カリフォルニア州サンタクルーズの路面電車

サンタクルーズにおける路面電車 の歴史は1875年から1925年まで遡ります。この街は観光業が盛んだったため、路面電車の郊外開発地として魅力的でした。 1900年代には馬車が電気駆動に取って代わられましたが、メンテナンスの遅延と1920年代の自動車交通の急増により、路面電車はバスに置き換えられました。

馬車

1875年8月3日、サンタクルーズで馬車の運行が開始されました。 ローワープラザからビーチまで馬車が走っていました。[ 1 ]これは後に「レッドライン」として知られるようになりました。 [ 2 ]これは、チェリーストリート（後のイーストチェスナットストリート）の桜の果樹園に触発された車の赤い塗装にちなんで名付けられました。[ 3 ]翌年の5月7日にはサンタクルーズ鉄道がこの線路に接続され 、蒸気機関車と馬車が同じ線路を走るようになりました。[ 2 ]これらの事業は、1877年1月に最大の創業者であるフレデリック・A・ハーンによってシティ鉄道会社が分離されるまで、ほぼ1つの企業体の下に統合されていました 。[ 2 ] [ 3 ]

レッドラインへの競争相手は1877年にパシフィックアベニューストリート鉄道会社だった。同社はシティ鉄道に似た路面電車と蒸気鉄道を組み合わせた計画から生まれた。[ 4 ]「イエローライン」（客車の色にちなむ）はその夏、埠頭まで運行された。[ 5 ]約束されていたビーチまでの延長は 1880年1月25日に開通した。 [ 6 ]路線は整地工事のため閉鎖された後、その年の春に再び延長された。

レッドラインは1879年11月に市当局の線路仕上げ工事のため閉鎖されたが、翌年5月には再開された。[ 6 ]路線は再び冬季閉鎖となったが、再開はされなかった。シティ鉄道会社がサザン・パシフィック鉄道に買収されたため、線路は撤去された。サザン・パシフィック鉄道は馬車運行の意思がなかった。[ 7 ] [ 3 ]

イースト・サンタクルーズは、より良い交通手段を求める需要を生み出すほどの大幅な成長を遂げていました。イースト・サンタクルーズ・ストリート鉄道は地域社会の支援を受けて設立され、[ 8 ] 1890年5月1日にサンロレンゾ川に新しい橋が架かり開業しました。[ 9 ] [ 3 ]同社はさらにソケル通りからツインレイクスまでの支線を建設し、1891年9月1日に運行を開始しました。[ 10 ]  

当初会社が推進していたように、ミッションヒルまでイエローラインを延伸するよう地域社会から圧力がかかっていました。会社は新線建設ではなく、既存のインフラの改修を優先しました。これにより、パシフィック・アベニュー・ストリート鉄道は、運行路線における独占権を失いました。[ 11 ]将来の拡張計画は頓挫し、業績も低迷したため、会社は売却されました。[ 12 ] 1892年、新設の電気鉄道の所有者であるジェームズ・フィリップ・スミスが同社を買収しました。

サンタクルーズで電気牽引が開始された後も、イースト・サンタクルーズ・ストリート・レイルウェイは馬車を運行していました。1893年の恐慌とサンロレンゾの開発停滞により、利用可能な資金が減少しました。[ 13 ] 1895年には、馬の代わりに蒸気機関車を使用する実験を行い、7月からは毎回新しい機関車を運行させました。しかし、住民はこの新しい設備に反対し、10月には馬車が路線に戻されました。蒸気機関車は1日に数回しか運行されず、[ 13 ] [ 3 ]、1899年に完全に廃止されました。[ 12 ]十分な収益を上げることができなかったため、鉄道は1901年に売りに出されました。[ 12 ]

主要事業の統合後、サンタクルーズではさらに1台の馬車が運行されました。1908年10月から1910年7月にかけて、ウェストストリート電化線の終点からラベアガ公園まで路線が運行されました。この路線は後に主電化線に統合されました。[ 12 ]

電化

1892年までに、市内には互換性のない3つの路面電車が存在した。[ 14 ]パシフィックアベニュー路面鉄道は、ビーチからポープハウスまで3フィート（914 mm）ゲージのレールで走っていた。[ 15 ]イーストサンタクルーズ路面鉄道は、3フィート6インチ（1,067 mm）ゲージのレールで、ローワープラザのパシフィックアベニュー線の分岐からイーストサンタクルーズとツインレイクスパークまで走り、シーブライトの町を走っていた。[ 15 ]最後に、新しいサンタクルーズ、ガーフィールドパーク、キャピトラ電気鉄道が電化鉄道で運行を開始したばかりだった。[ 14 ]

サンタクルーズ電気電灯電力会社のゼネラルマネージャー、フレッド・スワントンは照明事業で成功を収め、1890年にサンタクルーズに移住したもう一人の成功した実業家ジェームズ・フィリップ・スミスと親交を深めた。[ 16 ]彼らは電気牽引に興味があり、ガーフィールド公園の設立には公園と市街地の間に路面電車か他の交通施設が必要だと考えていた。[ 16 ] [ 17 ]取得するべき急な上り坂は馬の使用を禁じていたので、新しい道路はケーブルか電気で運営しなければならなかった。[ 17 ] 1891年6月に市から好意的なフランチャイズを受け取った後、[ 16 ]彼らは3日後にサンタクルーズ、ガーフィールドパーク、キャピトラ電気鉄道を法人化し、翌月フロントとミネソタからウォルナット、ミッション、ヤングラブ、ガーフィールドアベニューを通るルートの建設を開始した。[ 18 ]電気道路の急速な発展と直接競合するフランチャイズにより、パシフィックアベニューストリート鉄道の経営陣は売却を決定した。[ 18 ] 11月1日に行われた新しい道路と電気車両の試験は、トレスコーニーストリートでの脱線にもかかわらず成功と発表された。 [ 19 ]数週間の調整の後、11月25日に通常運行が開始された。[ 19 ] [ 20 ]パシフィックアベニューストリート鉄道は翌年路線の電化を進めたが、まもなくサンタクルーズ・ガーフィールドパーク・アンド・キャピトラ鉄道に吸収された。[ 21 ] 2つの会社は合併してサンタクルーズ電気鉄道となった。[ 21 ]

線路の再建工事は電化に向けて進められたが、1893年初頭の季節外れの雨により、一部の新線は一時的に2軌間化され、建設中に馬車による運行が可能となった。[ 22 ]ビーチフロント線は4月に完成し、鉄道駅への支線も完成した。[ 22 ] 1893年の大恐慌と翌年のサンタクルーズ大火事の後、一部の拡張計画は保留となったが[ 23 ]、ビーチフロント線は1895年にサンロレンゾ川まで延長された。[ 24 ]スワントンは新しい電力会社を設立し、電気鉄道に電力を供給するためにダムを建設した。[ 25 ]一部の路線は1890年代後半に廃止された。[ 26 ]

スワントンとスミスは投資先を多様化する中で、新たな資本に出会った。[ 27 ]ジョン・M・ガーディナー率いるロサンゼルスに拠点を置くシンジケートは、最近ギルロイとサリナスの公共事業の統合を開始し、最終的にはサンフランシスコから海岸沿いに走る電気鉄道を設立する計画でモントレーの路面電車システムも買収した。[ 28 ]スワンソンは、東のキャピトラまで路線を運行する旧イースト・サンタクルーズ・ストリート・レイルウェイの権利を取得し、電力会社の持ち分を売却して参加した。[ 28 ]こうして、これらの都市間を運行する認可を受けた新しい会社、サンタクルーズ・キャピトラ・アンド・ワトソンビル鉄道が設立された。[ 29 ]この路線に対する支持は強かったが、同社がパシフィックアベニューのフランチャイズ権を要求し、サンタクルーズ電力と直接競合することになった。[ 30 ]法定フランチャイズ手続きを不当に緩和しようとした後、同社は路線建設の差し止めを求めて訴訟を起こされたが、規則を遵守していたと判断され、建設が許可された。この時点でのスワントンとスミスの関係は不明瞭であった。[ 31 ]サンタクルーズ・エレクトリックは速やかにサービスを改善し、15分間隔の運行、線路の改良、そして閉鎖されていた路線の再開を行った。[ 31 ]

サンタクルーズ・キャピトラ・アンド・ワトソンビル線は1904年6月に運行を開始し[ 32 ] 、ソケル・アベニューとパシフィック・アベニューからビーチまでを運行し、2日後にツインレイクスへの路線が開通した[ 33 ] 。キャピトラとアラナ・ガルチ支線では工事が進行中だった。会社はパシフィック・アベニューに分岐器を設置し、7月17日に路上運行に関する差し止め命令が解除されてから約75分後に試験運転を行った[ 33 ] 。オパール延伸線もすぐに続き、7月 25日に開通した[ 33 ]。

ユニオン・トラクション・カンパニー

シーブライト・ホテル、シーブライト駅、そしてユニオン・トラクション・カンパニーの路面電車を描いた、1910年消印の裏面分割ポストカード

その後、立て続けに買収と売却が行われた。サンノゼ・ロス・ガトス・インターアーバン・カンパニー（後のペニンシュラ鉄道）の開発者であるFSグレンジャーは、1904年6月にサンタクルーズに移転し、サンタクルーズ・エレクトリックの買収を進めた。[ 33 ]同時に、サンタクルーズのユニオン・トラクション・カンパニーが設立され、市内の2つの路面電車会社を買収した。10月 4日はキャピトラへの最初の運行日であり、合併が発表された日でもあった。[ 34 ] [ 35 ]グレンジャーは会社と対立し、保有株を売却した。[ 34 ]

1905年1月の激しい嵐の後、会社はいくつかの路線を再建し、パシフィック通りに新しい車両を収容する新しい車庫を建設したが、費用は合計7万ドルだった。[ a ]また、いくつかの路線は廃止された。[ 36 ]ガーディナーは、サザン・パシフィックのトップであるヘンリー・E・ハンティントンや計画されていたオーシャンショア鉄道の電化の推進者と、路面電車システムの将来と近隣の鉄道との潜在的な都市間接続を確立するための交渉に入ったが、これらの会議は有望な結果をもたらさなかった。将来の拡張はテーブルに上らなかったため、ガーディナーと他の数人の役員は売却した。[ 36 ]オーシャンショアはその後ユニオン・トラクションを買収したが、1906年のサンフランシスコ地震が会社にとって壊滅的な打撃となった。株主への支払いが停止された後、路面電車運営の所有権は前の所有者に戻された。オーシャンショアは1907年に独自の路面電車路線のフランチャイズを取得したが、この計画を撤回することはなかった。[ 36 ]

新しい経営者は、確立された運行間隔と運賃の保証とともに、新たな拡張計画を持ち込んだ。[ 37 ]すべての線路を標準軌（従来の3 フィート 2 インチ( 965 ミリメートル) [ 38 ]から）に改軌し、システムを複線化する計画が発表された。 [ 39 ]ビーチ線の改軌は 1907 年 9 月に完了し、ヴュー・ド・ロー線はその月の後半に、キャピトラ線全線の改軌は 11 月 14 日に完了した。 [ 40 ] 1907 年の恐慌の後、ノース サンタ クルーズへの路線を除き、すべての拡張計画は中止された。ノース サンタ クルーズへの路線は、収益性の高い路面電車郊外施設として容易に開発できると考えられた。[ 41 ]ウォーター ストリート橋は 1908 年 10 月 4 日に完成し、最終的にマーティン ブールバードと馬車線まで走るようになった。[ 42

1918年、乗客数の減少と運賃収入の悪化により、鉄道システムの財政は破綻した。運賃は（長年の5セントから）6セントに値上げされ、一部の車両はワンマン運転に改造され、運営コストを削減するために人員削減が行われた。[ 42 ]運賃の値上げは1920年代まで続いたが[ 43 ] 、保守の延期が始まり、鉄道会社のキャッシュフローは依然として問題であった。[ 44 ] 1924年12月8日、新しいバスが導入されたため、ラベアガパーク線は廃止され、キャピトラ線は短縮された 。その週にさらに多くのバスの改造が行われた。[ 44 ]オーシャンクリフス線を廃止しようとする試みに対して、市は、現在の路線が運行されている道路を舗装するか、完全にサービスを中止するかのいずれかを選択するよう最後通告した。[ 45 ]ユニオントラクションはサービスを終了することを選択した。最後の路面電車は1925年1月15日の真夜中過ぎに運行され、翌朝からはバスが運行を開始した。[ 45 ]

遺構

サンタクルーズの路面電車の歴史を詳述した銘板。銘板のすぐ後ろには、古い路面電車の車輪が置かれています

サンタクララバレー交通局ヘリテージトロリー1号は、かつてサンタクルーズで運行されていた路面電車です。この車両はサクラメントのパシフィック・ガス・アンド・エレクトリック社によって製造され、同社から買収されました。 1906年にサンタクルーズで運行を開始しました。[ 46 ]この狭軌電気鉄道車両の多くはその後どうなったのか不明です。[ 47 ]

サンタクルーズ都市圏交通局は、路面電車時代に運営されていた元のサービスの直接の子孫です。[ 45 ]

ソケル・アベニューの一部には、中央部がはっきりと盛り上がっている箇所があります。これは、1880年代後半にイースト・サンタクルーズ・ストリート鉄道によって行われた不均一な地盤改良の結果です。この現象は2020年代まで顕著でした。[ 3 ]

2000年代には、ツインレイクス橋脚の杭がシュヴァンラグーン近くの砂の中にまだ見えていた。[ 48 ]

注記

  1. ^インフレ調整後、2024年には245万ドルに相当
  2. ^インフレ調整後の2024年には1.25ドルに相当する

参考文献

  1. ^ McCaleb 1977、9ページ
  2. ^ a b c McCaleb 1977、13ページ
  3. ^ a b c d e fギブソン、ロス・エリック（2022年3月20日）「サンタクルーズのライトレール遺産」サンタクルーズ・センチネル。 2025年7月5日閲覧。
  4. ^ McCaleb 1977、15ページ。
  5. ^ McCaleb 1977、17ページ。
  6. ^ a b McCaleb 1977、19ページ。
  7. ^ McCaleb 1977、21、23ページ。
  8. ^ McCaleb 1977、26～27頁。
  9. ^ McCaleb 1977、28ページ。
  10. ^ McCaleb 1977、29ページ。
  11. ^ McCaleb 1977、30ページ。
  12. ^ a b c d McCaleb 1977、32ページ。
  13. ^ a b McCaleb 1977、31ページ。
  14. ^ a bハリソン 1892、pp.157–158。
  15. ^ a b Poor's Manual of Railroads . Vol. 24. HV & HW Poor. 1891. p. 1163 – Google Books経由。
  16. ^ a b c McCaleb 1977、38ページ。
  17. ^ a bハリソン 1892、218ページ。
  18. ^ a b McCaleb 1977、39ページ。
  19. ^ a b McCaleb 1977、41ページ。
  20. ^ 「一般」（PDF） .ストリート・レイルウェイ・ジャーナル. 第8巻第1号. 1892年1月. p. 51. 2025年7月31日閲覧。
  21. ^ a b McCaleb 1977、42ページ。
  22. ^ a b McCaleb 1977、43ページ。
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  27. ^ McCaleb 1977、49～50頁。
  28. ^ a b McCaleb 1977、50ページ。
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  44. ^ a b McCaleb 1977、94ページ。
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  46. ^ 「Historic Trolleys」サンタクララバレー交通局。 2025年7月7日閲覧。
  47. ^ライス＆エチェベリア 2008年、106ページ。
  48. ^グリッグス＆ロス 2006、73ページ。

参考文献

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