大陸横断鉄道
大陸を横断する連続した鉄道路線
1887年までにアメリカ合衆国およびその近郊に敷設された大陸横断鉄道

大陸横断鉄道は、大陸の陸地を横断し、異なる海洋または大陸の境界にターミナルを持つ連続した鉄道路線[1]です。このようなネットワークは、単一の鉄道の線路を介していることもあれば、連続したルートに沿って複数の鉄道会社が所有または管理するいくつかの鉄道を介していることもあります。ヨーロッパには鉄道が縦横に走っていますが、歴史的なオリエント急行を除いて、ヨーロッパ内の鉄道は通常、大陸横断とは見なされていません。大陸横断鉄道は、以前は植民地化されていなかった大陸の内陸部を開拓し、そうでなければ実現できなかったであろう探検や入植を可能にしました。多くの場合、それらはまた、国を横断する旅客および貨物輸送ネットワークのバックボーンを形成しました。それらの多くは貨物輸送で重要な役割を果たし続けており、シベリア横断鉄道のように端から端まで旅客列車が運行しているものもあります。

アフリカ

東西

南北

  • セシル・ローズは南北大陸横断鉄道を提案し、ケープ・カイロ鉄道と名付けました。この鉄道網は、アフリカにおけるイギリス領最北端のエジプトから最南端のケープ植民地への直通ルートとなるはずでした。しかし、この計画は完成しませんでした。開発中、アルジェまたはダカールからアビジャンへの競合路線を計画していたフランス植民地の計画は、ファショダ事件後に放棄されました。この路線は、3軌間に4軌の島嶼を持つ予定でした
  • 2006 年にナミビア鉄道の延伸工事が行われており、アンゴラ鉄道との接続も予定されている。
  • リビアは、提案されているアフリカ鉄道網に接続する可能性のあるナイジェリアまでつながるサハラ横断鉄道を提案している。

アフリカ鉄道連合

オーストラリア

東西

南北

アデレード・ダーウィン鉄道回廊は2004年に完成しました。5つの構成路線のうち最初の路線の建設は87年前に開始され、その不運な前身路線はさらに39年前に開始されました

ユーラシア

ヨーロッパ

トランスユーラシア

北アメリカ

アメリカ合衆国

1869年5月10日、ユタ州プロモントリー・サミットで行われた、 CPRRとUPRRの線路を繋ぐ「最後の釘」打ちの式典。アンドリュー・J・ラッセルの「最後のレール敷設で握手する東西」。1869年5月10日

アメリカ合衆国における大陸横断鉄道とは、ミズーリ川またはミシシッピ川と大西洋岸を結ぶ、アメリカ合衆国の太平洋岸の一地点と、東部幹線鉄道網を構成する1つ以上の鉄道路線とを結ぶ連続した鉄道路線を指します。アメリカ合衆国における大陸横断鉄道の最初の具体的な計画は、 1845年にエイサ・ホイットニーによって議会に提出されました。[15]

19世紀後半の3分の1に渡って建設された一連の大陸横断鉄道により、鉄道で国を結ぶ全国的な輸送網が築かれた。最初の路線である全長3,103キロメートルの「パシフィック鉄道」は、セントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道、そしてウェスタン・パシフィック鉄道（1862年 - 1870年）によって建設され、カリフォルニア州アラメダのサンフランシスコ湾と、ネブラスカ州オマハ/アイオワ州カウンシルブラッフスの既存の東部鉄道網を結び、1869年9月6日にオマハからアラメダまで開通した世界で2番目の大陸横断鉄道が誕生した。この鉄道の建設は、1862年、1864年、1867年の太平洋鉄道法に基づき、米国政府によって可能になった。当初の路線は、現在の州間高速道路80号線に非常に近いところにあった。

最初の大陸横断鉄道は、現在パナマ共和国の一部となっている、1855 年に開通したはるかに短いパナマ鉄道でした。

大陸横断鉄道

アメリカ郵便局は、アメリカ初の大陸横断鉄道開通75周年を記念し、1944年に記念切手を発行しました。この切手には、1869年にユタ州プロモントリーで「ゴールデン・スパイク」が打ち込まれた様子が描かれています。

アメリカ合衆国初の大陸横断鉄道は1863年から1869年にかけて建設され、アイオワ州カウンシルブラッフスの既存の米国東部鉄道網とサンフランシスコ湾のオークランド・ロングワーフの太平洋岸を結んだ。その建設は19世紀におけるアメリカの技術的偉業の一つと称された。開通当時は「パシフィック鉄道」と呼ばれ、貿易、商業、旅行の重要な拠点として機能し、北米中心地の広大な地域を開拓地として開拓した。当初のルートの大部分、特にネバダ州リノ西部のシエラ・グレードは、現在アムトラックのカリフォルニア・ゼファー号が運行しているが、多くの区間がルート変更されている。[16]

結果として、アメリカ西部の開拓と経済は大変革をもたらした。[N 1] [N 2] 西部の州と準州は北部の連邦諸州と足並みを揃え、旅客と貨物の輸送は、はるかに迅速、安全、そして安価になった。これは、はるかに遅く、より危険な駅馬車路線や幌馬車隊のほとんどに取って代わった。オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルを利用する移民の数は劇的に減少した。鉄道の土地供与地の売却と、木材や農作物の輸送手段の確保は、「グレート・アメリカン・デザート」への急速な入植につながった。[20]

ユニオン・パシフィック鉄道は陸軍の退役軍人やアイルランド移民から労働者を募集したが、機関士のほとんどは南北戦争中に列車を走らせ続けながら技術を学んだ元陸軍兵士であった。[21]

セントラル・パシフィック鉄道は、人口の少ない西部で労働力不足に直面していました。そこで、中国で広東人労働者を雇用し、シエラネバダ山脈を越えてネバダ州を横断し、ユタ州北部で合流する鉄道を建設しました。この路線の労働者の90%は中国人労働者でした。[22] 1867年の中国人労働者ストライキは平和的で暴力行為はなく、シエラネバダ山脈全土で組織され、平和的な儒教の抗議行動モデルに従って行われました。[23]ストライキは1867年6月の夏至に始まり、8日間続きました。[23]

中国人労働

最初の大陸横断鉄道建設（1863年から1869年）の間、中国人移民はセント​​ラル・パシフィック鉄道の主要な労働力となりました。当初、会社は反中国感情の蔓延と白人労働者が一緒に働くことを拒否するのではないかという懸念から、中国人労働者の雇用に消極的でした。しかし、労働力不足と白人労働者の高い離職率により、最終的に方針の転換を余儀なくされました

これらの労働者の大半は、当時内戦と貧困に悩まされていた中国南部の広東省出身でした。外国人鉱夫税などの差別的な政策によってカリフォルニアの金鉱から追い出された多くの人々は、[24]「鉄の道」で安定した賃金を求めました。建設の最盛期には、セントラル・パシフィック鉄道の労働力の90%を中国人労働者が占め、その総数は約1万2000人から1万5000人でした。[25]

彼らは、シエラネバダ山脈にトンネルを掘ったり、高地での冬季労働など、最も危険な任務を課せられました。重要な役割を担っていたにもかかわらず、白人労働者よりも大幅に低い賃金しか支払われませんでした。白人労働者の月給が35ドル以上であるのに対し、彼らの平均月給は27ドルから30ドルでした。さらに、彼らは食費と宿泊費を自費で負担しなければなりませんでした。[25] 1867年、こうした状況から、シエラネバダ山脈の沿線で大規模かつ平和的な労働ストライキが発生しましたが、最終的には鉄道会社が物資の供給を停止することでストライキは鎮圧されました。

外交関係は当初、こうした労働力の流入を支えていた。1868年、アンソン・バーリンゲームとウィリアム・H・スワードが交渉したバーリンゲーム条約は、米国と中国間の自由な渡航と居住の権利を保障した。[26]しかし、1873年恐慌後の経済不況は政治的レトリックに変化をもたらした。白人労働者団体は中国人労働者をますますスケープゴートに仕立て上げ、一連の制限的な法律が制定された。

依存から排除への移行は、1875年のペイジ法によって特徴づけられ、中国人女性の入国が制限され、1882年の中国人排斥法で頂点を迎えました。[27]この画期的な法律は、中国人労働者の更なる移民を禁止し、米国市民権の取得を禁じました。さらに、1892年のギアリー法によって、中国人居住者は国内パスポートの所持を義務付けられ、人身保護令状請求手続きにおける保釈などの法的保護が認められなくなりました。[28]

土地の譲渡

大陸横断鉄道には土地が必要であり、土地の購入、譲渡、譲渡に関する複雑な連邦政策が必要でした。これらの土地関連法には、以下のようなものがありました

その後の大陸横断路線

グールドシステム

ジョージ・J・グールドは1900年代に真の大陸横断鉄道網の構築を試みた。カリフォルニア州サンフランシスコからオハイオ州トレドまでの路線は1909年に完成し、ウェスタン・パシフィック鉄道、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道、ミズーリ・パシフィック鉄道、ウォバッシュ鉄道で構成されていた。トレドの先は、ホイーリング・アンド・レイク・エリー鉄道（1900年）、ウォバッシュ・ピッツバーグ・ターミナル鉄道、リトル・カナワ鉄道、ウェスト・バージニア・セントラル・アンド・ピッツバーグ鉄道、ウェスタン・メリーランド鉄道、フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道[要出典]を使用する予定だったが、1907年恐慌により、ウェスト・バージニア州のリトル・カナワ区間が完成する前に計画は頓挫した。アルファベット・ルートは1931年に完成し、この路線のミシシッピ川東側の一部が整備された。鉄道会社の合併により、全路線を運行するのは ユニオン・パシフィック鉄道とBNSF鉄道のみとなった。

カナダ

1885年、ドナルド・スミスがカナダ初の大陸横断鉄道であるカナダ太平洋鉄道の最後の釘を打ち付けている

1885年11月7日、ブリティッシュコロンビア州クレイゲラヒーに最後の釘が打ち込まれ、カナダ初の大陸横断鉄道が完成したことは、カナダの歴史において重要な節目であった。1881年から1885年にかけて、カナダ太平洋鉄道（CPR）は、モントリオール港から太平洋岸までを結ぶ路線を完成させ、1871年にブリティッシュコロンビア州がカナダ連邦に加盟するための条件を満たした。1886年に法人化されたバンクーバー市は、この路線の西端の終点に指定された。1889年、CPRはメイン国際鉄道が開通し、大西洋岸と結ばれる ことで、北米初の大陸横断鉄道会社となった。

大陸横断鉄道の建設により、ブリティッシュコロンビア州とノースウェスト準州が新たに加盟した国との結びつきが強化され、米国による潜在的な侵略に対する防壁としての役割を果たした。

その後、カナダではさらに2本の大陸横断路線が建設されました。 1915年にはカナダ北部鉄道(CNoR) が太平洋への路線を開通させ、 1917年にはケベック橋の完成に伴いグランド・トランク・パシフィック鉄道(GTPR)と国営大陸横断鉄道(NTR) の統合システムが開通しましたが、太平洋への路線は1914年に開通しました。CNoR、GTPR、およびNTRは国有化されてカナダ国鉄となり、現在は太平洋岸から大西洋岸まで路線が走るカナダ最大の大陸横断鉄道となっています。

南米と中央アメリカ

トランスアンディーノ・プロジェクトを通じて、チリのバルパライソとサンティアゴ、そしてアルゼンチンのメンドーサ間の接続を復活させる動きが活発化しています。メンドーサはブエノスアイレスとの接続が活発です。技術的には、チリのアリカからボリビアのラパス、そしてブエノスアイレスまで完全な大陸横断路線が存在しますが、このアンデス横断は貨物輸送のみを目的としています。

2017年12月6日、ブラジルのミシェル・テメル大統領とボリビアのエボ・モラレス大統領は、大西洋・太平洋鉄道に関する協定に署名した。当初の建設は遅延したものの、G20の枠組みの下で生物海洋鉄道統合回廊を設立するための新たな外交協定が締結され、2024年にプロジェクトが再開された。[41]新しい鉄道は全長3750kmの計画である。現在検討されている路線は2つあり、どちらも大西洋側の終点はブラジルのサントス、太平洋側の終点はペルーのイロとマタラニとなっている。

さらに、鉄道の接続の前身となるバイオオーシャン回廊の道路網は、チャコ地域で2025年後半までに90％完成しました。[42]ペルーのリマとブラジルのリオデジャネイロを結ぶもう1つの長距離大陸横断貨物専用鉄道は、まだ初期の実現可能性と環境影響評価の段階にあります。

パナマ

現在のパナマ運河鉄道路線

二つの大洋を直接結んだ最初の鉄道（ただし、広大な「大陸」を横断したわけではない[43]）は、パナマ運河鉄道である。1855年に開通したこの77キロメートル（48マイル）の路線は、当時コロンビア領であったパナマ地峡という最も狭い地点を横断する「大洋間」[44]鉄道として指定された。（パナマは1903年にコロンビアから分離し、独立したパナマ共和国となった。）熱帯雨林の環境、地形、そしてマラリアやコレラといった疾病を考慮すると、その完成は相当な技術的課題であった。1850年5月に着工してから5年を要し、800万ドルの費用がかかり、「地球のあらゆる地域」から7,000人以上の労働者が動員された[45]。

この鉄道は、アメリカ合衆国の東海岸と西海岸を結ぶ、より短く安全な経路を提供するために建設されました。この必要性は、主にカリフォルニア・ゴールドラッシュによって引き起こされました。長年にわたり、この鉄道はパナマ運河に近接していたことから、パナマ運河の建設とその後の運用において重要な役割を果たしてきました。現在、この鉄道はパナマ運河鉄道会社の民間管理下で運行されており、輸送能力の向上により、パナマ運河を通る貨物輸送が補完されています。

グアテマラ

グアテマラ鉄道（廃止）

中央アメリカで2番目の海洋鉄道は、1908年にグアテマラのプエルト・サンホセとプエルト・バリオスを結ぶ路線として運行を開始しましたが、1989年にプエルト・サンホセへの旅客サービスは廃止されました

コスタリカ

コスタリカ鉄道網

1910年、プンタレナスとリモンを結ぶ1,067mm（3フィート6インチ）軌間の中米3番目の海洋鉄道が開業しました。現在、大陸横断定期旅客サービスは行われていませんが、路線の一部区間で限定的な観光旅行や貨物輸送が行われています

参照

注記

  1. ^ 「最後に名前を挙げた会社（ウェスタン・パシフィック鉄道）の特許状は、サクラメントからサンフランシスコへ、同名の湾を迂回して（サンノゼまで）路線を敷設することを想定していた。同社の営業権は最近（1867年後半）、セントラル・パシフィック鉄道会社の利益を追求する団体に譲渡された。この路線はセントラル・パシフィック鉄道に正式に統合され、陸路接続が完成次第、サクラメントからサンフランシスコまで「最良かつ最も直接的で実行可能な経路」で延伸される可能性が高い。当面は、一等汽船による輸送が十分に可能となる。」― セントラル・パシフィック鉄道会社（カリフォルニア）『大陸横断鉄道、セントラル・パシフィック鉄道の記録』、9-10ページ、ニューヨーク：ブラウン＆ヒューイット社、1868年9月。
  2. ^ WPRR路線の法的な「完成日」はその後1870年1月22日と定められた。[17]セントラル・パシフィック鉄道オブ・カリフォルニアは、ウェスタン・パシフィック鉄道会社、サン・ホアキン・バレー鉄道会社、サンフランシスコ・オークランド・アンド・アラメダ鉄道会社と統合し、セントラル・パシフィック鉄道会社として正式に発効した。この合併は、カリフォルニア州法に基づいて作成された合併契約書がカリフォルニア州務長官に提出された1870年6月22日に発効した。[18] [19]

参考文献

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  18. ^ 米国内務省土地鉄道課長ZBスターガスからウィリアム・ローレンス下院議員（共和党、オハイオ州第8選挙区）への手紙、1876年4月28日
  19. ^ ウィリアム・A・パイパー下院議員（民主党、カリフォルニア州第1選挙区）による1876年4月8日の米国下院での演説
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  45. ^ オーティス、35ページ

さらに読む

  • グレン・ウィリアムソン著『鉄のミューズ：大陸横断鉄道の撮影』カリフォルニア州バークレー：カリフォルニア大学出版局、2013年
  • 旧トランスアンディーノ
  • アジア横断鉄道プロジェクト
  • アメリカ合衆国の統一
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