 トゥーイルバレー鉄道 3 号線 (0-6-0) がミドル キャニオン トレスルを渡っている様子。1900 年代初期の日付不明の写真です。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ユタ州トゥーイル |
| 報告マーク | TOV |
| ロケール | ユタ州トゥーイル |
| 運行日 | 1908–1982 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 長さ | 9.42マイル（15 km） |
| 他の | |
| Webサイト | トゥーイル・バレー博物館と歴史公園 |
トゥーレ・バレー鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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トゥーイル渓谷鉄道は 1908年に設立され、アナコンダ・カッパー社が所有していた鉄道でした。この路線は、ユタ州トゥーイルの西端にあるワーナー駅でユニオン・パシフィック鉄道とウェスタン・パシフィック鉄道との接続地点から、トゥーイルの東端にあるインターナショナル・スメルティング・アンド・リファイニング・カンパニーの製錬所を終点として運行されていました。この路線は、製錬所の閉鎖と近隣のカーフォーク鉱山の生産終了からほぼ10年後の1982年頃に廃止されました。
トゥーイル駅はトゥーイル渓谷博物館と歴史公園として保存されており、トゥーイル渓谷鉄道複合施設として国家歴史登録財に登録されている。[1] [2]
説明
トゥーイル渓谷鉄道は、1908年にユタ・コンソリデーテッド・マイニング・カンパニー[3]によって設立され 、インターナショナル・スメルターとロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道（後にユニオン・パシフィック鉄道に買収）を結ぶことを目的としていました。1917年、ウェスタン・パシフィック鉄道はトゥーイル渓谷鉄道[4]に接続する支線を建設しました。この路線は、ユタ州トゥーイルの西端にある本線との接続地点から、オーカー山脈の丘陵地帯にある製錬所まで走っていました。
トゥーイル渓谷鉄道の大部分は路面電車で、ヴァイン通りを通ってトゥーイル駅まで続いていました。勾配は市街地を抜け、ミドルキャニオンの入り口にある木製の架台橋を渡るまで続きました。後年、架台橋は安定性を高めるために岩盤で埋め立てられました。勾配は山の台地に沿って続き、製錬所に達しました。最も急な地点では、鉄道の勾配は2.4%に達しました。[5] 1937年には、この路線とエルトントンネルを結ぶ支線が建設されました。 [6]
製錬所までの急勾配と、それに続くヴァイン通りの下り坂の道路のため、鉄道では通常、車掌車を上り坂に向けて運転し、機関車は後方から押し出すことで暴走車両を防いでいた。[7]車掌車の前部に乗った乗務員が上り坂での押し出しを守り、いくつかの車掌車には、鉄道会社が対向車に警告するために使用できるエアホーンが装備されていた。
歴史
トゥーイル渓谷鉄道は1908年11月18日に法人化され、ブラックロックからトゥーイル市を経由して国際製錬所までの路線が定められた。[8]ブラックロックへの提案ルートの当初の見積もりは、およそ25マイルのルートだった。[9]ヴァイン通りに沿ったトゥーイル市の建設権は1909年1月15日にアルバート・ウォルターズ市長から付与されたが、鉄道会社は建設後2年間はルート沿いに蒸気機関車を運行する権利のみを持ち、最終的には電力に転換することを約束するという条件が付いていた。[10] [11] 12月に測量を開始してすぐに建設が始まり、1909年4月1日に最初の列車が借り受けた機関車SPLA&SL #3605に牽引されてミドルキャニオン橋脚まで走った。[12] [13]同年6月8日、最初の旅客切符がCRマクブライドに0.20ドルで販売された。[12]初期の旅客サービスはガソリン自動車によって提供されていました。[14] [15] 1909年の鉄道建設中、プロジェクトのために雇われた100人以上のメキシコ移民のうち2人の労働者がトゥーイルで決闘を起こし、互いに銃弾とナイフで傷を負わせたと報告されています。[16] 1910年の延長により、鉄道の蒸気機関車免許はさらに1年延長され、鉄道会社は「ニュータウン」地区の開発のためにトゥーイルに移住する乗客のために1日あたり1500枚の運賃を販売したと報告しています。[17]
トゥーイル渓谷鉄道の終点にあったSPLA&SL駅は、ブロードウェイのトゥーイル渓谷鉄道トゥーイル駅の完成後、ワーナーと改名された。[18]ワーナー駅名は、トゥーイル渓谷鉄道の初代線路監督で、ブロードウェイのトゥーイル駅に隣接する家に住んでいたジョン・ヘンリー・ワーナーに由来する。[19]鉄道の初代監督はC・E・バークであった。[7]ジョセフ・アール・テイト（マキシン・グリムの父）は、1910年にトゥーイル渓谷の駅で最初の電信係となった。 [20]鉄道開通時には、9人の事務員が、荷物の発送を担当するアメリカン・エキスプレスの担当者と共に、運送状、賃金、切符の販売を担当していたと報告されている。[20]
トゥーイル渓谷鉄道は、当時の地元の祝日であった「老人の日」の祝賀行事を主催し、ワーナーから製錬所への特別遠足を実施した。[21] [22]また、鉄道会社は1910年に、独立オッドフェローズ協会と国際レベッカアセンブリ協会のために、国際製錬所への特別遠足とツアーを主催した。 [23] 1911年に鉄道会社はトゥーイル市と運行免許の再交渉を行い、鉄道の電化計画を断念し、鉄道会社がトゥーイルに道路改良費として5000ドルを支払うことで、蒸気機関車の運行免許をさらに25年間延長した（鉄道会社は1963年まで蒸気機関車を運行した）。[11] 1913年、サンペドロ・ロサンゼルス・ソルトレイク鉄道とトゥーイル・バレー鉄道は、農業展示付きの共同「教育特別」展示列車を運行し、トゥーイル・バレー鉄道の車両基地に停車した。[24] 1916年12月21日、大雪で列車が立ち往生したため、鉄道員は雪を集めて雪を溶かし、立ち往生した蒸気機関車内の水位を高く保ち、クリスマスの日に列車を救出する必要があった。[19]
1917年10月7日、6人組で旅行していた身元不明の男性が、譲り合わずにミドルキャニオン架台に近づいたため、アール・M・パーソンに銃撃された。[25]第一次世界大戦中は警備が強化され、破壊行為を防ぐために橋に2人の警備員が配置され、6人の見知らぬ人は潜在的な破壊工作員であると推測された。[26]トゥーイル・バレー鉄道は、ネバダ・ノーザン鉄道、ユタ鉄道、トノパ・アンド・ゴールドフィールド鉄道の代表者と共に、1923年に提案された鉄道のグループ化に関して州際通商委員会に抗議した西部の鉄道会社の中にあった。[27] 1922年にウェスタン・パシフィック本線で発生した脱線事故により、ソルトレイクシティとの旅客列車はウェスタン・パシフィックのトゥーイル支線を経由して、トゥーイル・バレー鉄道の2つの道路が接続されてユニオン・パシフィック本線に再経路化されることとなった。[28] 1925年、トゥーイルバレー鉄道は、米国鉄道局の管理下にあった期間の補償として、米国政府から現金による和解金を受け取りました。[13]
1929年、ジェシー・スコリー・トーマスは、インターナショナル駅で車両を入れ替え中に死亡した鉄道のブレーキマンである夫のオデル・トーマスの死亡について、鉄道会社を相手取って訴訟を起こした。[29]裁判所は、鉄道会社がブレーキマンの死亡に対して5,000ドルの賠償金を支払うべきだと判決を下した。1932年10月26日、当時15歳の運転士リディア・アトキンと11歳の妹アレンを乗せた車に列車が衝突した。姉と妹は2人とも事故を生き延びた。[30] 1933年1月24日、厳しい冬の嵐が鉄道のヴァイン・ストリート区間のレールの間のフランジウェイを凍結させ、機関車12号が牽引する貨物列車がコールマン通りとヴァイン通りの交差点付近で脱線した。[22]機関車は横転したが、機関車運転席に乗っていた5人の乗務員はアルバート・ペトラスが椎骨を脱臼しただけで済んだ。[31] [32] 1936年にインターナショナル製錬所でストライキが発生し、当時の監督ジョセフ・アール・テイトは6人の鉄道職員を交代させた。[33] 1937年の猛吹雪で鉄道と製錬所は大雪のため一時的に閉鎖された。[34]その直後、16歳のクロード・ルロイ・ブラックバーンがヴァイン通りを走っていたところ、列車がトラックに衝突して死亡した。[35]
1939年12月、トゥーイル・バレー鉄道が旅客サービス廃止を求める請願書を審議するため、州議会議事堂で公聴会が開かれた。[36]鉄道経営者のERフェルプスは、旅客収入の減少は自動車との競争によるもので、製錬所労働者が自動車で通勤するケースが増えたことと、鉄道の旅客運賃が5セントだったことが経営損失につながったと証言した。[37]トゥーイルの住民は、冬場の道路状況が悪く、悪天候時には製錬所へのアクセスが困難になるとして、この措置に抗議した。[38]エルトン・トンネル支線からの貨物輸送量の増加が見込まれたため、1941年にようやく公共旅客サービスの廃止が認められた。[13]しかし、製錬所労働者のための交代制運転は1946年まで続けられた。 [5]
1942年、インターナショナル・スメルターで火災が発生し、火事はトゥーイル・バレー鉄道の機関車工場に燃え広がり、機関車工場は全焼した。[39]エルトン・トンネルの建設により、ミドル・キャニオン・トレスルを埋め立てる土砂が積み上げられ、橋梁を通過する列車の重量が増加した。トゥーイル・バレー鉄道は1943年、複数の機関車を牽引する特別列車でこの重量を実証した。[13] 1948年の猛吹雪で機関車11号が線路上に立ち往生し、機関士のマリオン・ベヴァンが救助されるまで立ち往生した列車の対応にあたった。[22]
トゥーイル渓谷鉄道は、当時ディーゼル機関車を購入する選択をしなかったが、1940年代後半の全国鉄道ツアー中にボールドウィンDRS-6-4-1500 #1501がデモンストレーションされた鉄道会社の一つであり、トゥーイル渓谷での滞在後、機関車は近くのケネコット鉄道に購入された。[40] 1955年2月2日、トゥーイル渓谷鉄道で特別列車イベントが運行され、蒸気機関車#11とウェスタン・パシフィック鉄道のバッドレール・ディーゼルカー#375が製錬所への鉄道ファン向け遠足を運行した。[41] [42]トゥーイル渓谷鉄道は、1955年後半にディーゼル動力への転換を始めた。 1958年、トゥーイル渓谷鉄道は、トゥーイル陸軍基地と協力し、特別な軍隊記念日遠足を実施し、トゥーイル渓谷鉄道からウェスタン・パシフィック鉄道に沿って列車が出発して軍事基地に向かった。[43] 1960年代半ば、7番街を横断していた車に列車が衝突し、車内の子供が死亡した。[7]
親会社アナコンダ・カッパー社による鉄道事業撤退の議論は、製錬所の閉鎖が近づく1971年に始まりました。[13]製錬所は1972年に閉鎖され、鉄道会社は主な収入源を失いました。製錬所の閉鎖に伴い、鉄道会社は同年2月に貨物列車を運行しましたが、これが最後の収入源になるかどうかは不透明でした。[44]トゥーイル・バレー鉄道は、製錬所跡地の解体で発生したスクラップの運搬に使用されました。[45]この鉄道は、1970年代後半にカーフォーク鉱山プロジェクトにも短期間利用されました。トゥーイル・バレー鉄道はカーフォーク鉱山から鉱石を輸送する有望な選択肢として検討されたが、ユニオン・パシフィック本線から新しい鉄道の支線を引いてトゥーイル・バレー鉄道を迂回し、ユニオン・パシフィックが鉱石列車や製錬所の鉱滓山に直接アクセスして鉄道のバラストとして利用できるようにすることも検討された。 [ 46]最終的には、トゥーイル・バレー鉄道とユニオン・パシフィックの新しい延伸線は、ユニオン・パシフィック本線沿いの積み替え地点まで鉱石をトラック輸送することを優先して採用されなかった。[47]トゥーイル・バレー鉄道とUPの乗り換え地点として機能していたユニオン・パシフィック鉄道のワーナー車庫は、1975年12月に全焼した。[48]
最後の営業列車は1980年7月7日に運行された。[49]その後2年間、鉄道の最後の管理者であるドン・リーはトゥーイル車庫に留まり、鉄道が閉鎖され駅が博物館に変わるまで事務所で一人で勤務した。[50]鉄道を廃止する意向は1981年に提出された。 [51]路線の廃止が近づくと、トゥーイル車庫のすぐに博物館になる場所にコレクションを集めるために救助列車が運行され、鉄道会社とトゥーイル陸軍基地の作業員の助けを借りて機関車11号を市立公園に展示されているところから新しい博物館に移動する作業に特に力を入れた。[32]小さな脱線とSW900 104号のスロットルカットアウトの問題の後、11号は公園から無事に解放され、新しい博物館の敷地に運ばれた。トゥーイル・バレー鉄道は1982年に廃止され、ヴァイン・ストリート沿いの線路撤去と道路改修が年間を通じて行われた。[13] [52]
グレードの修復はスーパーファンドプログラムの一環として実施されました。[53]
機関車
トゥーイル・バレー鉄道は複数の蒸気機関車を所有していた。蒸気機関車時代の大半において、この路線は9号機から12号機までの4台の車軸配置2-8-0型機関車を所有していた。また、 0-6-0型機関車3号機と2-6-0型機関車2号機も運行していた。この路線の蒸気機関車の大部分は1955年にEMD SW1200型機関車100号機が購入された際に退役し、その後1966年にピカリング・ランバー・カンパニーからEMD SW900型機関車が購入され、104号機となった。11号機はディーゼル機関車の予備として1963年まで保管された。 [54]
保存
機関車11号と12号は、1910年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニーのブルックス機関車工場でバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道向けの2-8-0の注文の一部として製造されました。[55]バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は破産したため注文を取り消し、ALCOは売却するまで機関車を保有していました。11号と12号は1912年にトゥーイル・バレー鉄道に送られました。[56]機関車11号は1963年の引退後も保存されました。12号は1956年にスクラップにされ、炭水車は除雪車を搭載するために使用されました。11号はユタ州で有償貨物サービスに使用される最後の蒸気機関車となりました。最初に展示されたのはヴァイン・ストリートと200ウェストの交差点付近でした。 11号機を再び運行できるよう修復することが、 1968年に最初の大陸横断鉄道完成100周年に合わせてグレート・ソルトエアの再建の際に検討され、また1969年にはワサッチ鉄道博物館の計画でも検討された。[57] [58]機関車をヒーバーへ移すという提案は熱のこもった議論に遭遇し、市が機関車を維持するなら地域社会が機関車をよりよく管理しなければならないと多くの人が主張した。[59] 11号機は1982年に鉄道でトゥーイル・バレー鉄道博物館へ移された。
博物館には、機関車12号の炭水車に取り付けられた除雪車、線路保守用の機器数点、そして鉄道車両から取り外された車掌車2両も保存されています。機関車100号と104号は新しい所有者に売却されました。[60]
また、メキシコ国鉄2501号は、元ハインズ建設会社の機関車で、路線の初期にはメキシコに移管される前にトゥーレバレー鉄道1号として使用されていた可能性が高いと考えられており、メキシコのモンテレーに保存されています。[60]
参照
参考文献
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