 事故に巻き込まれた航空機、TC-THG、2001 年 2 月。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2003年1月8日 |
| まとめ | パイロットのミスにより視界不良の地形に進入する制御飛行 |
| サイト | ディヤルバクル空港、ディヤルバクル、トルコ |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | アブロRJ100 |
| 航空機名 | コンヤ |
| オペレーター | トルコ航空 |
| IATA フライト番号 | TK634 |
| ICAOフライト番号 | THY634 |
| コールサイン | トルコ語 634 |
| 登録 | TC-THG |
| フライトの出発地 | イスタンブール アタテュルク空港、イスタンブール、トルコ |
| 行き先 | ディヤルバクル空港、ディヤルバクル、トルコ |
| 居住者 | 80 |
| 乗客 | 75 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 75 |
| 怪我 | 5 |
| 生存者 | 5 |
トルコ航空634便は、イスタンブール・アタテュルク空港からトルコ南東部のディヤルバクル空港への定期国内旅客便であった。2003年1月8日、20時19分（東部標準時）（18時19分UTC）、当該便を運航していたブリティッシュ・エアロスペースのアブロ RJ100は、悪天候の中、最終進入中に滑走路末端の約900メートル（3,000フィート）手前で地面に墜落した。続いて斜面に衝突し、墜落後火災が発生し、乗員全員を含む乗客80人のうち75人が死亡した。これはBAe146が関与する航空事故の中で最も死者数の多い事故であり、死者数では中国西北航空2119便をわずかに上回り、ラミア航空2933便の死者数は2番目に多い。
背景
航空機
事故機は、1993年製造のブリティッシュ・エアロスペース社製アブロRJ100（製造番号E3241）であった。トライデント・ジェット（ダブリン）社所有で、ライカミングLF507-1F ターボファンエンジン4基を搭載し、1994年3月に同社に納入された。事故当時、同機は17,000回の飛行サイクルで合計20,000時間の飛行時間を記録していた。[1] [2] [3]
乗組員と乗客
| 国籍 | クルー | 乗客 | 合計 |
|---|---|---|---|
| 七面鳥 | 5 | 25 | 30 |
| フランス | 0 | 45 | 45 |
| イギリス | 0 | 3 | 3 |
| ドイツ | 0 | 2 | 2 |
| 合計 | 5 | 75 | 80 |
乗組員はパイロット2名と客室乗務員3名で構成されていました。アラディン・ユナク機長は元トルコ空軍パイロットで、当時34歳。1995年にトルコ航空に入社し、通算飛行時間は6,309時間でした。副操縦士のイスマイル・アルトゥグ・ウルス氏（当時33歳）は1998年にトルコ航空に入社し、通算飛行時間は2,052時間でした。この便には75名の乗客が搭乗していました。搭乗していた80名のうち、当初6名が生き残りましたが、1名が後に負傷により亡くなりました。[4]
事故
634便は、トルコ南東部のディヤルバクルへの約2時間の飛行のために、18時43分（東部標準時）にイスタンブール・アタテュルク空港を出発した。飛行開始から約1時間、目的地の空港から40海里（70km）の地点で、乗務員はディヤルバクル空港の進入管制に連絡し、同管制は、受信装置を備えた航空機が位置を特定して航路を維持することを可能にする一種の短距離無線航法システムであるVHF全方向レンジを使用して、滑走路34の南から空港に進入することを許可し、乗務員に9,000フィート（2,700m）への降下を指示した。管制官から乗務員に伝えられた気象通報では、無風、視程3,500メートル（1.9nmi）とされていた。[2] [5] [6] [7]
飛行機が滑走路34から8海里(15km)、高度5,000フィート(1,500m)の地点にいたとき、航空交通管制は乗務員に進入を続け、滑走路を視認したらすぐに報告するように指示した。乗務員は指示を受け、着陸態勢を整え、着陸装置を展開し、フラップを下げた。降下を続け、飛行機は最小降下高度(MDA)2,800フィート(850m)に達した。これは電子グライドスロープが提供されない(空港には計器着陸装置が装備されていなかった)標準計器進入手順を実行する際に、最終進入または旋回着陸操縦中に降下が許可される最低高度である。しかし、両方のパイロットは濃霧のため、まだ滑走路や進入灯システムを視認できないと述べた。1人のパイロットは遠くにいくつかの光を認めたが、それが何であるかはよくわからなかった。[2] [8]
それにもかかわらず、機長は標準手順に違反し、滑走路から1マイル（1.6km）まで接近し、さらに高度500フィート（150m）以上、MDA（高度制限）をはるかに下回る高度まで降下しました。滑走路端から1マイル（1.6km）の地点、高度200フィート（60m）（この場合は決定高度）に達した時点で、対地接近警報装置（GPWS）が警報音を鳴らし始めました。 8秒後、乗務員は着陸を中止することを決定し、ゴーアラウンドを開始したが、その指示を実行する前に、飛行機は20時19分EET（18時19分UTC）、滑走路34の進入端から900メートル（3,000フィート）、進入灯から30メートル（100フィート）の地点で、約131ノット（243 km/h、151 mph）の速度で、胴体下面と着陸装置とともに地面に衝突した。 [2] [9]
機体は分解が始まりながら、約200メートル（660フィート）地面を滑走しました。最終的に斜面に衝突し、3つの大きな破片に分解して爆発し、炎上しました。機体の大部分と残骸の一部は焼失しました。残骸は約800平方メートル（8,600平方フィート）の範囲に広がりました。[2] [10]
衝突により、パイロット2名、客室乗務員3名、そして乗客75名のうち69名が即死した。乗客6名は生き残ったが、そのうち1名は後に病院で負傷し死亡した。[2]
即時対応
墜落現場は空港敷地内にあったため、ディヤルバクル空軍基地に駐屯する第2戦術航空軍司令部の捜索救助隊（ヘリコプター2機を含む）が迅速に派遣された。しかし、目撃者の証言によると、濃霧のため、どちらのヘリコプターも救助活動に参加できなかった。墜落後の火災を鎮火し、犠牲者を救助するため、多数の消防車と救急車が派遣された。[10] [11]
調査
事故調査はトルコ民間航空総局（DGCA）によって実施されました。コックピットボイスレコーダー（CVR）とフライトデータレコーダー（FDR）の両方のフライトレコーダーは無傷で発見され、分析のためにトルコ航空の研究所に送られました。
記録によると、ユナック機長とウルス副操縦士は適切な訓練を受け、資格と経験を有していた。事故当日、任務に就く前に十分な休息を取っていた。薬物検査とアルコール検査の結果は陰性だった。
調査官は機体にも注意を向けましたが、異常は発見されませんでした。整備点検はすべて適切に実施されていました。エンジンの精密検査の結果、事故当時、エンジンは正常に作動していたことが判明しました。機体は着陸態勢が適切に整っており、フラップと着陸装置は適切に展開され、高度計も正しく設定されていました。また、対地接近警報装置（GPWS）も警報を発しており、その音はCVRの記録で容易に聞き取ることができました。
墜落現場に直ちに駆けつけた捜索救助隊は、墜落現場は濃霧で視界が悪く、視界不良を訴えた。彼らの報告によると、視界は時折1メートル（3フィート）まで低下したという。これは、墜落の数分前にディヤルバクル空港の航空管制官が乗務員に伝えた気象予報とは明らかに矛盾している。彼らによると、現場に到着するまで火災は見えなかったという。
FDRとCVRの分析により、機体が地面に衝突した瞬間、機首方位は339°（北北西、滑走路中心線と一直線）、滑走路34の進入端から900メートル（3,000フィート）手前、ピッチ角は正5度（わずかに機首を上げている状態）であったことが判明しました。自動操縦装置は事故直前まで作動していたことが判明しました。
最終報告書
調査は約2年後の2005年4月に完了し、次のような結論が出ました。[2]
- 乗務員はGPWSの警告に適切に対応できず、滑走路とその周囲の視覚情報が不十分であるにもかかわらず着陸を主張した。
- 濃霧が事故の原因となった。
トルコ航空パイロット協会は、計器着陸装置があれば事故は防げたかもしれないと述べた。[12]
参照
- クロスエア3597便– 同様の状況で墜落したアブロRJ100。
- スモレンスク空港事故– パイロットが濃霧の中、見知らぬ空港で視認性を確保しようとしていた際にポーランド大統領専用機が墜落した。
- 中国国際航空129便
- アメリカン航空965便
- トリガナ航空267便
- サンタバーバラ航空 518 便
- アリタリア航空404便
- パキスタン国際航空268便
- タイ国際航空311便
- エア・ミッドウエスト5481便– 同日に発生した別の航空事故
参考文献
- ^ 「Hava Aracı Kazası Nihai Raporu」[航空機事故最終報告書] (PDF) (トルコ語). 民間航空総局. 2005年4月1日. 2014年3月27日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2016年8月25日閲覧。
- ^ abcdefg "Kaza Kırım" [クリミア事故] (トルコ語). 民間航空総局. 2004年10月25日. 2008年6月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年8月25日閲覧。
- ^ 「Accident Avro RJ100 TC-THG」. aviation-safety.net . 2024年5月26日閲覧。
- ^ 「スコットランド人、トルコの航空機墜落事故で死亡」BBCニュース、BBC、2003年1月9日。 2008年12月28日閲覧。
- ^ “Diyarbakır'daki Uçak Kazasında Ölen 75 Kişiden 61'i Teşhis edildi” [ディヤルバクルでの飛行機事故で死亡した75人のうち61人が診断された] (トルコ語)。ハーバー・ヴィトリーニ。 2011 年 7 月 20 日のオリジナルからアーカイブ。2008 年12 月 29 日に取得。
- ^ 「Tutanak」[議事録] (PDF) (トルコ語). トルコ大国民議会. 2005年9月9日. 2016年8月25日閲覧。
- ^ 「TBMM Başkanlığına」[国会議長へ] (PDF) (トルコ語)。トルコ大国民議会。2005年7月21日。 2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2016年8月25日閲覧。
- ^ “MİLLİYET İNTERNET – GÜNCEL HABERLER” [MİLLİYET INTERNET - 最新ニュース]. www.milliyet.com.tr (トルコ語) 。2016 年8 月 23 日に取得。
- ^ “Kaza Değil İntihar” [自殺、事故ではない] (トルコ語) 。2016 年8 月 23 日に取得。
- ^ ab "Diyarbakır'da THY uçağı düştü" [THY 飛行機がディヤルバクルで墜落]. NTV MSNBC (トルコ語)。 2003 年 1 月 9 日。2008 年12 月 28 日に取得。
- ^ 「トルコ航空の飛行機が墜落、死者75人、生存者5人」CNN、2003年1月8日。 2008年12月29日閲覧。
- ^ "ILS olsaydı kaza riski en aza inerdi" [ILSがあれば事故のリスクは最小限に抑えられるだろう]（トルコ語）。NTV MSNBC。2003年1月9日。 2008年12月28日閲覧。
