ロサンゼルスの交通

ロサンゼルス ユニオン駅は、ロサンゼルス メトロの列車とバス、メトロリンクとアムトラックの列車のハブであり、ハリウッド フリーウェイはロサンゼルスの主要道路の 1 つです。

ロサンゼルスは、旅客・貨物輸送の地域、国内、そして国際拠点として機能している、複合的で多様化した交通インフラを有しています。このシステムには、米国最大の港湾施設、ライトレールや高速鉄道を含む広範な貨物・旅客鉄道インフラ、多数の空港やバス路線、ハイヤー会社、そして広範な高速道路や道路システムが含まれます。ロサンゼルスの人々は自動車を主要な交通手段として頼りにしていますが、[1] 1990年以降、ロサンゼルスメトロは160 km (100マイル) を超えるライトレールとヘビーレールを建設し、ロサンゼルスのますます多くの地域とロサンゼルス郡の広域にサービスを提供しています。ロサンゼルスは、米国で最後に恒久的な鉄道システムを導入した大都市でした。[要出典]

インターシティ

ロサンゼルス大都市圏の交通は、複雑で複合的な交通インフラであり、地域、国内、そして国際的な旅客・貨物輸送のハブとして機能しています。ロサンゼルス大都市圏の交通システムには、米国最大の港湾施設、7つの通勤鉄道路線、そしてアムトラックが含まれます。また、多くの高速道路が整備されており、州間高速道路システム（ IHS）に組み込まれています。

航空輸送

世界で4番目に利用者数の多い空港、ロサンゼルス国際空港（LAX）

ロサンゼルス大都市圏には 5 つの商業空港と、さらに多くの一般航空空港があります。

ロサンゼルスの主要空港はロサンゼルス国際空港（LAX）です。世界で7番目、米国で3番目に利用者数の多い商業空港であるLAXは、2020年には2,880万人の旅客、230万トン（250万ショートトン、230万ロングトン）の貨物、そして38万回の航空機の発着を処理しました。[2]

その他の近隣の主要商業空港には、ロサンゼルス/オンタリオ国際空港（インランドエンパイア地域にサービス提供）、ハリウッド・バーバンク空港（サンフェルナンドバレーおよびサンガブリエルバレー地域にサービス提供）、ロングビーチ空港（ロングビーチ/ハーバー地域にサービス提供）、ジョン・ウェイン空港（オレンジカウンティ地域にサービス提供）などがあります。

世界で最も利用者数の多い一般航空空港もロサンゼルスにあるヴァンナイス空港です。サンタモニカ空港もロサンゼルスの近くにあります。

都市間鉄道サービス

ランカスターからオーシャンサイドまで伸びるメトロリンクの旅客鉄道路線図。ユニオン駅が中心駅となっている。

ユニオン駅はアムトラック、メトロリンク、メトロレールの主要地域駅である。この駅はアムトラックで5番目に利用者数の多い駅であり、2019年には140万人のアムトラックの乗降客があった。[3]アムトラックはサンディエゴとロサンゼルスの間で毎日11往復を運行しており、そのうち5便はパシフィック・サーフライナーを経由してサンタバーバラまで運行している。パシフィック・サーフライナーはロサンゼルスを毎日複数回運行する唯一のサービスである。これらの便のうち2便はカリフォルニア州サンルイスオビスポまで運行している。コースト・スターライトはこのルートで追加サービスを提供し、サンフランシスコ・ベイエリア、サクラメント、ワシントン州シアトルまでも運行している。アムトラックのモーターコーチはロサンゼルスからベーカーズフィールドのゴールドランナールートに接続しており、カリフォルニア州セントラルバレーを通ってサクラメントやオークランド、東はサンバーナーディーノやラスベガスまで頻繁に運行している。

サウスウェスト・チーフ号はイリノイ州シカゴへ毎日運行しており、サンセット・リミテッド号はルイジアナ州ニューオーリンズへ週3便運行しています。ハリケーン・カトリーナの影響により、ニューオーリンズとフロリダ州ジャクソンビル間のサンセット・リミテッド号の運行は中止されていますが、アムトラックは現行の連邦法により、運行再開計画の策定が義務付けられています。テキサス・イーグル号はシカゴ行きの2番目の列車で、週3便運行しています。サンセット・リミテッド号とテキサス・イーグル号は、ロサンゼルスとテキサス州サンアントニオの間を1本の列車として運行し、その後、それぞれの目的地へ向かいます。

アムトラックのパシフィック・サーフライナー列車は、グレンデール、バーバンクのボブ・ホープ空港、チャッツワース、ヴァン・ナイズなど、ロサンゼルス郡内のいくつかの場所に停車します。

ロサンゼルスの港湾施設には大量の輸入貨物が流入するため、ロサンゼルスは主要な貨物鉄道ハブとなっています。貨物輸送はユニオン・パシフィック鉄道とBNSF鉄道によって行われています。現在は廃止されたサザン・パシフィック鉄道は、ユニオン・パシフィック鉄道と合併する前はロサンゼルス地域に路線を運んでいました。アラメダ回廊と呼ばれる地下鉄道路線は、港と市内の主要鉄道操車場、そしてさらに北と東の地域を結んでいます。

カリフォルニア高速鉄道は、インランド・エンパイア経由でロサンゼルスとサンフランシスコ、サンディエゴを結ぶ計画です。また、ブライトライン・ウェストは、ランチョ・クカモンガ経由でロサンゼルスとラスベガスを結ぶ予定です。

都市間高速道路

都市間を結ぶ主要高速道路ルートは、州間高速道路5号線（北はサクラメント、南はサンディエゴ）、アメリカ国道101号線（北はサンタバーバラ、サンフランシスコ）、州間高速道路10号線（西はサンタモニカ、東はアリゾナ州フェニックス）です。

都市間バスサービス

グレイハウンド、フリックスバス、そして様々な小規模バス路線が都市間バスサービスを提供しています。グレイハウンドはベーカーズフィールドへ直通し、そこからカリフォルニア・セントラル・バレー、サンディエゴ、ラスベガス、サンフランシスコ・ベイエリアへと接続しています。ロサンゼルスからは、ダウンタウン南東部にあるメインステーション[4] [5]と、ロサンゼルスのノースハリウッド地区にあるサブターミナル[6] [7]から出発します。

港

ターミナル島に至るヴィンセント・トーマス橋の眺め

ロサンゼルス港は、ダウンタウンから南に約30km（20マイル）のサンペドロ地区、サンペドロ湾に位置しています。ロサンゼルス港、またはワールドポートLAとも呼ばれるこの港湾複合施設は、7,500エーカー（30 km²）の陸地と水域、43マイル（69 km）の海岸線に面しています。独立したロングビーチ港に隣接しています。ロサンゼルスの海岸線には、小規模で非工業的な港もいくつかあります。レドンドビーチやマリーナデルレイなど、これらの港のほとんどは、主に帆船やヨットによって利用されています。

ロサンゼルス港とロングビーチ港は、アメリカ合衆国最大の港湾複合施設であり、世界でも5番目に取扱量が多い港湾です。アメリカ合衆国の国際貿易額の11%以上がロサンゼルス地域を通過し、ロサンゼルス税関管区は国内の輸入関税の37%以上を徴収しています。[8]

港には、ヴィンセント・トーマス橋、ヘンリー・フォード橋、ジェラルド・デスモンド橋、コモドール・スカイラー・F・ハイム橋の4 つの橋があります。

フェリーサービス

カタリナ・エクスプレスは、サンペドロからサンタカタリナ島のアバロンとトゥーハーバーズへの旅客フェリーサービスを提供しています。[9]主に日帰り旅行や物資の輸送に利用されています。しかし、島では自動車やトラックの乗り入れが制限されているため、島への定期的な車両フェリーは運航されていません。[10]

市内

ロサンゼルスのダウンタウンにあるハーバーフリーウェイのラッシュアワー
サンタモニカフリーウェイのロバートソン・ブールバード出口付近の渋滞
ジャッジ・ハリー・プレガーソン・インターチェンジは、センチュリー・フリーウェイ（I-105）とハーバー・フリーウェイ（I-110）を接続しています。

高速道路

この地域には、十数本の主要フリーウェイが縦横に走っている。カリフォルニア州初のフリーウェイは、カリフォルニア州道110号線のアロヨ・セコ・パークウェイ区間で、パサデナ・フリーウェイとしても知られている。1940年1月1日に開通し、ロサンゼルスのダウンタウンとパサデナのダウンタウンを結んでいる。チャベス・ラビンから北のパサデナにかけては、路肩がなく、車線が狭く、カーブが急で（必ずしも適切なバンク角ではない）、ランプが非常に短く、フリーウェイの速度まで加速する余地がほとんどないため、非常に危険な場合がある。このルートは、古いパークウェイの設計とより現代的なフリーウェイの設計のハイブリッドであるとよく説明される。[11] 6,000ポンド（2.7 t、2.7ロングトン）を超える商用車はこのフリーウェイの通行が禁止されている。新しいフリーウェイはより直線的で幅が広く、より高速走行が可能となっている。

ロサンゼルスの主要高速道路には以下のものがあります:

ロサンゼルスの主要高速道路は以下のとおりです。

ロサンゼルスの人々は、アメリカの他の多くの地域では冠詞を省略するのに対し、フリーウェイを「The 101」のように定冠詞付きで呼ぶことで知られています。「The San Diego Freeway」のようにフリーウェイを名前で呼ぶのは、フリーウェイが建設された当時からの名残で、現在では減少傾向にあります。フリーウェイには今でも正式な名前が付けられており、例えば州道118号線は「Ronald Reagan Freeway」と命名されました。

ラッシュアワー

ロサンゼルスでは、信号の同期化が行われている。[12] [13] [14]ロサンゼルスの通勤者の平均移動時間は、ニューヨーク市、フィラデルフィア、シカゴなどの他の大都市よりも短い。ロサンゼルスの2006年の通勤者の平均移動時間は29.2分で、サンフランシスコやワシントンD.C.と同程度であった。[15] ラッシュアワーは、平日の午前5時から午前10時と、午後3時から午後7時の間に発生する（ただし、特に金曜日は、ラッシュアワーの交通が午前11時まで延長し、午後2時から午後10時まで再開することもある）。交通渋滞は、特に主要な祝日（感謝祭、クリスマス、3連休など）の前や、通常は予想されない通常の週末に、ほぼいつでも発生する可能性がある。

道路、道路レイアウト、大通り、そして道路の問題

ロサンゼルスは広範囲に及ぶ街路網を有しています。幹線道路（地元の人々は、通常は立体交差道路であるフリーウェイとは対照的に、サーフェスストリートと呼んでいます）は、フリーウェイと近隣の小道を結ぶもので、混雑したフリーウェイのルートを迂回する手段としてよく利用されています。そのため、ロサンゼルスのほとんどのサーフェスストリートでは、様々な形態の渋滞対策が施されています。

路面交通の流れを維持するための一般的な方法としては、舗装に埋め込まれたループセンサーの使用が挙げられます。これにより、交差点の信号タイミングを調整し、渋滞の激しい道路を優先することができます。交通管制システムの使用により、信号の同期化によって交通の流れを改善できます（2009年10月現在、このシステムは市内の信号付き交差点の85%に設置されており、これは米国の他のどの都市よりも高い割合です）。ラッシュアワー時には、指定車線のない道路での車両の右左折を禁止します。ラッシュアワー時の駐車規制を積極的に活用し、路上駐車や滞留車両を禁止することで、ピーク時（休日を除く平日、通常は午前7時から9時まで、午後4時から7時までですが、時間帯は場所によって異なります）に各方向に1車線ずつの通行を確保します。違反者には違反切符が切られ、「アンチ・グリッドロック・ゾーン」と呼ばれる優先ルートでは、「タイガーチーム」と呼ばれる専門の取り締まりチームが、違反者に高額な費用を負担させながら、直ちに車両を牽引します。

1番街はブロック番号グリッドを南北に分割し、ロサンゼルス川の南西ではメインストリートが街を東西に分割しています。川の北東では、パサデナアベニューとノースフィゲロアストリートによってブロックの指定が東西に分割されています。

ロサンゼルスのダウンタウンからロングビーチまで、まっすぐ垂直に、東西の通りには番号が付けられ（ダウンタウンの 1 番街から始まり、ハーバーシティの 266 番街まで）、南北の通りには名前が付けられています。（1 番街はテンプルの 1 ブロック南です。）通りの番号付けには多くの例外がありますが、上記のパターンが一般的に使用されています。この同じ番号付けパターンは、テンプルの北では反転されていません。住所は、メイン ストリート（南北の主要動脈）から東または西に番号が付けられます。したがって、1765 E. 107 番街にあるランドマークのワッツ タワーは、1 番街から南に約 107 通り、メイン ストリートから東に 17 通り目にあります。番号が付けられた通りは連番ですが、118 番街や 118 番プレイスなどの通りもあるため、1 番街から南のブロック数と必ずしも一致しません。

番号付き道路の多くは近隣の都市にも続いていますが、マンハッタンビーチなど一部の都市では独自の番号付き道路網が設けられています。また、ロサンゼルスの一部の地区、例えばウィルミントン、サンペドロ、ベニス、プラヤデルレイでも、独自の番号付き道路網が設けられています。

多くの幹線道路は大通りと呼ばれており、以下に示すものの多くは映画、音楽、文学の中で不滅のものとなっています。

東西方向の主要ルートには、ロスコー、ビクトリー、ベンチュラ、ハリウッド、サンセット、サンタモニカ、ビバリー、ウィルシャー、オリンピック、ピコ、ベニス、ワシントン、アダムズ、ジェファーソン、エクスポジション、オバマ・ブールバード、マーティン・ルーサー・キング・ジュニア（旧サンタバーバラ・アベニュー）、センチュリー・ブールバードなどがあります。南北方向の主要ルートには、トパンガ・キャニオン、クレンショー、レシーダ、リンカーン、セプルベーダ、ヴァン・ナイズ、ウェストウッド、ビバリー・グレン、サン・ビセンテ、ロバートソン、ラ・シェネガ、ローレル・キャニオン、グレンデール、アバロン・ブールバード、メインストリートなどがあります。

ロサンゼルスには、他にも交通量が多くても大通りとして分類されていない有名な通りがたくさんあります。例としては、ブロードウェイ、バンディ・ドライブ、バリントン・アベニュー、センティネラ・アベニュー、ファウンテン・アベニュー、マルホランド・ドライブ、スローソン・アベニュー、パシフィック・コースト・ハイウェイ、センチュリー・パーク・イースト、アベニュー・オブ・ザ・スターズ、センチュリー・パーク・ウェスト、ノルマンディー・アベニュー、ハイランド・アベニュー、メルローズ・アベニュー、フローレンス・アベニュー、マンチェスター・アベニュー、バーモント・アベニュー、ラ・ブレア・アベニュー、フェアファックス・アベニュー、ウェスタン・アベニュー、ヴァン・ネス・アベニュー、フィゲロア・ストリート、グランド・アベニュー、ハンティントン・ドライブ、セントラル・アベニュー、アラメダ・ストリート、インペリアル・ハイウェイなどがあります。ウェスト・ロサンゼルスには、東西に走る州にちなんで名付けられた通りがたくさんあります。ややこしいことに、隣接するサンタモニカでも、いくつかの異なる通りに同じ州名が使われています。

ロサンゼルスでは道路の穴ぼこが深刻な問題となっており、あらゆる種類の車両に深刻な損傷を与えることが頻繁に発生しています。2008年、当時のアントニオ・ビラライゴサ市長は「オペレーション・ポットホール」をその年の最重要課題の一つに掲げ、100万個の道路の穴を埋めることを誓約しました。[16]市の予算管理が行き届いていなかったため、市道路サービス局は275マイル（440キロメートル）の道路をカバーするのに専用の道路補修トラックを1台しか保有していませんでした。[17]ウィルシャー・ブールバード など、多くの市街地道路は、自動車、トラック、バスがはるかに小型だった時代に設計されたため、今日の大型車両の重量に耐えられるように、根本から取り壊して作り直す必要に迫られています。[17]

さらに、ロサンゼルスは深刻な財政問題のため、カリフォルニア州でも数少ない路面標識を設置していない都市の一つです。そのため、ロサンゼルスのドライバーは、道路の穴だけでなく、触覚的なフィードバックがないため、他のドライバーが車線を逸脱する可能性にも注意を払う必要があります。

徒歩

「LAでは誰も歩かない」という人気ソングの主張と一致して[18]、2016年にロサンゼルス住民のわずか3.5％が歩いて通勤しており[19]、ロサンゼルス住民が運動のために歩く割合は米国の他の主要都市と同程度である[20] 。 [検証失敗]

ロサンゼルスのダウンタウンには、バンカーヒル階段[21]など、交通量が多く起伏の多い地形における歩行者の通行を円滑にするための公共エスカレーターやスカイウェイが数多く設置されています。ダウンタウン・ロサンゼルスは、ウォークスコアによって「ウォーカーズ・パラダイス」（ウォーキングスコア90以上）にランク付けされたロサンゼルスの2つの地区のうちの1つです。もう1つは、ウェスト・ハリウッドのすぐ南、ビバリーヒルズの東に位置するミッドシティ・ウェストです。[22]

ロサンゼルスの大部分は、歩行者に不向きなままです。ロサンゼルス市内の歩道の大部分（総延長 10,600 マイル (17,100 km) のうち 43% または 4,600 マイル (7,400 km)）は、 1973 年に市議会が連邦政府の資金を使用して隣接する土地所有者から責任を引き継ぐことを決定したことから、修繕が不十分です。以前は、歩道の修繕責任を土地所有者に課すカリフォルニア州法に従っていました。人気のある特定の種類の木が根による損傷を加速させたため、市議会は、そのような歩道の継続的な修繕に対して、同時に予算を割り当てることができませんでした。有権者は、税金や債券措置による修繕資金の調達を承認したがりませんでした。市は、2000 年に再び歩道修繕のための予算を割り当て始めましたが、大不況の間にこのプログラムへの資金提供を打ち切りました。[23] 2015年、市は画期的な法的和解に合意し、壊れた歩道の積み残しを修復し、障害者が市内を移動しやすくするためのその他の改善を行いました。米国史上最大の合意は、崩れかけた通行不能な歩道やその他の障害物により公共の通路を通行できないとして米国障害者法に違反していると主張していた車椅子利用者やその他の移動障害者の訴訟を解決するものでした。[24] [25] 2024年、カレン・バス市長は、道路プロジェクトの維持管理、実施、開発の調整を任務とする単一の委員会を指名する行政命令に署名しました。市の9つの部署のゼネラルマネージャーで構成されるこの委員会は、コンクリート、アスファルト、街路照明、自転車レーン、雨水排水路、公園などを扱うさまざまな部局の業務を調整します。[26]

自転車旅行

自転車はロサンゼルスの通勤の約1％を占め、過去10年間でほぼ倍増しています。[いつ？ ]ロサンゼルスの人々が自転車で通勤する頻度は、米国平均の約2倍です。[27]バーバンクからロングビーチまで走るロサンゼルス川自転車道など、ダウンタウンを通る短い休止区間のみを含む、長い自転車道があります。

公共交通機関

ロサンゼルスのダウンタウンにあるウォルト・ディズニー・コンサートホールの前に停まっているフットヒル・トランジットのシルバー・ストリークバス

主要な地域公共交通機関はロサンゼルスメトロです。バス、ライトレール、地下鉄を運営するこの機関は、平日平均76万7000人の乗客を輸送しています。[28]アメリカ合衆国で3番目に大きな交通機関です。ロサンゼルス郡の他の市営交通機関（LADOT、ロングビーチ・トランジット、モンテベロ・バス・ラインズ、ノーウォーク・トランジット、レドンドビーチ、サンタモニカのビッグブルーバス、サンタクラリタ・トランジット、トーランス・トランジット[29]、フットヒル・トランジット）では、平日平均40万5000人の乗客を輸送しています。[30]

2008年2月、メトロはTAPカードによるユニバーサル運賃システムを導入しました。TAPカードを使用すると、バスや鉄道の乗客は運賃箱にカードをかざすだけで乗車手続きが迅速化されます。TAPリーダーは、バスの運賃箱、鉄道駅の改札口、および独立型の改札機に設置されています。メトロレールのすべての駅に改札口が設置されているわけではないため、 TAPカードは支払い証明システムを採用しています。そのため、メトロの運賃検査官は、TAP利用者が無線ハンドヘルドユニットを使用してカードを認証したかどうかをランダムに確認します。TAPは現在、ロサンゼルス郡の様々な交通機関で利用可能です。

バス

LACMTAが運営する広範なバスシステムには、メトロローカル、メトロラピッド、そして旧メトロエクスプレスのサービスが含まれます。ローカルバスはオレンジ、ラピッドバスは赤、エクスプレスバスは青で色分けされています。ラピッドバスの路線番号は通常7で始まり、エクスプレスバスの番号は4と5で始まります。平日のバス乗車数は推定130万人です。[31]他の市営バス事業者を含めると、ロサンゼルス郡では平日1日平均170万人のバス乗車があり[30] 、ロサンゼルス郡発の1日2,900万人の乗車数の約5.9%を占めています。[32]

LACMTA には、 G ラインとJ ラインという 2 つのバス高速輸送路線があります。

Gラインはチャッツワース駅からノースハリウッド駅まで運行しており、2005年10月29日にオレンジラインとして運行を開始しました。全長17.7マイル（28.5km）の路線では、ノースアメリカン・バス・インダストリーズ社製の全長60フィート（18m）の連節バスがメトロライナーズと呼ばれ、旧鉄道跡地に沿ったバス専用レーンを運行しています。路線の一部はチャンドラー・ブールバード、ビクトリー・ブールバード、そしてオックスナード・ストリートと並行しています。[33]

Jラインは、エルモンテとサンペドロのダウンタウンの間、州間高速道路10号線と110号線に沿って38マイル（61 km）を走っています。[34]

フットヒル・トランジットは、シルバー・ストリークと呼ばれるバス高速輸送システムも運営しており、州間高速道路10号線のエル・モンテ・バスウェイに沿ってモントクレアからロサンゼルスのダウンタウンまで走っている。[35]

その他のバスシステム:

メトロレール

メトロ鉄道、地下鉄、BRT システムの地図。

ライトレールとヘビーレールを合わせると、メトロレールは全長107.4マイル（172.8 km）の鉄道網を保有し、平日には平均308,653回の運行があり[31]、ロサンゼルス郡発の1日あたり2,900万回の運行の約1.1%を占めています[32] 。 このネットワークには、地上のライトレール4路線（A、C、E、K線）と、2つの支線（B線とD線）を持つ地下鉄1路線が含まれます。ロサンゼルスメトロレールは、1日の乗客数で米国で9番目に混雑する高速輸送システムです。しかし、路線マイルあたりの乗客数でランク付けすると、 6位で、路線マイルあたり8,846人の乗客を輸送しており[31] 、サンフランシスコのベイエリア高速輸送やシカゴの「L」高速輸送よりも多くなっています。

ロサンゼルス・メトロレール・システムは、ロングビーチ、パサデナ、ノーウォーク、エルセグンド、ノースハリウッド、イングルウッド、ダウンタウン・ロサンゼルスを含む郡内の地域を結んでいます。2023年現在、さらに4つの鉄道拡張プロジェクトが建設中であり、その他様々なプロジェクトが検討されています。これらのプロジェクトは、資金調達の状況に応じて建設時期が決定されます。これらのプロジェクトには以下が含まれます。

通勤鉄道

ロサンゼルスとその周辺のいくつかの郡には、地域通勤鉄道サービスであるメトロリンクも運行しています。メトロリンクは平日平均42,600便を運行しており、最も混雑する路線はサンバーナーディーノ線です。[30]

ロサンゼルスの公共交通機関の統計

2021年の米国主要都市の通勤パターン
2021年現在、ロサンゼルスを含む米国の主要都市における通勤に公共交通機関を利用する労働者の割合と平均移動時間

ロサンゼルス市は、同規模のアメリカの都市と比較して公共交通機関の利用率が低く、2021年には通勤者のわずか7.7%が公共交通機関を利用して通勤している。[36] 2021年の市内の片道平均通勤時間は約29分であった。 [36]公共交通機関利用者の31%は、毎日2時間以上乗車している。公共交通機関の停留所や駅での平均待ち時間は20分で、利用者の38%は毎日平均20分以上待っている。公共交通機関で1回に乗車する平均距離は、通常6.9マイル（11.1km）で、30%は片道7.5マイル（12.1km）以上移動している。[37]

レンタカー会社

バード電動スクーターレンタル、グランドアベニュー、2022年

カリフォルニア州では、ハイヤー会社は数多くの規制に直面しています。[38]

ロサンゼルスのタクシーは、タクシーコミッショナー委員会（TCC）によって規制されています。ロサンゼルスには9つのタクシー会社があり、2,300台以上のタクシーを運行しています。ロサンゼルスで最大のタクシー会社には、LAイエローキャブ、ベルキャブ、ユナイテッド・インディペンデント・タクシーなどがあります。RideYellow、Curb、Flywheelは、ロサンゼルスでタクシーサービスを提供する最も人気のある3つのモバイルアプリです。 [39] [40]

UberとLyftはロサンゼルスで営業している。[41]

スーパーブルーム街灯

2019年11月、ロサンゼルス市最高設計責任者のクリストファー・ホーソーン氏は、エリック・ガルセッティ市長 の監督の下、LAライツ・ザ・ウェイを立ち上げた。これは、既存の効率の低い高圧ナトリウム街灯22万個と、 2009年以来ロサンゼルス全域で標準化されている単機能で実用的なLED駆動のCD953モデル街灯に代わる、新しく改良された多用途の標準LED駆動街灯を設計・製作する公開コンペである。[42] [43]ホーソーン氏によると、LAライツ・ザ・ウェイの取り組みは、「街の街灯近代化の『豊かな伝統』と再びつながる」機会となり、[44]「現在最も裕福な地域に集中している、街の『最も美しい』街灯の不平等な分布を緩和する」潜在的な方法となり、[44]ロサンゼルス全域にスマートシティインフラを確立するための手段となる。さらに、このデザインコンペのタイムリーさは、2028年のオリンピックに向けて市の公共環境を改修し近代化しようとする、より大規模な市全体の取り組みと呼応している（ただし、LA L​​ights The Wayイニシアチブは、ガルセッティの28年までに28の交通インフラ計画には明示的には含まれていない）。[42]

2020年9月3日、ホーソーンはTwitter [45]で、世界中から100件を超える匿名の応募作品の中から、ロサンゼルスを拠点とするデザインスタジオProject Roomが制作したSuperbloomコンセプトが、賞金7万ドルの受賞作品になったと発表した。[44] Superbloom街灯はモジュール設計のシステムで、プロジェクトリーダーのサンディ・ヤム氏によると、花束のような形でバイオミミクリーを採用しており、それぞれの金属製の管状の「花」が、異なる技術的または物理的特徴を備えているという。ヤム氏によると、Superbloomコンセプトのデザインの焦点は「街灯に求められる機能がますます増えていること、つまり日よけ、交通センサー、通信、EV充電、道案内、バナーなど、それをロサンゼルス独自の形に変換すること」だったという。[44]プロジェクトルームによると、スーパーブルームのコンセプトは、都市インフラのエンジニアリングにおけるシステムベースの アプローチを体現しており、将来の使用に備えて追加のチューブが設計に組み込まれていることから、スーパーブルームシステムは将来のイノベーションを予測し、促進するものであるとされています。「追加のアームは迅速かつ安価に製造できます。街灯は、その目的を可能な限りシンプルに表現しながらも、変化と未来へのオープン性を維持しています。」[46]

提案されているスーパーブルームシステムは、低所得の有色人種コミュニティに偏って見られる都市ヒートアイランド現象に対抗するために日陰を増やすなど、環境的に人種差別的な現代の都市設計における様々な現象の有害な影響を軽減する可能性のある機能を組み込むように設計されている。懸念を抱く市民、メディア、そして環境正義を訴える他の活動家たちは、防犯照明が人種的・階級的な影響を及ぼす可能性にも言及し、このような相互接続された市営システムは、ロサンゼルス市警察が既に導入している「防犯カメラ、銃声モニター、その他の監視ツール」の設置を拡大・合理化する可能性があると主張している[42]。その結果、低所得地域や人種的・民族的に均質な地域における過剰な警備と、それに伴う人種プロファイリングの可能性が高まる可能性がある。[47]

通勤

2021年の米国主要都市の通勤パターン
2021年現在、ロサンゼルスを含む米国の主要都市における通勤に公共交通機関を利用する労働者の割合と平均移動時間

2021年、ロサンゼルス・ロングビーチ都市圏に通勤する680万人の労働者のうち、81.6%が自家用車で通勤し、 10.9%が相乗りで通勤し、2.7%が公共交通機関で通勤した。[要出典] 2006年には、公共交通機関の通勤者の64.9%が非白人、70.2%がヒスパニック系、67.6%が外国生まれであった。公共交通機関の通勤者の75.5%は年収2万5000ドル未満であった。しかし、公共交通機関の通勤者のうち、通勤に利用できる車両がないのはわずか32.7%であった。 [15]

同年、ロサンゼルス市では、通勤する140万人の労働者のうち、74.7%が自家用車で通勤し、10.7%が相乗りで通勤し、7.7%が公共交通機関で通勤し、3.5%が徒歩で通勤していた。ロサンゼルスで公共交通機関を利用する人口の割合は、サンフランシスコ、シカゴ、ニューヨークなどの他の米国大都市と比べると低いが、ポートランドやデンバーなどの米国西部の他の都市と同程度か高い。2006年のロサンゼルス市の公共交通機関通勤者の63.8%は非白人、75.1%はヒスパニック、73.9%は外国生まれであった。公共交通機関通勤者の79.4%は年収2万5000ドル未満で、37.6%は通勤に利用できる車両を持っていなかった。[15]

ロサンゼルス市の通勤パターンの歴史的推移（2006～2023年）
ロサンゼルス市の通勤パターンの歴史的推移（2006～2023年）

近年、公共交通機関の利用を犠牲にして単独運転が増加しており、最も顕著な減少は2019年から2021年にかけて発生しており、これはCOVID-19に伴う通勤パターンの変化によるものである。アメリカン・コミュニティ・サーベイによると、2006年にロサンゼルス市で通勤する労働者のうち、単独運転したのはわずか70.6%で、公共交通機関を利用したのは11.5%だった。公共交通機関で通勤する労働者の割合は、2019年には9.5%まで徐々に減少し、2021年にはさらに7.7%まで低下した。公共交通機関による通勤者数は、在宅勤務の労働者数が130,409人から432,722人に増加したため、2019年の177,099人から2021年には106,300人に減少した。[36]

懸念事項

空気の質

ロサンゼルスは、その地形と気象パターンの特殊性から、スモッグが蓄積しやすい地域です。この地域を走る数百万台の車両に加え、ロサンゼルス・ロングビーチ複合都市圏の影響も加わり、大気汚染がさらに悪化することがよくあります。ロサンゼルスは20世紀の大部分において、交通スモッグに悩まされた最も有名な都市の一つであり、「ロサンゼルスはスモッグの代名詞」と言われることさえありました。[48]特に、ロサンゼルス港とリバーサイドの間の地域全体は、「ディーゼル・デス・ゾーン」として知られています。[49]

アメリカ肺協会の2023年大気汚染報告書によると、ロサンゼルス・ロングビーチ都市圏はオゾン汚染において米国で最も汚染されている都市圏とされています。しかし、年間を通した粒子状物質の汚染度では、サンホアキン・バレーにあるベーカーズフィールド、バイセリア、フレズノ・マデラ・ハンフォードの3つの都市圏に劣っています。短期的な粒子状物質の汚染度では、同じ3つの都市圏に加え、サンノゼ・サンフランシスコ・オークランドやアラスカ州フェアバンクスなど、カリフォルニア州の他の多くの都市圏にも劣っています。[50]

歩道

市内には約9,300マイル（15,000キロメートル）の歩道があります。その多くは、移動に支障をきたす障害を持つ人々にとって、維持管理が不十分なため、危険な状態であったり、通行不能な状態になっています。2015年、市は今後30年間で14億ドルを支出し、米国障害者法（ADA）違反を理由とする集団訴訟の解決を目指し、市内の道路への完全かつ安全なアクセスを阻害するその他の障壁を是正することを約束しました。[51]

ビジョンゼロ

ビジョン・ゼロは、交通事故による死亡者数をゼロにすることを目的とした取り組みです。ロサンゼルス郡では、毎年平均75人以上が非法人道路での交通事故で亡くなっています。郡は、これらの地域の交通安全向上に向けた取り組みを導く行動計画を策定しました。[52]

参照

参考文献

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  • 1903年から1904年にかけて存在したが、現在は存在しない街路
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