防音壁
米海軍のF/A-18が遷音速飛行で音速の壁を突破する様子。超音速の白い雲は、機体尾部周辺の気圧と温度の低下によって形成される（プラントル・グラウエルト特異点参照）。[ 1 ] [ 2 ]
  1. 亜音速
  2. マッハ1
  3. 超音速
  4. 衝撃波

音速の壁（音速の壁）とは、航空機やその他の物体が音速に近づいた際に、空気抵抗やその他の望ましくない影響が著しく増加することです。航空機が初めて音速に近づいた当時、これらの影響は障壁となり、それ以上の速度で飛行することが非常に困難、あるいは不可能になると考えられていました。[ 3 ] [ 4 ]「音速の壁」という用語は、今日でも、この高い抵抗領域で超音速飛行に近づく航空機を指すために使用されることがあります。音速を超える速度で飛行すると、ソニックブームが発生します。

20 °C（68 °F）の乾燥空気中における音速は、毎秒343メートル（約767 mph、時速1234 kmまたは秒速1125フィート）である。この用語は、第二次世界大戦中に高速戦闘機のパイロットが圧縮性の影響を経験した際に使用された。圧縮性とは、さらなる加速を妨げ、音速に近い速度での飛行を妨げるように見えるいくつかの有害な空力効果である。これらの困難は、より高速で飛行する際の障壁となった。1947年、アメリカのテストパイロット、チャック・イェーガーは、専用に設計された航空機では音速での安全飛行が達成可能であることを実証し、障壁を打ち破った。1950年代までには、新しい設計の戦闘機が日常的に音速、あるいはそれ以上の速度に到達するようになった。[ N 1 ]

歴史

ブルウィップやストックウィップなどの一般的な鞭の中には、音速を超える速度で動くものがあります。鞭の先端がこの速度を超えると、鋭い破裂音、つまり文字通りソニックブームが発生します。[ 5 ] 19世紀以降に作られた銃器は、一般的に超音速の銃口速度を持っています。[ 6 ]

音速の壁が生物によって初めて突破されたのは、約1億5000万年前と考えられています。一部の古生物学者は、ブロントサウルス、アパトサウルス、ディプロドクスといった長い尾を持つ恐竜の生体力学的能力をコンピュータモデルで解析した結果、尾を超音速で振り回し、パキパキという音を立てることができた可能性を示唆していると報告しています。この発見は理論上のものであり、この分野の他の研究者からは異論が出ています。[ 7 ]地球の上層大気中の隕石は通常、地球の脱出速度（音速よりもはるかに速い）よりも速い速度で移動します。

初期の問題

音速の壁の存在は、航空機内での直接的な証拠が得られる以前から、航空力学者の間では明らかでした。特に、超音速における薄い翼型の非常に単純な理論は、マッハ 1 で抗力が無限大となり、速度が増加するにつれて抗力が減少する曲線を示しました。これは、さまざまな形状の投射物の安定性を確認するための一般的な方法である、銃から発射された弾丸を使用したテストで確認できました。弾丸が初期速度から減速し、音速に近づき始めると、抗力が急激に増加し、さらに急速に減速します。抗力が無限大にならない、あるいはそもそも弾丸がマッハ 1 を超えることは不可能であるということは理解されていましたが、これより優れた理論はなく、データはある程度理論と一致していました。同時に、風洞の速度をどんどん増加させると、下からマッハ 1 に近づくのと同様の効果が現れました。しかし、この場合は、なぜそうなるのかを示唆する理論的展開はありませんでした。注目すべき点は、抗力の増加が滑らかではなく、明確な「コーナー」があり、そこから急激に上昇し始める点である。この速度は翼の平面形状や断面積によって異なり、「臨界マッハ」として知られるようになった。[ 8 ]

アームストロング・ホイットワース・エアクラフト社の英国航空力学者WFヒルトンによると、この用語自体は偶然に生まれたという。1935年、彼は国立物理学研究所の年次展示会で実演を行い、風洞実験で翼の抗力と空気の速度を比較したグラフを示した。説明の中で彼は「音速に近づくにつれて、翼の抵抗が速度上昇に対する障壁のように急上昇する様子をご覧ください」と述べた。翌日、ロンドンの新聞は「音速の壁」に関する記事で埋め尽くされた。これがこの用語の最初の使用例であるかどうかは議論の余地があるが、1940年代には既に航空業界で一般的に使用されていた。[ 8 ]

1930 年代後半までに、このことの実際的な成果の 1 つが明らかになりました。航空機の速度は依然としてマッハ 1 をはるかに下回り、一般的には最大でもその半分程度でしたが、エンジンは急速に 1,000 馬力を超えるようになりました。この出力レベルでは、従来の 2 枚羽根のプロペラでは明らかに抗力が急激に増加していました。プロペラ羽根の先端速度は、回転速度と羽根の長さの関数です。エンジン出力が増加すると、エンジンを最も効率的な回転数で動作させながらこの力を空気に伝えるために、より長い羽根が必要になりました。空気の速度は、航空機の前進速度の関数でもあります。航空機の速度が十分に高くなると、羽根の先端は遷音速に達します。羽根の先端に衝撃波が発生し、プロペラを駆動する軸の動力を奪います。推力を維持するためには、エンジン出力でこの損失を補う必要があり、速度とともに増加する航空機の抗力にも対応する必要があります。必要な出力は非常に大きいため、エンジンのサイズと重量が許容範囲を超えてしまいます。この速度制限は、イギリスのフランク・ホイットルとドイツのハンス・フォン・オハインによるジェットエンジンの研究へと繋がりました。これにより、プロペラのブレード枚数はますます増加し、戦時中には3枚、4枚、そして5枚へと増加しました。この問題への理解が深まるにつれ、翼弦長が長くなった「パドルブレード」プロペラも開発され、例えば大戦後期のリパブリックP-47サンダーボルトに見られるようになりました。

それでも、プロペラ機は急降下中に臨界マッハ数（機体によって異なる）に近づくことができました。しかし、この臨界マッハ数への接近は、様々な理由から多くの墜落事故につながりました。三菱零式艦上戦闘機（零戦）を操縦していたパイロットは、操縦翼面に作用する急激に増大する力に圧倒され、全力で地表に突っ込むことがありました。[ 9 ]この場合、何度か修正を試みたものの、事態は悪化するばかりでした。同様に、スーパーマリン・スピットファイアの主翼はねじり剛性が低いためたわみが生じ、エルロンによる操縦入力に反作用し、いわゆる「制御反転」と呼ばれる状態を引き起こしました。これは後期型で主翼の改良によって解決されました。さらに悪いことに、急降下中のロッキードP-38ライトニングの主翼と尾翼の間の気流の非常に危険な相互作用により、急降下からの「離脱」が困難でした。1941年の試験飛行では、テストパイロットのラルフ・ヴァーデが機体が高速で地面に激突し、死亡しました。[ 8 ]この問題は後に、「ダイブフラップ」と呼ばれる装置が追加され、このような状況下で気流を乱すことで解決されました。曲面における衝撃波の発生によるフラッターも大きな問題の一つで、1946年9月27日にデ・ハビランド・スワロー機が分解し、操縦士ジェフリー・デ・ハビランド・ジュニアが死亡した事故は、このフラッターが原因となったことで有名です。同様の問題が、1943年にソ連で発生したBI-1ロケット機の墜落事故の原因と考えられています。

これらの効果は、ほとんど無関係であるにもかかわらず、航空機が音速を超えることを困難にする「障壁」という概念につながりました。[ 10 ]誤った報道によって、ほとんどの人は音速の壁を物理的な「壁」と捉え、超音速航空機は機体前部の鋭い針状の先端でそれを「破る」必要があると考えました。ロケット工学や砲兵の専門家が開発した製品はマッハ1を超えることが常でしたが、第二次世界大戦中および戦後、航空機設計者や空気力学者はマッハ0.7を超過すると危険な限界として議論しました。[ 11 ]

初期の主張

第二次世界大戦中および直後には、急降下中に音速の壁が破られたという主張が数多くなされました。これらの主張のほとんどは、計器の誤差として片付けることができます。一般的な対気速度計（ASI）は、航空機の2点以上、通常は機首付近と胴体側面の気圧差を利用して速度を算出します。高速飛行時には、音速の壁を破る様々な圧縮効果により、ASIは非線形となり、設置状況に応じて、不正確な高い値または低い値を示します。この現象は「マッハジャンプ」として知られるようになりました。[ 12 ]マッハ計が導入される前は、超音速の正確な測定は、通常は地上の計器を用いて遠隔的にしか行うことができませんでした。この方法で測定された超音速に関する主張の多くは、実際の速度をはるかに下回っていることが判明しました。

1942年、リパブリック・アビエーション社は、ハロルド・E・コムストック中尉とロジャー・ダイアー中尉がリパブリックP-47サンダーボルトの試験飛行中に音速を超えたとプレスリリースを発表しました。これはASI（音速計）の測定値の不正確さが原因であると広く認められています。同様の試験において、ノースアメリカンP-51マスタングはマッハ0.85で限界に達し、マッハ0.84を超える飛行を行うたびに機体に振動による損傷が発生しました。[ 13 ]

1944年のRAEファーンボロー急降下試験で使用されたスピットファイアPR Mk XI（PL965 ）型。最高マッハ数0.92が記録された。

プロペラ機で記録された計器による最高マッハ数の一つは、1944年4月にファーンバラの王立航空機研究所で行われた急降下試験でスピットファイアPR XIが記録したマッハ0.891である。写真偵察機型のスピットファイア、マークXIは拡張された「レイク型」の多重ピトー管を装備しており、J・R・トービン飛行隊長によってこの速度まで飛行させられた。これは補正真対気速度（TAS）606 mphに相当する。[ 14 ]その後の飛行で、アンソニー・マーティンデール飛行隊長はマッハ0.92を達成したが、エンジンの回転数を上げすぎたために損傷し、不時着した。[ 15 ]

ハンス・グイド・ムトケは、 1945年4月9日にメッサーシュミットMe 262ジェット機で音速の壁を破ったと主張した。彼は、ASI（航空機の高度計）が時速1,100キロメートル（680マイル）を記録したと述べている。ムトケは遷音速バフェッティングだけでなく、ある速度を超えると通常の操縦状態に戻り、その後Me 262が再び減速すると激しいバフェッティングが再開したと報告した。また、エンジンのフレームアウトも報告している。[ 16 ]

この主張は、彼の部隊のパイロットたちの間でさえ広く異論を唱えられている。[ 17 ]彼が報告した影響はすべて、Me 262でははるかに低速で発生することが知られており、遷音速域ではASIの測定値は単純に信頼できない。さらに、ヴィリー・メッサーシュミットの要請でカール・ドゥーチュが行った一連のテストでは、マッハ0.86を超えると機体が制御不能になり、マッハ0.9では機首が傾いて回復不能な急降下状態になることが判明した。戦後のイギリス空軍によるテストでもこれらの結果が確認されたが、新しい計器を用いた最高速度はマッハ0.86ではなくマッハ0.84であることがわずかに修正された。[ 18 ]

1999年、ムトケはミュンヘン工科大学のオットー・ワーグナー教授の協力を得て、航空機が音速の壁を破れるかどうかを判定するための計算テストを実施しました。これらのテストは音速の壁を破る可能性を排除するものではありませんが、正確なシミュレーションを行うために必要な抗力係数の正確なデータが不足しています。[ 19 ] [ 20 ]ワーグナーは次のように述べています。「可能性を否定したくはありませんが、彼は音速をわずかに下回っていてバフェッティングを感じていたものの、マッハ1を超えていなかった可能性も考えられます。」[ 17 ]

ムトケが提出した証拠の一つは、 1946年1月10日にオハイオ州デイトンのライトフィールド航空資材司令部から報告書番号F-SU-1111-NDとして発行された「Me 262 A-1パイロットハンドブック」の13ページに掲載されている。

水平から20°から30°の浅い急降下で時速950km（590mph）の速度に達したと報告されています。垂直急降下は行われていません。時速950～1,000km（590～620mph）の速度では、機体周囲の気流が音速に達し、操縦翼面が飛行方向に影響を与えなくなると報告されています。結果は機体によって異なり、翼を上げて急降下する機体もあれば、徐々に急降下する機体もあります。また、音速を超えるとこの状態は解消され、通常の操縦状態に戻ると報告されています。

1946年の文書において、マッハ1以上での飛行制御の回復とバフェッティングの停止に関する記述は非常に重要です。しかし、これらの用語がどこから来たのかは明らかではありません。なぜなら、アメリカのパイロットがそのような試験を実施したとは考えられないからです。[ 19 ]

メッサーシュミット Me 163「コメート」の元パイロット、マノ・ツィーグラーは1990年の著書Me-163の中で、友人でテストパイロットのハイニ・ディットマーがロケット機の急降下中に音速の壁を突破し、地上の数人がソニックブームを聞いたと主張している。ツィーグラーによると、1944年7月6日、Stammkennzeichen のアルファベットコード VA+SP を持つ Me 163B V18 を操縦していたディットマーの速度は時速 1,130 km (702 mph) と測定された。[ 21 ]しかし、連合軍が押収して徹底的に調査した当時の資料のいずれにも、そのような飛行の証拠は存在しない。[ 22 ]ディットマーは1941年10月2日、試作機Me 163A V4で水平飛行し、時速 1,004.5 km (623.8 mph) を記録していた。彼は遷音速バフェッティングを懸念し、フルスロットル未満でこの速度に到達した。ディットマー自身は、この飛行で音速の壁を破ったとは主張しておらず、速度はAISにのみ記録されていたと述べている。しかし、彼は「音速の壁を突破した」最初のパイロットであると自称している。[ 17 ]

この時期には、無人機が超音速飛行を多数達成した。1933年、ラムジェット機の構想に取り組んでいたソ連の設計者たちは、砲兵砲からリン燃料エンジンを噴射し、実用速度に到達させた。これによりマッハ2という超音速性能が達成された可能性もあるが[ 23 ]、これはエンジン自体の性能のみによるものではなかった。対照的に、ドイツのV-2弾道ミサイルは、 1942年10月3日に初めて飛行中に音速の壁を破り、日常的に音速を突破した。1944年9月までに、V-2は終末降下中にマッハ4（1,200 m/s、時速3,044マイル）を日常的に達成するようになった。

音速の壁を破る

超音速水平飛行を実現するために設計されたマイルズM.52ターボジェットエンジン搭載機のプロトタイプ

1942年、イギリス航空省はマイルズ・エアクラフト社と共同で、世界初の音速の壁を突破できる航空機の開発を目的とした極秘プロジェクトを開始しました。このプロジェクトの結果、マイルズM.52ターボジェットエンジン搭載の試作機が開発されました。この機体は、水平飛行で時速1,000マイル（417 m/s、時速1,600 km）（従来の速度記録の2倍以上）に達し、高度36,000フィート（11 km）まで1分30秒で上昇できるように設計されていました。

完成したM.52の設計には、超音速航空力学の最新知識を持つ政府機関の専門家の意見を取り入れ、多くの先進的な機能が盛り込まれた。特に、超音速時の抗力を低減するための円錐状の機首[ 24 ]と鋭利な翼前縁が特徴であった。また、低抗力化のため、ヤコブ・アッケレットが提案した両凸断面の非常に薄い翼を採用した。翼端は、機首から発生する円錐状の衝撃波から翼端を守るため、「切り取られた」形状に設計されていた。胴体は直径5フィート（約1.5メートル）で、エンジンの周囲に環状の燃料タンクが備えられていた[ 25 ] 。

1946年頃、英国王立航空機研究所（RAE）で超音速風洞試験を受けるヴィッカース機の模型の一つ。

もうひとつの重要な追加は、全可動尾翼、フライングテール、またはオールフライングテールとしても知られる動力式スタビレーターの使用であり、遷音速および超音速飛行制御の鍵であり、パイロットの操縦桿に機械的に接続された従来のヒンジ付き尾翼（水平安定板）とは対照的であった。従来の操縦翼面は、ヒンジでの衝撃波の形成と圧力中心の後方移動によって生じる空気力のために、戦闘機が急降下中に達成する高い亜音速では効果がなく、このことがパイロットが機械的に加える制御力を無効にし、急降下からの回復を妨げた。[ 26 ] [ 27 ]初期の遷音速飛行の主な障害は、飛行入力（操縦桿、方向舵）が高速で方向を切り替える現象であるコントロールリバーサルであり、多くの事故やニアミスの原因となった。航空機が遷音速域を安全に通過し、操縦士の操縦性を失うことなく飛行するには、スタビライザーが必要です。マイルズM.52はこの解決策を採用した最初の例であり、その後広く採用されるようになりました。

当初、この機体はフランク・ホイットルの最新エンジン、パワージェッツW.2/700を搭載する予定でしたが、このエンジンでは浅い急降下によってのみ超音速に達することができました。完全な超音速バージョンを開発するために、ダクテッドファンからの空気流を増加させ、ファン後方で再加熱を行うNo.4オーグメンターを追加することで、推力を増加させる計画でした。[ 28 ]

このプロジェクトは最終的に中止されたが、この研究はM.52の30%スケールの無人機モデルの構築に利用され、 1948年10月に遷音速および超音速レベルの制御された試験飛行でマッハ1.38の速度を達成した。これは当時としてはユニークな成果であり、「モデルのベースとなったM.52の空力特性の検証」をもたらした。[ 29 ]

一方、テストパイロットたちは、無尾翼後退翼のデ・ハビランド DH 108で高速飛行を達成しました。その一人がジェフリー・デ・ハビランド・ジュニアで、1946年9月27日、マッハ0.9付近で機体が分解し、死亡しました。[ 30 ]ジョン・デリーは、 1948年9月6日にDH 108で急降下を行ったことから、 「英国初の超音速パイロット」と呼ばれています。 [ 31 ]

公式に音速の壁を突破した最初の航空機

英国空軍省は、 M.52を含むすべての高速研究データと設計を米国の同等の研究と交換する協定を米国と締結したが[ 32 ]、米国は協定を破棄し、見返りは何も得られなかった[ 33 ] 。

水平飛行で音速の壁を突破した最初の航空機、ベル X-1の前に立つチャック・イェーガー

音速の壁を破るために作られた最初のアメリカの有人航空機であるベル X-1 は、マイルズ M.52 と外見が似ていたが、翼の後流を避けるために水平尾翼を高く取り付けていた。M.52 の全可動尾翼と比較すると、X-1 は昇降舵付きの従来型の尾翼を使用していたが、音速の壁を通過する際に制御を維持するために可動式の安定装置を使用していた。1947年 10 月 14 日、チャック・イェーガーはX-1 を使用して高度 45,000 フィート (13.7 km) を飛行し、水平飛行で初めて音速を達成した。1947 年 10 月 1 日、ジョージ・ウェルチは、 XP-86ノースアメリカン F-86 セイバーを操縦中に音速の壁を破ったというもっともらしいが公式には確認されていない主張をした 。彼はまた、イェーガーがベル X-1 で音速の壁を破る 30 分前の 1947 年 10 月 14 日に超音速飛行を再実行したと主張した。目撃証言や計器類の証拠はウェルチが超音速を達成したことを強く示唆しているものの、飛行は適切に監視されておらず、公式には認められていない。XP-86は1948年4月26日に公式に超音速を達成した。[ 34 ]

1947年10月14日、アメリカ空軍が独立軍として発足してからわずか1か月足らずで、試験はついに初の有人超音速飛行に成功しました。操縦はチャールズ・「チャック」・イェーガー空軍大尉が務め、機体番号46-062号機は「グラマラス・グレニス」と名付けられました。ロケットエンジンを搭載したこの航空機は、特別に改造されたB-29の爆弾倉から発進し、滑走路に着陸しました。XS-1の50回目の飛行は、X-1が超音速飛行を記録した最初の飛行であり、最高速度はマッハ1.06（361 m/s、1,299 km/h、807.2 mph）でした。

X-1の最初の超音速飛行の結果、全米航空協会（NACA）は1947年のコリアー・トロフィーをこの計画の主要参加者3名に授与することを決定しました。ホワイトハウスでは、ハリー・S・トルーマン大統領から、ベル・エアクラフト社のラリー・ベル、飛行操縦のイェーガー大尉、そしてNACAへの貢献を称えられたジョン・スタックに表彰状が授与されました。[ 35 ]

ジャッキー・コクランは、1953年5月18日にカナダ空軍から借り受けた飛行機を操縦し、音速の壁を破った最初の女性となった。彼女にはイェーガーも同行していた。[ 36 ]

1957年12月3日、マーガレット・チェイス・スミスは、空軍少佐クライド・グッドが操縦するF-100スーパーセイバーに搭乗し、音速の壁を破った最初の女性議会議員となった。 [ 37 ]

1950年代後半、イギリス人ジャーナリストのアレン・ロウリーはスーパーセイバーで時速1000マイルの飛行に成功した。彼は音速を超えた数少ない非アメリカ人民間人の一人であり、そのような飛行を成し遂げた世界でも数少ない民間人の一人であった。[ 38 ]

1961年8月21日、ダグラスDC-8-43（登録番号N9604Z）はエドワーズ空軍基地での試験飛行中に制御された急降下によりマッハ1を非公式に超えたことが飛行乗務員によって観察・報告された。乗務員はウィリアム・マグルーダー（機長）、ポール・パッテン（副操縦士）、ジョセフ・トミッチ（航空技師）、リチャード・H・エドワーズ（飛行試験技師）であった。[ 39 ]これはコンコルドやTu-144が飛行する前に達成された民間航空機による初の超音速飛行であった。[ 39 ]

音速の壁を理解する

「音速の壁を突破」 (1947 年)世界初の超音速航空機、ベル X-1の米国空軍公式プロモーション フィルム リール。

高速飛行の科学が広く理解されるにつれ、いくつかの変化を経て、適切な条件が整えば「音速の壁」は容易に突破できるという理解に至りました。これらの変化には、薄翼後退翼の導入、面積則、そしてますます高性能化するエンジンの導入などが含まれます。1950年代までに、多くの戦闘機は水平飛行において音速の壁を日常的に突破できるようになりましたが、マッハタックなどの操縦上の問題に悩まされることも少なくありませんでした。現代の航空機は操縦上の問題なく「音速の壁」を突破できます。[ 40 ]

1950年代後半までに、この問題は十分に理解され、多くの企業が超音速旅客機（SST）の開発に投資を開始しました。これは、旅客機の進化における次の「自然な」ステップであると信じていたからです。しかし、これはまだ実現していません。コンコルドとツポレフTu-144は1970年代に就航しましたが、どちらも後に同様の設計に置き換えられることなく退役しました。コンコルドの最後の飛行は2003年でした。2010年代に再び関心が高まったにもかかわらず、2024年現在、商用の超音速旅客機は運航されていません。[ 41 ]

コンコルドとTu-144は超音速で商用旅客を運んだ最初の航空機でしたが、音速の壁を破った最初の、あるいは唯一の商用航空機ではありませんでした。1961年8月21日、ダグラスDC-8は高度41,088フィート（12,510メートル）まで制御降下を行い、マッハ1.012（時速1,240キロメートル、時速776.2マイル）で音速の壁を破りました。この飛行の目的は、主翼の前縁の新しい設計に関するデータを収集することでした。[ 42 ]

陸上車両における音速の壁の突破

1948年1月12日、ノースロップ社の無人ロケットそりが音速の壁を破った最初の陸上車両となった。カリフォルニア州のムロック空軍基地（現エドワーズ空軍基地）の軍事試験施設で、このロケットは最高速度1,019mph（1,640km/h）に達し、軌道を外れた。[ 43 ] [ 44 ]

1997年10月15日、リチャード・ノーブル率いるチームが設計・製作した車両に乗り、イギリス空軍パイロットのアンディ・グリーンは、国際自動車連盟（Fédération Internationale de l'Automobile）の規則に準拠した陸上車両で音速の壁を破った最初の人物となった。ThrustSSC（「スーパーソニックカー」の意）と呼ばれるこの車両は、イェーガーによる初の超音速飛行から50年と1日後に記録を樹立した。

人間弾として音速の壁を破る

フェリックス・バウムガルトナー

2012年10月、フェリックス・バウムガートナーは科学者チームとスポンサーのレッドブルと共に、史上最高高度でのスカイダイビングに挑戦した。このプロジェクトでバウムガートナーはヘリウム気球から12万フィート（36,580メートル）の高度を飛び越え、音速の壁を破った最初のパラシュート降下者となることを目指した。打ち上げは2012年10月9日に予定されていたが、悪天候のため中止となり、カプセルは10月14日に打ち上げられた。バウムガートナーの偉業は、アメリカのテストパイロット、チャック・イェーガーが航空機で音速の壁を破る試みに成功してから65周年という節目の年でもあった。[ 45 ]

バウムガートナーは、世界記録となる128,100フィート（39,045メートル）、つまり24.26マイルから飛び降り、ニューメキシコ州東部に着陸しました。彼は最高時速833.9マイル（1342キロメートル/時、マッハ1.26）の速度で音速の壁を破りました。飛び降り後の記者会見では、彼の自由落下時間は4分18秒だったと発表されました。これは、1960年にジョセフ・キッティンガーが記録した4分36秒に次ぐ、史上2番目に長い自由落下時間でした。[ 45 ]

アラン・ユースタス

2014年10月、グーグルの上級副社長であるアラン・ユースタスは、バウムガートナーのスカイダイビングの最高記録を破り、その過程で音速の壁も破りました。[ 46 ]しかし、ユースタスのジャンプにはドラッグパラシュートが使用されたのに対し、バウムガートナーのジャンプには使用されなかったため、彼らの垂直速度と自由落下距離の記録は異なるカテゴリーのままです。[ 47 ] [ 48 ]

遺産

参照

参考文献

注記

  1. ^音速の壁と呼ばれる速度の科学的根拠については「音速」を、超音速飛行に関連する音については「ソニックブーム」を参照してください。

引用

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  • ウルフ、トム『ザ・ライト・スタッフ』ニューヨーク：ファラー・ストラウス・アンド・ジルー、1979年。ISBN 0-374-25033-2。
  • チャック・イェーガー、ボブ・カルデナス、ボブ・フーバー、ジャック・ラッセル、ジェームズ・ヤング共著。『マッハ1への探求：音速の壁を突破した一人称の記録』ニューヨーク：ペンギン・スタジオ、1997年。ISBN 0-670-87460-4。
  • チャック・イェーガーとレオ・ヤノシュ著『イェーガー自伝』ニューヨーク：バンタム社、1986年。ISBN 0-553-25674-2。
ウィキメディア・コモンズには、 Sound barrierに関連するメディアがあります。

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