行運用は、YF-117Aの初飛行と同時期の1981年6月に開始されました。A-7は独自の「LV」（ラスベガスを意味する）のテールコードを装備し、ネリス空軍基地を公式に拠点としていました。ネリスに拠点を置く第4450整備飛行隊によって整備が行われました。当初からトノパ空軍基地から運用されたA-7は、上空を通過する衛星からトノパ空軍基地がコルセアのような刺激的な運用を行っていないことが分かるよう、格納庫の外に保管されていました。A-7K練習機を含む約20機が運用されていました。[27]

A-7は、第4450飛行隊の存在と活動の口実となるだけでなく、パイロットの知識・技能の維持にも役立てられました。特に初期段階では、F-117Aの量産機が極めて少なかったため、パイロットたちはF-117Aの試験飛行や訓練飛行で追跡飛行、隠密展開の訓練、そしてF-117Aの運用に課せられた厳しい制限の下でF-117Aでは達成できないあらゆる目的の訓練を行いました。航続距離外の飛行では、パイロットたちはまるでA-7DコルセアIIに乗っているかのように管制官と交信しました。また、各F-117機には、レーダーオペレーターにA-7であることを知らせるトランスポンダーが搭載されていました。[27]

1989年1月、米空軍がF-117Aの存在を認めてからわずか3ヶ月後、老朽化し​​たA-7は新型のT-38AおよびAT-38Bタロン練習機に置き換えられ、F-117Aの訓練運用を効率化しました。これらの「タロン」の多くは、ネバダ州グルームレイクで「取得」したソ連機を操縦していた第4447訓練飛行隊「レッドハット」に所属していました。AT-38Bタロンの1機は、 1970年代には米空軍のサンダーバードとして運用されました。T-38の登場により、コルセア飛行隊は退役し、借り受けていたA-7Kはアリゾナ州空軍州兵に返還されました。[27]

F-117Aの運用

KC-135ストラトタンカーから空中給油を行うF-117とA-7D

F-117Aの定期運用は1982年後半に開始されました。毎晩の出撃前には、パイロット全員へのブリーフィングが行われ、続いて目標とルートの検討が行われました。格納庫のドアは日没後1時間まで開けられませんでした。つまり、最初の離陸は冬季は午後7時頃、夏季は午後9時半頃まで行われませんでした。最終的には、毎晩2波の飛行が行われました。これには主力機8機と予備機2機が含まれ、合計18回の出撃が行われました。機体は最初の波（「アーリーゴー」と呼ばれる）を飛行し、その後TTRに戻って整備を受けます。続いて、2番目のパイロットグループが2番目の波（「レイトゴー」と呼ばれる）を飛行しました。通常、訓練飛行は実際のミッションを模擬したものです。通常のミッションでは、2つの目標と複数のターンポイントが設定されていました。他の夜には、約14の目標で「ターキーシュート」が行われました。パイロットは目標ごとにポイントを獲得し、夜の終わりにポイントを合計して「勝者」を決めました。任務は南西部全域にわたって行われ、難易度を上げるため、標的は毎回変更された。[27]

79-10802のトノパ空港の格納庫内で地上整備が行われている

第二波は冬季には午前2時半から3時頃、夏季には数時間遅れて完了した。飛行機は日の出1時間前までに格納庫に入庫し、ドアを閉める必要があった。着陸後、パイロットは報告を受けることになっていた。[27]

TTR周辺は厳重に監視されていた。基地周辺の丘陵地帯でトラックが目撃された場合、基地の制限空域付近を飛行する航空機と同様に検査が行われた。空軍隊員は特別な許可なしにトノパの町に車で入ることも禁じられていた。基地内の警備も厳重だった。格納庫と飛行場を含む二重フェンスで囲まれた区域に入域する隊員は、セキュリティ・コントロール・ポイントを通過する必要があった。これは、 TTRの境界警備を担当していたワッケンハット社が買収した生体認証技術、アイデンティマット手形スキャナーに基づいていた。F-117運用棟は窓のない巨大な金庫室だった。建物内には、飛行マニュアルが保管されている別の金庫室があった。使用中は、マニュアルは常にパイロットが所持していなければならなかった。パイロットがトイレに行く必要がある場合、マニュアルは他のパイロットに貸し出されるか、金庫室に戻された。[27]

1980年代半ば、新型F-117機はいくつかの注目度の高い軍事作戦への投入が検討されましたが、作戦は長年にわたりネバダ州とカリフォルニア州周辺での夜間飛行に限定されていました。射程外飛行を開始するには大統領の許可が必要でした。予定外の着陸が発生した場合、パイロットは基地司令官または航空団司令官に機体の護衛を命じる空軍上級将官の署名入りの書簡を携行していました。[27]

第37戦術戦闘航空団

1991 年、砂漠の嵐作戦から帰還後、トノパで牽引される F-117A ナイトホーク 85-0830。監視員、M-16 を持った武装警備員、および前部着陸装置に取り付けられた牽引バーに注目してください。

厳重な警備体制にもかかわらず、空軍は既に将来の支援を空軍兵站司令部（AF Logistics Command）の組織内で「標準化」する計画を立てていました。「ブラック」プログラムであったため、F-15やF-111のような支援体制を実現することはおそらく不可能でした。サクラメント航空兵站センターは、1983年末から1984年初頭にかけて、F-117Aの支援における完全な兵站および管理責任を引き受ける準備を任されました。1984年には、機体の修理と改修を行うためのデポが設立されました。当初はロッキード・マーティンのパームデール工場10（PS-77）に設置されていたこのデポは、最終的にトノパでデポ作業を行っていたロッキード・デポ・フィールド・チームに取って代わりました。F-117はTTRとデポの間をC-5によって移動され、夜間にのみ積み込みと積み下ろしが行われました。この手配では、実際の作業を開始する前に、機体の燃料を抜き取り、分解し、クレードルに収納し、C-5に積み込み、整備場まで飛行させてから降ろす必要がありました。もちろん、これは整備場での作業終了時に、機体を再組み立てし、飛行試験を行い、トノパに再納入する前に、逆の作業を行う必要があることを意味していました。[27]

兵站上の問題に加え、警備上の問題も安全上の問題を引き起こした。夜間作戦では、空間識失調により2機のF-117Aが失われ、うち1機は1987年10月に飛行場の東30マイル地点で墜落した。トノパ試験場に駐留し、ロス・マルヘア少佐が操縦するF-117は、1986年7月11日にカリフォルニア州ベーカーズフィールド近郊で墜落した。マイケル・C・スチュワートが操縦する別のF-117は、1987年10月14日にTTR飛行場の東約30マイルの試験場で行方不明となり、空軍が残骸を発見するまでにほぼ1日を要した[28]。どちらの墜落でもパイロットは衝突時に死亡しており、いずれも疲労と識字障害が原因とされた[27] 。

トノパ試験場空港上空を飛行するF-117ナイトホークとT-38タロン追跡機

1988年11月、空軍はトノパにおけるF-117の活動を正式に認め、「ブラックワールド」計画を「グレーワールド」へと移行させた。しかし、F-117の飛行運用は依然として夜間に限定されていた。1989年後半、空軍はF-117を通常の空軍作戦に組み入れるための準備を開始した。これは2段階に分けられ、第一段階として、同機を戦術航空軍団の傘下に置くこと、第二段階として、通常の空軍基地に配備することであった。第一段階は1989年10月5日に始まり、第4450戦術群が解散され、ジョージ空軍基地の第37戦術戦闘航空団がトノパに配属された。戦術航空軍団（TAC）は、トノパで第1特殊部隊（ Det 1）、第57戦闘兵器航空団（FWW）も活動を開始した。この段階において、1989年12月、3組のF-117機がTTRからパナマに向けて出発し、「ジャスト・コーズ作戦」に参加した。2機のF-117Aによる任務は1回のみ実施された。[27]

1990年4月、F-117はネリス空軍基地で公開展示され、トノパ試験場での空軍の任務は、ほぼ非機密扱いの「ホワイトワールド」プログラムとなった。ただし、一般市民がTTR施設やネリス試験場に近づくことは決して許可されなかった。この段階で、F-117の昼間の飛行運用が開始された。それ以前は、訓練飛行は夜間に無線封鎖下で、航空管制との連絡なしに行われていた。昼間のホワイトワールド飛行への変更により、パイロットの警戒度が大幅に軽減され、訓練運用の安全性が向上したとされている。[29]

1990 年の夏、トノパ試験場空港での空軍活動はピークを迎えた。イラクのクウェート侵攻後、基地は砂漠の盾作戦を支援するために動員された。1990 年 8 月 19 日、第 415 飛行隊の 22 機の F-117A と 12 機の空中給油機がトノパを出発し、ラングレー空軍基地に向かった。合計 18 機の F-117 が砂漠の盾作戦のためにサウジアラビアのハミス ムシャイト空軍基地へと向かい、その後に何百人もの TTR 支援要員が続いた。飛行機とトノパ試験場の人員派遣団は 1991 年後半までサウジアラビアに留まった。この展開とニュー メキシコへの移転が予定されていたため、1991 年には TTR の飛行運用と人員が大幅に減少した。食堂や図書館など、1 日 24 時間開いていた支援施設の一部は、夜間は日常的に閉鎖されるようになった。[27]

ホロマン空軍基地へ移転

現実世界への統合の第二段階は、1990年1月に第37戦闘航空団がトノパからニューメキシコ州ホロマン空軍基地に移転すると発表されたが、これは湾岸戦争のために最終的に延期された。[29]

冷戦終結の結果、国防予算の削減が常態となった。戦術基地とその維持費を見直した結果、トノパからの第37戦闘航空団の作戦には民間航空機とトラックによる相当な兵站支援が必要であると判断された。全軍人はネバダ州ネリス空軍基地に恒久的に配属され、毎週1回航空機で輸送されていた。また、F-117Aは運用兵器システムとして空軍の装備に導入されたことで、そのセキュリティ要件が緩和された。F-117の運用をトノパの辺鄙な場所から移すことで、相当な額の費用を節約できると判断された。戦術航空軍団はまた、トノパ空港は航空機の試験や開発には適しているものの、完全に運用可能な戦術基地としては不向きであると考えていた。また、空軍はニューメキシコ州ホロマン空軍基地の第49戦闘航空団が運用していたF-15A/Bイーグルの退役を望んでいました。これらの機体のほとんどは1970年代半ばに製造されたもので、運用コストが高騰していました。その結果、ホロマン空軍基地にF-117A用の適切な施設を建設し、第49戦闘航空団のF-15A/B型を退役させる計画が立てられました。[29]

1992年5月9日、ホロマン空軍基地へのF-117A到着の公式式典が行われ、トノパ空軍基地からの最後の撤退が始まりました。1992年6月1日、第57戦闘航空団第1分遣隊はトノパからネリス空軍基地へ移転しました。7月8日、第37戦闘航空団は解散となり、第415戦闘航空団、第416戦闘航空団、第417戦闘航空団はいずれも第49戦闘航空団に編入されました。1992年8月までに、TTR空港は多くの施設が閉鎖され、大部分が暫定管理状態となりました。[27]

1992年以降

1992年以降、そこにどのような航空機が駐機していたか、あるいは駐機していたかどうかについてはほとんど公表されていません。この施設は1992年12月31日付けで暫定管理施設となりましたが、米空軍は滑走路を稼働状態に保ち、航法支援設備も必要に応じてエネルギー省と米空軍に開放し続けました。

2001年7月、ASRS（航空保安局）の報告によると、マクドネル・ダグラスMD-82商用機が貨物火災警報灯の点灯によりトノパ試験場の飛行場に着陸したが、その後何事もなく離陸した。

役割と運用

RQ-170 センチネル

RQ-170 センチネルの想像図。
RQ-170 センチネルの想像図

プレデター無人航空機（UAV）を運用する第30偵察飛行隊は、2005年8月にネリス基地の第57運用群の一部としてトノパで編成されました。同飛行隊は現在、米空軍のRQ-170センチネルUAVを運用しています。また、第53試験評価群第3分遣隊が外国航空機の評価試験に使用することもあります。

F-117Aの保管

2008年、残存していた52機のF-117Aは、主翼を取り外した状態で、トノパの元の格納庫に保管された。機体には機密資料がまだ含まれているため、空軍は通常の施設で保管することができず、代わりにトノパの格納庫を使用することになった。保管中のステルス戦闘機の1機は、「グレイドラゴン」試験迷彩で塗装されている。最後の運用可能なF-117Aは、ロッキード・スカンクワークスの本拠地であるカリフォルニア州パームデールの空軍工場42から2008年8月11日にトノパに向けて出発し、最後の運用可能なF-117A飛行隊である第410飛行試験飛行隊の解散を記念した。このうち1機は、効果的な廃棄方法を試験するためにスクラップにされた。[30] [31]

しかし、2010年には4機のF-117A機と2機の整備用スペアがグルームレイクで研究開発のために再び使用されているとの報道があるが、残りはトノパで保管されたままとなっている。2013年5月にはネバダ州上空をF-117が飛行しているのが目撃されている。[要出典] 最近では2019年2月にもF-117がトノパ近郊を飛行しているのが目撃されている。 [32] 2020年10月にはサンディエゴのミラマー海兵隊航空基地にF-117Aが着陸するのを目撃されている。[33] 最も最近では2024年2月、モハーベ砂漠のR-2508試験場で2機のF-117が目撃されている。

エネルギー省

この飛行場は、トノパ試験場におけるエネルギー省の任務を支援するために引き続き使用されています。エネルギー省の施設は、その運用のために週約15便の飛行をサポートしています。残りの飛行は、トノパ試験場において米空軍および他の組織を支援するために使用されています。

ベースユニット

トノパテストレンジ空港に拠点を置く飛行部隊と著名な非飛行部隊。[34]

GSU とマークされた部隊は地理的に分離された部隊であり、トノパに拠点を置いていますが、別の場所に拠点を置く親部隊に従属しています。

アメリカ空軍

航空戦闘司令部（ACC）

参照

脚注

  1. ^ このMiG-19は、エリア51の第457技術評価飛行隊から移管され、1994年からオハイオ州デイトンのアメリカ空軍国立博物館に展示されている。
  2. ^ J-6/F-6はベトナム戦争中にMiG-19と同じジェット戦闘機とみなされ、多くの歴史家も一般的にそのように呼んでいます。[16]

参考文献

  • ゴードン、イェフィム著『 ミコヤン・グレヴィチ MiG-19 ソ連初の量産超音速戦闘機』 2003年、Midland Publishing, UK. ISBN 1-85780-149-0。
  • ミッチェル3世、マーシャル・L. 『衝突：北ベトナム上空における空中戦闘 1965-1972』 1997年、海軍研究所出版、 ISBN 978-1-59114-519-6。
  1. ^ 「空港図 – トノパ試験場（KTNX）」（PDF）連邦航空局2019年6月20日2019年7月4日閲覧。
  2. ^ AirNav: KTNX - トノパー試験場
  3. ^ FlightAware: KTNX - トノパ試験場
  4. ^ Great Circle Mapper: XSD/KTNX - ネバダ州トノパ（トノパ試験場）
  5. ^ F-117サイト履歴、ステルス戦闘機協会ウェブページ、2011年10月26日アクセス。2011年1月3日アーカイブ、Wayback Machine
  6. ^ abcde ピーブルズ、カーティス（1999年）、ダークイーグルス、プレシディオ・プレス、改訂版、ISBN 0-89141-696-X
  7. ^ エリア51
  8. ^ ミッチェルIII p.75–81
  9. ^ abcdefghijkl デイヴィス、スティーブ（2008）、レッドイーグルス、オックスフォード、イギリス：オスプレイ、p. 352、ISBN 978-1-84603-378-0
  10. ^ ミシェル3世 p.75
  11. ^ ミシェル3世 p. 75, 76 (イスラエルのマーキングが塗られた元シリアのMiG-17の写真付き)
  12. ^ ミッシェルIII p. 188, 189
  13. ^ レス・ウォルトマンへのインタビュー、ウェブサイト
  14. ^ ミカエル3世 p. 189, 212
  15. ^ ゴードン p. 60, 61
  16. ^ ミカエル3世 p.312
  17. ^ ゴードン p. 62
  18. ^ ゴードン p. 61–65
  19. ^ ゴードン p. 107
  20. ^ ゴードン p. 63, 65
  21. ^ ニューヨーク・タイムズ・ニュース・サービス（1984年5月3日）「将軍、ソ連のジェット機内で死亡か」テレグラフ・ヘラルド。
  22. ^ コンスタント・ペグ、エアフォース・マガジン、2007年4月、第90巻、第4号
  23. ^ スティーブ・デイヴィス「レッドイーグルス。アメリカの秘密のミグ」オスプレイ出版、2008年
  24. ^ 「添付資料R-2、RDT&E予算項目の正当性」(PDF) . apps.dtic.mil . 2007年2月.
  25. ^ クリックモア、ポール・F.; クリックモア、アリソン・J. (1999).ナイトホーク：F-117ステルス戦闘機. ミシガン州、アメリカ合衆国: Lowe & B. Hould Publishers. pp.  67– 69. ISBN 0-681-87875-4。
  26. ^ abcdefghijklmnopq ペース、スティーブ（1992）F-117Aステルス戦闘機、エアロパブリッシャーズ; 初版ISBN 0830627952
  27. ^ 疲労と夜間飛行がF-117パイロットの危険を高める、マーク・トンプソン、ヒューストン・クロニクル、1989年6月3日。
  28. ^ abc 第37訓練航空団の短い歴史。テキサス州ラックランド空軍基地歴史局。2013年10月22日アーカイブ、Wayback Machine
  29. ^ バリアー、テリー。「F-117A退役のほろ苦い思い出」エアロテック・ニュース・アンド・レビュー、2007年3月16日。
  30. ^ ROGERS, KEITH (2008年4月23日). 「Flying Into History」.ラスベガス・レビュー・ジャーナル. 2008年4月25日閲覧。
  31. ^ デメリー、トム (2019年2月27日). 「パナミントバレー上空を飛行するF-117ステルス戦闘機の最新写真がソーシャルメディアに登場」. The Aviationist . 2019年7月20日閲覧。
  32. ^ “RARE F-117 Nighthawks Land at MCAS Miramar”. YouTube . 2020年10月20日. 2021年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  33. ^ 「アメリカ空軍の航空機と飛行隊」。米国空軍航空戦力レビュー2018。Key Publishing：96。2018年。
ウィキメディア・コモンズには、トノパ試験場空港に関連するメディアがあります。
  • F-117A: ブラックジェットのウェブサイト
  • トノパにおける MiG-17 と MiG-21 の戦術的および技術的活用に関する機密解除されたプレゼンテーション:
    • ドーナツを食べる - MiG-21 戦術評価
    • ドーナツを食べる - MiG-21 技術評価
    • 訓練実施 - MiG-17 戦術評価
    • 訓練を受ける - MiG-17 技術評価
  • この空港のリソース:
    • TNXのFAA空港情報
    • TNXのAirNav空港情報
    • TNXのASN事故履歴
    • FlightAwareの空港情報とライブフライトトラッカー
    • TNXのSkyVector航空図
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Tonopah_Test_Range_Airport&oldid=1312472359"