米国航空パイロット協会
USAPA
米国航空パイロット協会
統合された連合パイロット協会に合併
設立2007
本部ノースカロライナ州シャーロット
位置
メンバー約 5,200 人の US Airways パイロットを代表しました。
主要人物
キャプテン・ゲイリー・ハメル（会長）

スティーブ・スマイザー船長（副社長）[1]

副操縦士スティーブン・ブラッドフォード（創設者）
Webサイト公式サイト


全米航空パイロット協会（USAPA）は、 USエアウェイズ「イースト」の元パイロットが多数を占め、アメリカウエスト航空「ウエスト」の元パイロットは少数でした。USAPAは、イースト航空のパイロット、マイク・クリアリーが率いていました。USAPAは、以前のパイロット年功序列統合仲裁の結果を覆すことを唯一の目的として、イースト航空のパイロットによって設立されました。公正代理裁判において、USAPAは、有名なハドソンリバー1549便の事故に関わったイースト航空のパイロット、チェスリー・サレンバーガーとジェフリー・スカイルズを証人として出廷させました。両証人はUSAPAを支持する証言を行いました。

統合年功序列リスト論争

USAPAの設立と、 USエアウェイズパイロットの交渉代表機関としての航空パイロット協会（ALPA）の解散をめぐっては、多くの論争が巻き起こっています。この論争は、USエアウェイズとアメリカウエスト航空の合併後に両社の年功序列リストを統合する方法に特に焦点を当てており、結果として、元USエアウェイズパイロット（しばしばイーストパイロットと呼ばれる）と元アメリカウエスト航空パイロット（しばしばウェストパイロットと呼ばれる）の間に分裂が生じています。[2]

東西パイロットグループは2005年に移行契約（TA）を締結し、USエアウェイズの経営陣もこれに同意しました。この三者間合意では、両パイロットグループの統合方法と移行期間中の運航規則が規定されています。統合後のパイロットグループによる共同契約が承認されるまで、東西パイロットグループはそれぞれ独立したままです。つまり、それぞれのパイロットグループが合併時に持ち込むすべての航空機は、合併前の各グループのパイロットのみが操縦できます。移行期間中は、乗務員および機材の相互利用や混在は認められません。 （3者によって署名された移行協定では、年功序列リストを統合するためにALPA合併方針が使用され、USエアウェイズの経営陣は、一定の費用要件が満たされる限り、リストを受け入れることに同意した。ダグ・パーカーは、2007年12月にALPA第一副会長ポール・ライスから正式に年功序列リストを受け取った。その時以来、最初はALPA、後にUSAPAが代表する東部パイロットは、新しい組合は以前の交渉代理人協定に拘束されないと主張して、TAの年功序列条項を回避しようとしてきた。この問題は係争中であり、現在アリゾナ地方裁判所のロズリン・シルバー判事が管轄している。USAPAが代表する東部パイロットも妥協案を模索したが、西部パイロットには年功序列を交渉する法人がないため、シルバー判事はこれを却下した。元交渉代理人は、USAPAの選出によるALPA合併方針に基づく個別批准の廃止

2005年、アメリカ・ウエスト航空はUSエアウェイズと合併した。[3]合併前後、ALPAは両航空会社のパイロットの交渉代表だった。2006年後半の合併交渉中、2つのパイロットグループの代表は、年功序列の統合に関して合意に達することができなかった。USエアウェイズ・イースト航空のパイロットのみが作成したUSエアウェイズ・パイロットの年功序列提案は、元ウエスト航空パイロットの基盤と地位を保護する条件と制限付きで、主に雇用日に基づいて年功序列を決定するというものだった。これにより、USエアウェイズ・イースト航空のパイロットが最上位になり、元アメリカ・ウエスト航空のパイロットの約80％が年功序列リストの最下位になるだろう。ALPAの合併方針に従い、アメリカ・ウエスト航空のパイロットの提案には、新しい組織のすべてのパイロットの相対的な年功序列を維持する一連の比率を定義したプランが含まれていた。この提案は、合併時に一時解雇されていた勤続年数が17年以上のUSエアウェイズのパイロットの多くを、アメリカ西部航空の最近雇用されたパイロットより下のポジションに就かせることになるが、これはUSエアウェイズ東部航空のパイロットには受け入れられないことだった。

2007 年初頭、東西の独立合併委員会は、仲裁人としてジョージ・ニコラウ氏を選出し、年功序列の統合を調停、その後仲裁しました。ALPA の合併方針に従い、パイロットとして中立な立場の 2 名が選出されました。東のコンチネンタル航空のパイロット、ジム・ブルシア氏と西のユナイテッド航空のパイロット、スティーブ・ギレン氏です。2010 年に両社が合併したため、スティーブ・ギレン氏とジェームズ・ブルシア氏は現在、それぞれの合併委員会のリーダーです。解決を調停することができず、この件は仲裁に持ち込まれました。その過程で、US エアウェイズのパイロットは、US エアウェイズ東のパイロットに目標とする雇用日を与えないという仲裁人の警告を無視しました。ニコラウ賞は 2007 年 5 月に委員会によって発表されました。ALPA の合併方針に従い、合併に持ち込まれた 19 席のワイドボディ機座席を守るため、512 の最高年功序列のポジションが US エアウェイズの最上級パイロットに与えられました。残りの現役パイロットは、合併前の年功序列の入札順位を反映するようにブレンドされた。USエアウェイズ・イーストの一時帰休中のパイロットは全員、確立された年功序列リスト統合の慣例に従い、リストの最下位に配置された。1992年のALPA合併方針はUSエアー・イーストのパイロットによって大部分が作成・修正されたにもかかわらず、多くのUSエアウェイズ・イーストのパイロットは、ニコラウの決定はALPA合併方針に違反していると主張した[4] 。USエアウェイズ・イーストのパイロットは、MDA（中部大西洋岸地区）のパイロットを一時帰休中のパイロットとして扱ったことなど、この決定における他の誤りについても主張した[5] 。

組合運営マニュアルの第 45 項に記載されている ALPA 合併方針では、合併に 2 つの ALPA が代表する航空会社が関与する場合、年功序列の統合プロセスにおいて ALPA が中立を保つことが求められています。US Airways と America West の両方のパイロットが ALPA によって代表されていたため、プロセスに ALPA の資金を使用することはできませんでした。東西のパイロット グループはそれぞれ独自に合併顧問を雇用し、資金を提供する必要がありました。西側は Jeff Freund を、東側は Dan Katz を代表として雇用しました。両弁護士は ALPA から独立しており、完全な中立性を持ってそれぞれのパイロット グループを代表しました。詐欺や操作の証拠はこれまで提出されていません。裁定の公表後、東側 MEC が不正を主張して DC 地方裁判所に訴訟を起こしましたが、後に USAPA により訴訟の根拠がないとして取り下げられました

USAPAは、2007年にALPAハーンドン本部で行われた感情的な集会をきっかけに結成されました。USAPAは選出される前に、フェニックスにあるアメリカ西航空の元パイロットたちを訪問し、彼らの立場を説明し、法的義務を果たしました。会合のビデオは、アメリカ西航空の元パイロットたちによって制作されました。[6] 2008年4月、過半数の投票と東部からのほぼ独占投票により、USAPAはALPA [7]に代わり、全USエアウェイズパイロットのための新しいパイロット組合となりました。これにより、全エアウェイズパイロットは生涯で50万ドル以上の収入を失いました。

元アメリカン・ウエスト航空のパイロットたちはUSAPAの設立に強く反対し、レオニダスLCCという名称で活動する法的活動に圧倒的な資金を提供し、自らの法的権利を守りました。[8] 最近、ロズリン・シルバー連邦判事は、係争中の宣言的訴訟において、ウエスト航空のパイロットたちに集団訴訟指定を与えました。レオニダスLCCは、現在も裁判所においてウエスト航空のパイロットたちを代表する、資金提供を受けた法人です。

確認判決

最近、USエアウェイズは確認判決を申し立てた。同社は、ニコラウ氏以外の年功序列リストを受け入れた場合、同社が責任を負うかどうかを裁判所に判断するよう求めている。シルバー判事は、USAPAの訴訟棄却請求を却下し、またUSAPAのウエスト級認定に対する異議も却下した。12月の審理後、シルバー判事は全当事者に対し、1月27日までに略式判決要旨を裁判所に提出するよう命じた。反論は2月19日までに提出し、その後、シルバー判事は迅速に決定を下す予定だ。この訴訟が審理され、すべての控訴が終結するまで、両パイロットグループはそれぞれの契約および業務の下で別々のままとなる。2011年にアメリカン航空とUSエアウェイズが合併を企図した憶測が、USエアウェイズによる確認訴訟の申し立ての動機ではないかと疑われている。コンチネンタル航空の元CEOゴードン・ベスーン氏は2011年12月、CNBCで、テンピに本社を置くUSエアウェイズ・グループとアメリカン航空の合併が推進される可能性があると発言した。[9]シルバー判事がUSエアウェイズがニコラウ賞以外での年功序列の統合を受け入れた場合に責任があると判決した場合、USAPAはその後の取引においてニコラウ賞を認定年功序列リストとして使用する必要がある。

USエアウェイズ管理職

USエアウェイズの弁護士ロバート・A・シーゲルは、2012年2月21日の裁判所文書164で、次のような陳述を裁判所に対して行いました。

統合された年功序列リストは、移行協定で要求されているようにUSエアウェイズによって承認されており、これはUSエアウェイズのパイロット（ALPAまたはUSAPAのいずれの代表者であっても）に拘束力がある。

移行協定では、年功序列リストを統合するプロセス、すなわち「ALPA合併方針に従った」東パイロットと西パイロット間の「最終的かつ拘束力のある」仲裁のプロセスを確立しました（9月声明[文書番号156-1]、¶¶ 10-11）。しかし、この合意は、指定された条件が満たされている限り、合意されたプロセスを通じて生成された統合年功序列リストを受け入れるというUSエアウェイズ側の義務も生み出し、それによって、プロセス権利だけでなく、パイロットの利益となる将来の実質的な権利を生み出しました（文書番号156-1、¶ 10）。ALPA（パイロットの代表として）がUSエアウェイズに統合年功序列リストを提示し、USエアウェイズがそれを受け入れれば、それより早くなくても、それらの実質的な権利は具体化され、USAPAが言うように、単なる「交渉提案に関するALPAとUSエアウェイズ間の暫定合意」ではなくなりました。 (文書番号 152、16:27-17:1) したがって、USAPA が提唱した「実質的権利」と「プロセス要素」の区別が RLA の判例で支持されていたとしても (実際には支持されていませんが)、移行協定によって年功序列の統合に関する「実質的権利」が創出されたことは否定できません。USAPA は、パイロットの代表として ALPA に取って代わったときに、その現状を継承しました。

レオニダス軍、西のパイロット

2007年、合併後、USAPAの組織化段階で、元アメリカ西部パイロットは、パイロットとニコラウ仲裁裁定を法的に擁護するための団体、AWAPPA（アメリカ西部パイロット保護協会）を結成しました。[10]

USAPAがNMB選挙で勝利してから1ヶ月以内に、AWAPPAと西部のパイロット18名は、USAPAから連邦RICO法に基づき提訴された。[11] RICO訴訟はノースカロライナ州の連邦地方裁判所によって棄却されたが、USAPAはこの判決に対して控訴した。第4巡回控訴裁判所はUSAPAに対する下級裁判所の判決を支持した。[12]

AWAPPAのRICO訴訟への関与と当時のアメリカウエスト航空の元パイロットの行動をめぐる論争のため、ウエスト航空のパイロットは新しい組織、レオニダスLLCを設立した。[13]

元ウエスト航空のパイロットを代表する新しい団体「レオニダス軍団」は、イースト航空のパイロットの個人データの譲渡疑惑をめぐる論争に巻き込まれていた。2009年、アメリカウエスト航空の元チーフパイロットが、USエアウェイズの社内コンピュータからイースト航空のパイロットの身元情報を入手し、レオニダス社の代表者に引き渡したとされている。このデータ漏洩疑惑には、社会保障番号とパスポート番号が含まれていた。USエアウェイズは、イースト航空のパイロットに1年間の個人情報盗難保護を無償で提供した。2011年3月、USエアウェイズは、この元チーフパイロットと他の2人の元アメリカウエスト航空のパイロットを有給の休職処分にした。パイロット組合は、USエアウェイズの従業員が3,000人のパイロットの個人データを漏洩したと主張。 [14] アメリカウエスト航空の元パイロットは、外部調査によって潔白が証明されたにもかかわらず、データ漏洩への関与を理由にUSエアウェイズから30日間の停職処分を受けた。この出場停止処分は仲裁で覆されると広く信じられています。さらに、ウエスト航空のパイロットたちは団結力を保ち、3人のパイロットの収入減を自主的に補償しました。

公正な代理義務裁判

2009年5月13日、アリゾナ州フェニックスの連邦地方裁判所にアメリカウエスト航空のパイロットの集団を代表して訴訟を起こしたAWAのパイロットのグループは、USAPAがアメリカウエスト航空のパイロットに対する公正な代理義務に違反したと連邦判事と連邦陪審員を説得することに成功した。[15] [16] 連邦判事ニール・ウェイクは、2009年5月18日の週にUSAPAに対して、仲裁人ジョージ・ニコラウが作成した航空操縦士協会（ALPA）の内部仲裁リストからの勤続年数リストをUSAPAが変更することを禁じる仮差し止め命令を出した。[17] 裁判は、ほぼ9か月に及ぶ法的予備審理の後、8日間の審理が行われ、数千ページに及ぶ証拠が提出された。

DFR訴訟はUSAPAによって控訴され、2009年12月、米国第9巡回控訴裁判所が審理を行った。[18]

2010年2月12日、ウェイク判事はアディントン事件に関する地方裁判所におけるすべての手続きについて、一時的な執行停止を命じました。これは、訴訟に名を連ねる元AWAパイロットに対する損害賠償訴訟を進める前に、第9巡回控訴裁判所が連邦裁判所の審理の当初の結論について判断を下せるようにするためでした。

2010年6月4日、第9巡回控訴裁判所はUSAPAに対するDFR訴訟の棄却を命じた。「USAPAは、とりわけ、ウェストパイロットの請求が未熟であるため、地方裁判所には管轄権がなかったと主張している。我々もこれに同意します。」しかし、裁判所は、パイロット契約が投票で可決された後、ウェストパイロットが新たなDFR訴訟を再度提起することを阻止する手段はないとも指摘した。[19]裁判所はまた、ニコアウ裁定を変更するには「正当な組合目的」が必要であるとUSAPAに助言している。現在まで、USAPAはそのような目的を特定していない。

アメリカウェストパイロットの法律チームは最高裁判所に上訴許可状請願を提出したが、2011年1月10日に却下された。[20] これにより、第9巡回裁判所がUSAPAに対する公正な代理義務訴訟を却下したことが確認された。

USエアウェイズによるUSAPAに対する永久差し止め命令

2011年夏、USエアウェイズ・イーストのパイロットたちは、違法な減速措置を講じました。運航に支障をきたすことで、ダグ・パーカー氏を交渉のテーブルに引きつけ、移行協定を破棄し、雇用日に基づく年功序列を受け入れることを期待したのです。数千人の乗客が不便を被り、この違法な労働争議により会社は数百万ドルの損害を被りました。この労働争議に対し、USエアウェイズはUSAPAと全USエアウェイズパイロットに対し、業務停止命令の仮差し止め命令を申し立てました。訴訟はノースカロライナ州地方裁判所に提起され、ロバート・J・コンラッド判事が担当しました。一連の審理の後、コンラッド判事はUSエアウェイズの主張を認め、労働争議の圧倒的な証拠を理由に差し止め命令を出しました。

2012年1月、USAPAは訴訟を和解し、仮差し止め命令を恒久的なものに変更することに合意しました。USAPAとUSエアウェイズの全パイロットは、コンラッド判事の命令と、違法な業務行為に対する恒久的な差し止め命令に従わなければなりません。コンラッド判事の命令以降、USエアウェイズの運航は正常化し、USエアウェイズは再び業界の運航リーダーとしての地位を確立しました。

2014年3月18日、USAPAはシャーロットの連邦裁判所に対し、アメリカン航空（AAL_）との合併により業界標準の契約が制定されたため、パイロットの職務執行を禁じた2012年の差し止め命令の解除を求めた。（thestreet.com、テッド・リード）

チームスターの合併の試み

USAPAの指導部は設立以来、チームスターズとの代理業務提供を模索してきました。選挙後まもなく、航空部門とUSAPAの目標を一致させるための同盟が結成されました。コンラッド判事による仮差し止め命令が出されると、多くのBPRメンバーやUSAPA創設者のスティーブ・ブラッドフォード氏をはじめとする外部の支持者たちが、チームスターズとの完全合併を支持しました。

USAPA会長のマイク・クリアリー氏は、合併の実現可能性とそれが雇用開始日目標に与える影響を調査するための特別委員会を任命した。チームスター航空部門会長のデビッド・ボーン氏はUSAPAに対し、ニコラウ賞は継承され、覆すことはできないと述べた。

この問題が前進する前に、チームスターズ会長のジェームズ・ホッファ・ジュニアはマイク・クリアリーに書簡を送り、他の組織化義務を理由に現時点での合併を断りました。ホッファはニコラウとの共同契約が締結されるまではチームスターズを巻き込みたくなかったと広く信じられています。また、アメリカン航空との契約締結の可能性があれば、合併が成立すれば、チームスターズの資産が彼の組織からより規模の大きいアライド・パイロット協会（APA）に移ってしまうのではないかとホッファは懸念していました。

最近の役員選挙

USAPA はつい[いつ? ]第一回の役員選挙を終えたばかりです。パイロットたちはクリアリー大統領の強硬路線をきっぱりと拒否し、決選投票からビル・マッキー機長、コートニー・ボーマン副操縦士、ジェイミー・ジャビュレク機長を排除しました。西側の候補者が最多の票を獲得しました。大統領選決選投票では、エリック・ファーガソン副操縦士がゲイリー・ハメル機長と対決します。副大統領選決選投票では、ジェフ・クーンツ副操縦士がスティーブン・ブラッドフォード機長と対決します。副大統領選決選投票では、ケン・ホームズ機長がスティーブ・スマイザー機長と対決します。西側の候補者はニコラウ賞の受諾と、団結とデルタ型の契約に重点を置いたこれ以上の訴訟の即時終結を主張しています。ハメル機長率いる東側の候補者は、契約を追求しつつ、裁判所が年功序列の争いを決定するべきだと主張しています彼らはまた、リー・セハム氏を復帰させて法的取り組みを主導することを提案している。

USAPAは、労働省のガイドラインで義務付けられている内部紛争解決機関である控訴委員会に、ウェストパイロット3名を選出しました。USAPAは、ウェストパイロット3名が任期を開始する前に、この選出結果を撤回しました。

参考文献

  1. ^ 「米国の航空会社のパイロット - 2020年に試すべき最高のマーケティング戦略」。
  2. ^ NY Times: パイロットの年功序列をめぐる争いが航空会社合併で大混乱を引き起こす (別コピー、Wayback Machineに 2008-04-28 アーカイブ)
  3. ^ “USエアウェイズが合併、拠点をアリゾナに移転”. 2005年7月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年8月15日閲覧。
  4. ^ 「行政マニュアル - 合併と分割に関する方針」（PDF）。2012年3月28日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  5. ^ 「US Airways MECのALPA執行委員会へのプレゼンテーション」(PDF) . www.planebusiness.com . 2012年2月18日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
  6. ^ Ghostarchive と Wayback Machine にアーカイブされています: Ca n't Take the Heat - USAPA in the Desert Part 13。YouTube 。
  7. ^ 「ALPAホームページ」。1998年5月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年8月15日閲覧。
  8. ^ “Updates”. 2011年1月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年8月15日閲覧。
  9. ^ “ベスーン氏、USエアウェイズとアメリカン航空の合併推進を予想 - Phoenix Business Journal”. 2011年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年8月15日閲覧。
  10. ^ 「AWAPPAメンバーフォーラム」。2012年3月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年8月15日閲覧。
  11. ^ 「米国航空パイロット協会対AWAPPA LLC、ジョン・マクイルヴェナ他」(PDF)。2012年3月27日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
  12. ^ 「米国航空パイロット協会対AWAPPA LLC、ジョン・マクイルヴェナ他」(PDF)。2011年9月27日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
  13. ^ 「レオニダス・アップデート」www.cactuspilot.com . 2016年10月25日. 2025年8月15日閲覧。
  14. ^ 「US Airwaysのパイロット数千人が内部者によるデータ侵害の被害に遭う」。2012年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  15. ^ Ted Reed (2009年5月14日). 「US Airways訴訟でWest Pilots Beat East」. TheStreet.com . 2009年5月14日閲覧。
  16. ^ Joshua Freed (2009年5月14日). 「陪審、USエアウェイズのパイロット組合に反対の判決」USA Today . 2009年5月14日閲覧。
  17. ^ 「USエアウェイズ社とアメリカウエスト航空社のパイロットの年功序列統合に関する意見と裁定」（PDF） 。 2008年5月28日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2008年5月28日閲覧。
  18. ^ 以下のリンクは口頭弁論の音声です。ドン・アディントン対米国航空パイロット協会、No. 09-16564
  19. ^ 「米国第9巡回区控訴裁判所」（PDF）uscourts.gov。
  20. ^ 「最高裁判所 - 検索結果」www.supremecourt.gov。
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