オーストラリアの都市計画
ウォルター・バーリー・グリフィンによる1913年のキャンベラ計画

オーストラリアの都市計画は、オーストラリアの都市の将来の持続可能性を確保する上で重要な役割を果たします。オーストラリアは世界で最も都市化が進んだ社会の一つです。オーストラリアの都市における継続的な人口増加は、公共交通機関や道路、エネルギー、大気、水道システムといった都市環境におけるインフラへの負担を増大させています。

オーストラリアでは、都市計画はあらゆるレベルの政府で実施されています。しかし、連邦政府は、気候変動への適応と緩和戦略の策定に向けた総合的な対応の一環として、政策策定においてますます重要な役割を担っています。地方自治体もまた、地域社会と連携し、社会の結束を促進する都市計画の設計に関する決定を下しています。過去数十年にわたり、オーストラリア人は都市遺産への敬意を育み、地域団体は開発業者によるそれらの破壊を阻止するために懸命に闘ってきました。[要出典]

歴史

オーストラリアの都市計画は、初期のイギリス植民地時代から発展し、イギリス、アメリカ合衆国、西ヨーロッパの当時の都市計画運動に大きく影響を受けてきました。[1]しかし、過去1世紀にわたって、オーストラリアの都市問題に対するオーストラリア独自の対応と解決策が発展してきました。

イギリス植民地時代（1788～1901年）

早期計画

オーストラリアにおける都市計画の最初の例は、植民地時代初期に見られました。そこでは、重要な決定が将来の都市形態の「経路依存性」を決定づけました。[2]典型的には、植民地総督が土地の付与と区画割りのための測量を行い、初期の流刑地や軍事入植地を支えるための道路、鉄道、水道、その他の基本インフラの立地と建設に関する行政上の決定を下しました。測量総監は、領土の区画割りを担当する最高公務員でした。[3]植民地行政の機能的かつ実際的な必要性が最優先され、より崇高な市民的理想や美的理想は重視されませんでした。[4]

イギリスの植民地政策は、どの都市も類似した碁盤の目状のモデルに基づく、計画的で秩序ある都市の建設を基本としていた。 [5]これは、アンソニー・アシュリー・クーパーとジョン・ロックがアイルランドとアメリカの植民地のために初めて提案したグランド・モデルに基づいていた。 [ 6 ]これ自体は、ギリシャとローマの都市計画の伝統に基づいていた。 [6] もう1つの影響は、グランヴィル・シャープによるフリータウンの計画であった。[6]経済的、行政的な必要性から、それぞれの領土を支配する首都の形で、互いに遠く離れた主要な場所に基づく居住パターンが生まれた。[5]これらの首都は港湾都市として、イギリスや国際市場への接続を提供していた。[5]初期の都市には、シドニー、パラマタ、ホバート、ポート・マッコーリー、ブリスベン、アルバニーなどがあった。[6]

1829年、ラルフ・ダーリング総督はシャープの原則を採用し、測量局長 トーマス・ミッチェルに植民地の町の計画を指示した。[6]町は同一の形状で、道路幅は66フィート（20.1メートル）、区画割りは均等、私有地と公有地のバランスが取れていた。[6]区画割りの均等化は民主的な表現と捉えられた。[7]測量局長ロバート・ホドルは1837年にメルボルン計画を作成した。[6]測量局長は英国の測量技術に基づき、公園や将来の発展のためのより広いタウンシップ保護区内に町を計画し、より大規模な計画では裁判所、刑務所、教会、学校、そしてより大規模な郊外区画割りのための用地を確保した。[8]

大都市と都市の成長

アデレード市の中心部は 1837 年に格子模様で設計されました。

シドニー自体はポートジャクソンの形状と初期の混乱のため、明確に計画されていませんでした。[9]他の首都は19世紀初頭に設立され、ホバートは1804年、ブリスベンは1825年、パースは1829年、アデレードとメルボルンは1837年に設立されました。[9]アデレードは、植民地測量士であり南オーストラリア植民地の測量総監であったウィリアム・ライト大佐によって計画され、計画は完全には実現しませんでしたが、植民地時代の都市設計の成果として広く認められており、ガーデンシティ運動に影響を与えたと言われています。[9] [10]

19世紀の急速な植民地拡大は経済成長と相まって、オーストラリアは世界で最も都市化された国の一つとなった。[11]ゴールドラッシュとそれが引き起こした移住が、この効果の主な要因である。[11]しかし、都市の単純な植民地計画は成長に対処するのに不十分であった。[11]都心部の周囲の郊外は、民間の開発業者によって分割された、混雑しサービスの悪いテラスハウスが多かった。[12]各州も上下水道システムなどの基礎インフラの整備に消極的だった。[9] 1856年のシドニーの小児死亡率は、コレラが蔓延した1845年のロンドンよりも悪かった。[13]しかし、路面電車や鉄道の路線が開通したことで、より広範囲での居住が可能になった。[12]例えば、1861年までにシドニー住民の40%が郊外に住んでいた。[14] 1870年代、シドニー市はスラム街の撤去を開始しました。[11]世紀末にかけて、シドニーとメルボルンは着実に成長し、メルボルンは1890年に世界で22番目に大きな都市の地位に達しました。[11]両都市は、シンガポール、ムンバイ、香港などの大英帝国の他の主要都市に匹敵する経済活動の中心地となりました。[15]この好景気により、両都市で大学、博物館、証券取引所、教会、公園が建設されました。[16]

20世紀初頭

美しい都市とガーデンシティ

オーストラリアの急速な都市化は、都市計画がますます重要な課題となったことを意味しました。20世紀初頭の数十年間は、急速に成長する大都市圏の協調的な計画と行政をめぐる政治、市民、学術的な議論が特徴的でした。[17]初期の都市計画家たちは、都市の健全性、効率性、美観の向上を目的とした国際的な同時代の都市計画・都市改革運動（特にイギリス）を綿密に踏襲し、都市の秩序ある計画に重点を置きました。[18]ジョン・サルマンらが碁盤の目状の都市計画を批判するなど、既存の都市設計に対する批判も現れ始めました。 [16]都市改善も影響を与え、例えばメルボルンでは1880年代に街路樹の植樹が始まりました。[16]都心部以外では、モデル郊外も流行し、その一例がアナンデールです。[19]さらに、鉄道の開通により、庭園のある住宅専用郊外の開発が可能になりました。[19]

ヨーロッパと北米の都市は、オーストラリアの美しい都市運動のモデルとなりました。1900年頃のいくつかの要素もこの運動に影響を与えました。

  • オーストラリアは比較的最近ヨーロッパ人が入植した国であったため、都市を総合的かつ美的に設計する機会を無駄にしてしまったと考えられていました。[20]
  • オーストラリアの都市は美しさと市民としての誇りが欠けていると考えられていました。[20]
  • 建築的特徴の欠如と街頭広告の多用も懸念材料となった。これは「物質主義、無関心、近視眼性、政治的干渉、そして無関心」に起因するとされた。[21]
  • ユートピア的な都市計画も、オーストラリアの美しい都市運動に影響を与えました。例えば、より良いブリスベンは、ルイ・エッソンによって描写され、ロイド・リースによってパリの影響を受けたイラストが描かれました。[21]
キャンベラ計画におけるグリフィンズ・トライアングルの模型

都市改善への関心はさまざまな形で表明され、オーストラリアの都市ではより健康的で美しい都市を主張する市民グループが結成されました。[22]シドニーでは、都市計画を改善したいというこの願望は、1908年に開始されたシドニーとその郊外の改善に関する王立委員会を通じて表明され、交通、スラム街の一掃、シドニーの将来の成長、美観に焦点を当てていました。[23]イギリスのエベネザー・ハワードが始めたガーデンシティ運動も影響力があり、オーストラリアの都市のいくつかの地域（シドニー南東部の デイシービルなど）で設計戦略として採用されました。

ウォルター・バーリー・グリフィンは、キャンベラの設計にシティ・ビューティフルの原則を取り入れました。[20]グリフィンはワシントンの「壮大な軸と眺望、そして力強い中心点」[24]と特化した中心点に影響を受け、造園家であった彼は、このレイアウトを補完するために景観を利用しました。[25]一方、ジョン・サルマンはオーストラリアにおけるシティ・ビューティフル運動の「主導的な提唱者」であり、1921年には『オーストラリア都市計画入門』を執筆しました。[24]シティ・ビューティフルとガーデン・シティの理念は、サルマンによるキャンベラの循環道路システムの「幾何学的または輪郭制御された」設計に象徴されています。歩道の幅も狭くなり、植栽された路肩など、植生のエリアが増加しました。[26]

都市改革運動

この時代、都市改革には主に二つのアプローチがありました。一つは都市計画のための法的枠組みの構築を目指す運動、もう一つは「大都市運動」として知られる大都市圏政府の創設を目指す運動です。[27]高さ規制はニューサウスウェールズ州で1912年、メルボルンで1916年に可決されました。[28]法改正を主張する人々の努力により、シドニー（1922年）、メルボルン（1923年）、パース（1928年）に都市計画委員会が設立され、オーストラリア初の都市計画法が制定されました。これらの委員会はオーストラリアの都市計画史において重要な発展を遂げましたが、最終的には都市計画の目的を達成するには効果がありませんでした。

オーストラリアの大都市運動[29] [30] [31]は、大ブリスベン（1925年）の創設につながり、ニューカッスル（1938年）とパース（1914～1917年）では小規模で限定的な成功を収めました。しかし、他の地域では運動は全く成功せず[32]、第二次世界大戦後、州政府の指揮下にある法定計画機関の設立を通じて大都市圏計画への進展が遂げられました。今日では、開発とインフラを調整する単一の大都市圏自治体という考え方自体が、都市計画・地域計画のモデルとして大きく信用を失ったと見なされています。

第二次世界大戦後（1945年以降）

外部ビデオ
ビデオアイコンオーストラリアの交通渋滞問題（1965年）

オーストラリアの都市や都心部、特に首都は、第二次世界大戦後に著しい成長を遂げたが、その原動力となったのは、急速な経済拡大、高い出生率、そして前例のないほどの移民（特に西ヨーロッパ、そして1970年代からは東南アジアからの移民）の組み合わせであった。さらに、自動車の所有率の上昇と安価な燃料が相まって、多くのオーストラリアの都市中心部の都市形態は爆発的に変化した。[33]多くの都市が、公共交通機関に支えられた中密度の中核都市から、自動車中心の郊外型都市へと急速に変貌し、大規模なベッドタウン住宅地が広がった。その結果、人口と土地利用はますます分散化した。例えば、1840年にはシドニー住民の40%が郊外に住んでいたが、1960年代までにはこの数字は70%以上に上昇した。[34]

都市計画

シドニーの公営住宅（左）とアパート

オーストラリアの戦後長期にわたる経済成長の結果、連邦政府と州政府は都市成長に伴う負の側面の一部に対処するため大都市圏計画を策定した。[35]多くの州都は典型的に、最長20年以上の長期にわたる開発を導くために大都市圏全体の空間計画を策定した。特に重点が置かれたのは、農村と都市の周縁部の土地解放、都市中心部の階層化、新しい公営住宅団地の建設、自動車をベースとしたインフラ（新しい高速道路など）の優先的な建設であった。例としては、1948年のシドニー・カンバーランド郡計画（シドニー初の大都市圏計画とされる）や1968年のシドニー地域概略計画などがある。

1970年代初頭からオーストラリア連邦政府は都市政策に直接関与するようになり、ホイットラム労働党政権は初めて連邦都市地域開発省を設立した。[36]連邦政府の関与には、大都市圏の下水道サービスの滞留の解消、地方分権化を促進するための成長センターやニュータウンの設立、インフラや公営住宅への資金提供などが含まれていた。

オーストラリアの計画枠組み

オーストラリアにおける都市計画は、明確に定義された専門職であり、業界を代表するオーストラリア計画協会（Planning Institute of Australia）が代表を務めています。同様に、オーストラリアにおける都市計画活動は法律で成文化されており、計画の原則や決定を導く膨大な数の法律と判例法が存在します。[37]

オーストラリアの連邦統治システムであるオーストラリア全国政府、6つの州、2つの準州はそれぞれ独自の都市計画法と手続きを有しており、計画と土地利用管理のシステムが別々になっており、計画と土地利用活動を監督・規制する行政部門も別々に存在している。 [38]その結果、オーストラリアには単一の都市計画システムは存在せず、むしろ州ごとに互いにほぼ独立して運営されている複数の計画システムが存在する。[39]

オーストラリア連邦政府

オーストラリア憲法において、都市計画は連邦政府の責務として明確に規定されていない。しかしながら、連邦政府は、主に国家環境重要地域における開発規制や、連邦政府所有地における実際の開発活動を通じて、オーストラリアの都市計画プロセスにおいてますます重要な役割を果たすようになっている。その例として、連邦政府は、 1970年代初頭のホイットラム労働党政権、1990年代半ばの「より良い都市づくりプログラム」[40] 、そして最近では2011年の国家都市政策の発表など、都市政策における戦略的指針と方向性を積極的に提供しようとしてきた。この国家都市政策は、2011年にインフラ大臣によって発表され、オーストラリア政府が国内の都市に関する包括的目標と、都市の生産性と持続可能性を高める方法を初めて確立した。[41]

都市計画の決定に影響を与える連邦法の主要な部分は、1999年の環境保護および生物多様性保全法であり、国家的重要性を持つ絶滅危惧種、世界遺産、核活動、国家遺産への影響などを評価するための枠組みを確立しています。[42]

州および準州別の都市計画枠組み

各州および準州には、現政権の政策にふさわしい都市計画および関連する規制を規定する独自の法律があります。

州/準州 計画フレームワーク 土地利用規制
活動 2008年領土計画 2012年3月16日アーカイブ - Wayback Machine 土地利用政策
NT 都市計画法 計画スキーム
ニューサウスウェールズ州 1979年環境計画評価法 地域環境計画（LEP）
クイーンズランド州 2009年持続可能な計画法は廃止された。2016年計画法 計画スキーム
南アフリカ 2016年計画・開発・インフラ法 開発計画
タス通信 1993年土地利用計画および承認法 計画スキーム
ビクトリア州 1987年計画環境法 計画スキーム
ワシントン州 2005年計画開発法 計画スキーム

ニューサウスウェールズ州

ニューサウスウェールズ州で最初の都市計画法が可決されたのは1945年の地方自治体（都市および地方計画）改正法1945年でした。[43]その後、1974年に計画環境委員会法により、計画システムを改善するための委員会が設立されました。[43]続いて、1979年に環境計画評価法（EP&A法）が可決されました。[ 43 ]同時期には、1977年の文化遺産法と1979年の土地および環境裁判所法も可決されました。[44] [45]

EP&A法は、ニューサウスウェールズ州における計画上の重要な考慮事項をいくつか規定しており、その中には以下が含まれます。

  • NSW 州の計画大臣の役割、およびニューサウスウェールズ州計画局の行政機能。
  • 州環境計画政策、地方環境計画、開発管理計画のいずれかを通じて戦略計画を策定する機能。
  • 環境評価機能：および
  • グレーターシドニー委員会の役割。[46]

ニューサウスウェールズ州における土地利用と都市計画を規定する法的枠組みに加え、計画大臣は計画・インフラ省を通じて、シドニー都市圏計画、ファー・ノース・コースト、ミッド・ノース・コースト、ロウワー・ハンター、イラワラ、シドニー・キャンベラ回廊、マレーの各地域戦略を公表しています。EP&A法には明示的に規定されていませんが、これらの戦略計画文書は、地方自治体議会や地域レベル（特にシドニー都市圏）におけるより詳細な計画策定の基礎となります。

地方環境計画は地方自治体によって策定される主要な計画手段であり、ゾーニングは土地利用の枠組みを提供する。[47]オンラインマップサービスでは、ニューサウスウェールズ州のすべての開発区域と規制が表示されています。[48]

ニューサウスウェールズ州の都市計画は特定の法律によって成文化されているため、都市計画に関する紛争を扱うための専門機関としてニューサウスウェールズ州土地環境裁判所が設けられています。通常、土地環境裁判所で審理される都市計画に関する訴訟のほとんどは、開発評価に関するものです。

ビクトリア

ビクトリア州では、都市計画に関する政策および規制は1987年計画・環境法の対象となっており、現在は運輸計画省と計画大臣が管轄しています。同法は、以下のような主要な計画上の考慮事項に関する管轄権を定めています。

計画スキームは、土地利用と開発に関するコミュニティの交流と提案の前提を定めます。ゾーニングとオーバーレイを通じて、申請は地方自治体が策定した政策と整合する必要があり、地方自治体は州の政策に基づいて計画を策定します。

さらに、大臣、環境・土地・水・計画省、そしてビクトリア州計画局やビクトリア州公共交通局などの関係法定機関は、それぞれの重点分野における戦略的方向性を策定することができます。例えば、「プラン・メルボルン 2017-2050」は、今後数十年にわたる メルボルンの都市開発に関する長期戦略計画の概要です。

大臣は、ビクトリア州の計画制度の重要な側面を自らの裁量で修正することができ、これは、計画規定や計画スキームの修正、および許可申請への不定期の介入を通じて最もよく見られます（運輸計画省）。

西オーストラリア州

西オーストラリア州における都市計画は、主に西オーストラリア州政府の法定機関である西オーストラリア計画委員会が指揮し、計画・土地・遺産省と地方自治体によって実施されます。主要な法律は、 1986年環境保護法と2005年計画開発法です。

課題

オーストラリアは世界で最も人口密度の低い国の一つであり、人口10万人を超える都市が17ある。[49]しかし、人口の74.5%はこれらの大都市圏に居住している。[49]キャンベラとトゥーンバを除く全ての都市は沿岸部にある。[49]人口はいわゆる「シー・チェンジ」で沿岸部に移動してきたが、最近では郊外居住の人気により、いわゆる「グリーン・チェンジ」で内陸部への移動が見られる。[50]州都および準州の州都は圧倒的にプライム都市である。[49]シドニー、メルボルン、ブリスベン、パース、アデレードの5大都市には、オーストラリアの都市部住民の大部分（60.8%）が居住している。[51]これらの要因が相まって、オーストラリアの都市計画には多くの課題が生じている。[50]

人口増加と人口動態の変化

人口増加と人口動態の変化は、オーストラリアの都市計画において重要な考慮事項です。オーストラリア統計局と財務省（オーストラリア）の予測によると、オーストラリアの人口は今後も増加を続け、2050年までに3,500万人に達すると予想されています。この増加の72%は都市部で発生すると推定されています。[51] 財務省は2010年に「世代間報告書」を作成し、2050年までに65歳以上のオーストラリア人口は810万人に達すると予測しています。これは2006年の260万人から大幅に増加しています。[51] オーストラリアにおける人口高齢化の予測は、低い出生率と平均寿命の延伸に起因しています。[52]

同時に、世帯数は2001年の740万世帯から2026年には1020万世帯に増加すると予測されているが、世帯規模は2001年の260万世帯から2026年には230万世帯に減少すると見込まれている。[51] 世帯の構成と規模はオーストラリアの都市によって異なる。2000年以降の人口増加の大部分は、オーストラリアへの海外移民によるものとされている。2007～2008年のオーストラリア統計局のデータによると、移民は人口増加の60％を占めた。[53] オーストラリアへの長期移民は、人口の24％が海外で生まれたことを意味している。[53] これらの移民の大半は主要都市に住んでいる。[54]

一部の都市では、海外からの移住に加え、国内の移動も見られます。2007～2008年、ニューサウスウェールズ州では19,831人の純減があったのに対し、クイーンズランド州では18,388人の純増がありました。[55]

オーストラリアの都市部における世帯構造も変化しています。夫婦のみ、ひとり親、単身世帯が増加しており、子供を持つ親の世帯はわずかに増加したに過ぎません。[56] 世帯規模の縮小傾向にもかかわらず、オーストラリアの都市部では、子供を持つ夫婦の世帯数は​​依然としてオーストラリア全体の平均を上回る増加を示しました。したがって、都市部は依然として次世代のオーストラリア人が育つ場所となっています。[56]

こうした人口動態の変化、特に人口の高齢化と小規模世帯の増加は、都市計画における住宅需要の増大、ひいては住宅全般の多様化につながっています。一部の大都市圏では、特に手頃な価格の住宅供給に関して住宅不足が深刻化しています。また、収入が限られている地域では、住宅取得のしやすさにも大きな圧力がかかっています。[57]

持続可能性

人口増加、輸送による排出、エネルギー使用、廃棄物管理、都市開発、降雨パターン、異常気象（干ばつ、熱波、激しい嵐、山火事、大規模な洪水など）の傾向により、オーストラリアの都市における持続可能性への重点を高める必要性が浮き彫りになっています。

メルボルンのカウンシルハウス2は持続可能なデザインの例です

オーストラリアでは、交通機関からの排出量が最も顕著に増加している分野の一つとして報告されています。これは、多くの土地利用が地理的に離れていること、そして多くのオーストラリアの大都市圏が人口密度の低い地域であることが原因です。自家用車の使用は増加し続けており、都市の渋滞と大気質の悪化につながっています。[58] 渋滞がオーストラリア経済にもたらす損失は、2005年には94億ドルと推定され、この問題に対処しなければ、2020年までに200億ドルに増加すると予測されています。[59]

研究によると、燃料と排出ガス基準の改善により、都市における主要な汚染物質の総量は過去10年間で減少しているものの、粒子状大気汚染とオゾン量は依然として国家大気質基準を上回っている。[60]

全国的にリサイクル率は上昇しているものの、廃棄物発生量も2002～03年から2006～07年にかけて31%増加しました。これは、同時期の人口増加率5.6%を上回っています。[60] その結果、政府は都市部における埋立地および関連する廃棄物管理施設の適切な計画策定に圧力をかけられています。

主要都市が位置するオーストラリア東部と南西部の降雨パターンに関するデータによると、1950年以降、年間降雨量は10年ごとに最大50mm減少しています。[58] これは、特に人口増加と相まって、水供給の可用性と品質の両面で課題をもたらしています。

計画レベルでは、持続可能な住宅設計の基本的な側面、例えば密度の向上、混合利用、混合利用開発の促進、公共交通機関による移動を増やすための公共交通指向型開発の奨励などが、オーストラリアの都市における政策対応として徐々に採用されてきました。[61]

ビクトリア州のグリーンスター（オーストラリア）評価やニューサウスウェールズ州のBASIX持続可能性評価ツールなどの持続可能な建築基準は、個々の建物の規模でエネルギーと水の節約を改善するために新しい開発に適用されています。[61]

廃棄物、水、エネルギー、そして現場での食料生産のさらなる改善は、オーストラリアの都市における都市の持続可能性を計画する上で必要かつ重要な部分であると徐々に認識されつつあります。[62]

水に配慮した都市設計

水に配慮した都市設計（WSUD）は、オーストラリアにおける持続可能な都市設計の実践の中で都市水の管理を統合するための枠組みへと進化してきました。[63]水に配慮した設計は、都市水の管理が自然の水系と、水系が支えるより広範な生態系に対して配慮して行われることを目指しています。 [64]

フレームワーク内で、プランナーは次のことを考慮します。

  • 汚染物質を発生源近くでろ過・保持・除去することで自然システムと水質を保護する。 [65]
  • 都市部以外の集水域からの水道水と飲料水基準に処理された水の両方を含む飲料水の統合[63]
  • 下水道とは、汚水の収集と処理場への輸送を扱う配管システムを含むものである。[63]
  • 都市景観の一部としての統合的な雨水排水と処理・再利用。[66]

WSUDは、敷地内の建物や景観建築に関連する計画と設計、そしてより広範な地域や地方の取り組みの文脈での計画と設計を組み込んでいます。[67]

都市の再開発と統合

都市再開発と都市統合は、オーストラリアの都市の様相を変えつつあります。都市計画戦略は、都市の物理的なスプロール現象を抑制することに重点を置く一方で、都心部や古い雇用地区を新たな住宅地として再開発することにも重点を置いています。[68]

新たな都心部中流階級が台頭し、古くから都心部の労働者階級が所有していた住宅の改修・修復が進められている。[68] これらの地域の変容により、これらの地域が社会的に不利な地域と見なされる状況は終焉を迎えた。[68]

メルボルンのドックランズ開発、2009年

住宅ストックの改修と並行して、倉庫やドックランドなどの使われなくなった工業用・商業用スペースの再活性化も行われ、これらは高密度開発によって新しい住宅、商業、娯楽スペースに生まれ変わっています。[68]例としては、メルボルンのドックランズ開発、シドニーのグリーンスクエア、ビクトリアパーク、バランガルー、ブリスベンのサウスバンクなどがあります。

オーストラリアの都市における高密度居住は大都市圏の中心部に限られており、アジアやヨーロッパの同等の都市と比べると大幅に低密度である。典型的には、ほとんどの都市の住宅開発は、別の土地に建てられた1階建ての住宅1棟に集中していた（ただし、これは変化しつつある）。1930年代以降、都心部には少数の低層アパートがあったが、 1960年代に区分所有権法が導入されて以来、状況は変わり始めた。 [69] 区分所有権法により、個人は単一の土地にある複数アパートのブロック内の個々のアパートを所有できるようになった。これ以前は、アパートのブロックは主に地主によって単一の物件として所有されていた。

ストラタ・タイトルの導入により、一戸建てアパートの購入を希望する個人にとって、資金調達が容易になりました。ストラタ・タイトルは、アパートだけでなく、タウンハウスなどの連結住宅も対象としており、単一の土地に開発されている場合に対象となります。

ストラタ・タイトル制度が導入されると、特に価値の高い地域や交通インフラに近い場所で、広い土地にあった古い住宅をアパートに建て替える再開発が容易になりました。[69]

今後、このような高密度住宅は、オーストラリアの都市における人口の高齢化や世帯数の減少といった人口動態の変化に伴う住宅需要を満たす上で大きな役割を果たすことが期待されている。 [70] 例えば、シドニー首都圏計画2036では、新築住宅の70%を既存の都市部内に、住宅の80%を主要中心地から20分以内の通勤圏内に配置するという成長目標を掲げている。これを促進するため、ニューサウスウェールズ州の計画大臣は、シドニー首都圏の主要地点で都市再生を具体的に実現するための都市再生計画政策を発表した。シドニーでは複数の都市再生プロジェクトが計画・進行中であり、ニューサウスウェールズ州政府は2018年にグレーターシドニー地域計画を発表し、都市再生回廊と3つの大都市のビジョンを明らかにしている。[71] [72]

気候変動

オーストラリアでは、都市化が進み異常気象の影響を受けやすい人口が多いため、気候変動は都市計画の意思決定過程において重要な要素となっている。オーストラリアの都市部は、建築環境、インフラの物理的構造、そして都市生態系との生態学的相関関係のため、気候変化の影響を受けやすい。[73]オーストラリア人口の80%以上が沿岸部に居住し、多くが森林地帯や河川の周辺に住んでいるため、気候変動の影響を受けやすい。これらの影響には、海面上昇、海岸浸食をもたらす高潮の増加、強風、気温上昇による鉄砲水や山火事を引き起こす激しい降雨などがある。[ 74 ]オーストラリア連邦政府は、都市計画に対するリスク評価分析イニシアチブとともに、気候適応および緩和戦略を策定中である。[73]

歴史的に、都市計画は州、地域、地方自治体の役割でしたが、2009年12月以降、オーストラリア連邦政府は気候変動への備えとして戦略的意思決定プロセスに再び取り組んでいます。気候変動・エネルギー効率省（DCCEE）は適応プログラムとリスク評価を開発しました。[74]気候変動による都市部への潜在的な影響についてリスク評価が算出されており、交通、産業、住宅、商業インフラの代替価値は数十億ドルに上ります。[75] したがって、将来のリスクを回避することが、都市計画において最も費用対効果の高いアプローチです。[74]

海面上昇と高潮に対処するための沿岸域および河川管理の選択肢は、 「後退」、「適応」、「保護」の3つのカテゴリーに分類されます。 [76]「後退」とは、極端な気象パターンによる被害リスクが高い沿岸域および河川沿いのインフラを移転し、建物やインフラを潜在的なリスク地域から離れた新たな場所に設計することを意味します。[76]「適応」とは、砂浜への砂の追加や沿岸域および河川沿いのインフラや建物の嵩上げなど、変化する状況に効果的に対応するために、既存の建築環境を適応させることを意味します。「保護」とは、高潮や海面上昇による被害を防ぐために防波堤や堤防を建設することです。[77]

激しい降雨と気温上昇に対処するために、地域レベルで実施可能なシンプルだが効果的な適応策は数多く存在します。例えば、不浸透性表面を減らして水の浸透を促したり、 「ヒートアイランド現象」を軽減するために都市部に植樹したり、洪水地域から離れた場所に交通施設を建設したりすることなどが挙げられます。自然換気と断熱性を考慮した建物の設計も、気温上昇の抑制に役立ちます。一方、森林火災への唯一の解決策は、住宅と森林地帯の間に防火帯を増やすことかもしれません。[76]

遺産と保全

ザ ロックス、シドニー、2010 年。グリーン バンにより、この地域の開発は禁止されました。

オーストラリアの政治家、都市計画者、そして地域社会が歴史的建造物の価値に気づいたのは、つい最近、1970年代に入ってからのことでした。[78]現在、オーストラリア全土で歴史的建造物の保存と保護のための法律と政策が整備されています。グリーン・バンは、これらの規制の導入において重要な役割を果たしており、特にシドニー市の都市開発計画に与えた影響は大きいものです。[79]

シドニー・オペラハウスはオーストラリアの遺産リストに登録されています。

20世紀初頭には、建築環境に関して歴史的保存の意識はなく、人々は古いものが新しいものに置き換えられるのを喜んでいた。その後、1970年代にオーストラリア全土の建設労働者によって課されたグリーンバン運動が起こり、特にシドニーで顕著だった。[79]グリーンバンは、超高層ビル、ショッピング地区、高級アパートの新しい開発のために古いスタイルの建物の取り壊しを擁護するために作成された。それはこれらの新しい建物を建設するために雇われた建設労働者によって始められ、世界でも初めてのものだった。[79]この運動の中心人物は、オーストラリア共産党に所属する100人以上の組合員で構成されていたニューサウスウェールズ建設労働者連盟（NSWBLF）だった。NSWBLFの最も有名な組合指導者は、ボブ・プリングル、ジョー・オーウェンズ、ジャック・マンディだった。組合への批判者の多くは、組合が労働者の雇用を否定していると反論したが、組合側は、開発業者のニーズに基づいた建物ではなく、学校や一般の人々のための住宅など、建築環境を向上させる方法で建設したいと反論した。[80]ニューサウスウェールズ州で課された40のグ​​リーンバンの中で、シドニーのザ・ロックスが最も重要に守られた地域であった。グリーンバンにより、オーストラリアで最も古い建物や美しい海岸沿いの公園の取り壊しが阻止され、コンクリートとガラス張りのオフィスビルに建て替えられる予定だった。[79]

オーストラリアの各州および準州は、それ以来、文化遺産法を施行し、文化的に重要な建造物や場所を保護するための遺産保護の枠組みを整備してきました。[78] 1999年には、国家規模で環境保護および生物多様性保全法が導入され、国家遺産リスト（NHL）の概要が定められました。[81] NHLは、「オーストラリアの国民的アイデンティティに貢献する、類まれな自然および文化的な場所」を保護するために制定されました。[82]それ以来、遺産の評価基準は進化し、2011年には、シドニー・オペラハウス、メルボルン・クリケット・グラウンド、キャンベラのアンザック・パレードなど、オーストラリア全土にとって象徴的な遺産として113か所が登録されています。[83]

21世紀のオーストラリアの都市計画には、現在、非常に厳格なガイドラインが定められており、あらゆる建設工事の実施前の意思決定プロセスにおいて、文化遺産は極めて重要な意味を持ちます。開発者が既に認識しているように、オーストラリアの文化史を守り、見守ろうとする人々が常に存在します。

コミュニティ参加

オーストラリア政府は、都市計画の意思決定プロセスにおけるコミュニティの参加を根本的に重要視し始めています。この参加により、地方自治体は社会の結束を促進するような都市インフラの設計方法を模索してきました。しかし、コミュニティの参加をより効果的に活用する方法を開発する余地はまだあります。また、コミュニティの参加は、都市計画プロジェクトの進行を阻害するなど、これまで多くの障壁を生み出してきました。[84]

かつてオーストラリアの都市計画では、地域社会の関与が希薄なことが多く、狭い空間に住宅を密集させ、レクリエーションや交流の場を提供しないプロジェクトが進められていました。近年、このアプローチは変化し、計画者は住民の社会的な行動を促す都市環境の創出の重要性を認識するようになりました。[85] これらの新しい設計には、社会的なつながりと幸福感をもたらすアクティブな生活空間とレクリエーションエリアが組み込まれています。この新しいアプローチは、地域社会からのフィードバックによって実現され、地域社会の関与がもたらす肯定的な効果を示しています。[85]

2008年、ケビン・ラッド元首相率いるオーストラリア連邦政府は、 インフラ・運輸省を発足させ、新設された大都市ユニット（MCU）と連携して、地域社会を巻き込みながら都市環境をより生産的で持続可能な場所に発展させる取り組みを開始しました。[85] MCUはそれ以来、都市計画を改善し、より社会的に包摂的な都市を実現し、地域社会が意思決定プロセスに積極的に参加できるよう、政策立案の方法を研究してきました。[86] 2011年5月、アンソニー・アルバネーゼインフラ・運輸大臣は、国家都市政策の新方針を発表しました。この政策は、「より良い都市設計、計画、そしてレクリエーション、文化、コミュニティ施設への手頃な価格でのアクセスを促進することで、都市の住みやすさを向上させる」ことを約束しました。[87]

地域社会からのより効果的な参加を促進する必要性が依然として残っています。参加者は地域社会全体の意見を代表していないことが多く、貧困層や少数派といった恵まれない人々は都市計画プロセスにおいて公平な発言権を得ていません。[88]

土地利用と公共交通の統合

メルボルンのピーク時の交通状況

オーストラリアの都市交通システムは、人口が増加し、オーストラリアがより環境に優しい都市システムに移行するにつれて、需要が高まる可能性があります。道路渋滞や汚染など、オーストラリアの都市問題のいくつかは、機能的で持続可能な都市を作る上で重要な側面である公共交通機関の改善によって解決できます。[89]オーストラリアの都市構造は、分散した郊外と密集した中心の建物地区で構成されており、意思決定者に大きな計画上の課題を引き起こしています。[89]都市計画者は現在、アクティブで持続可能な公共交通機関を、自転車や徒歩などの代替交通手段でアクセスできる目的地と統合して、人々が道路上の自動車のストレスを減らすことを促す必要があることを認識しています。[90]シドニーメトロは、オーストラリアの都市で最初の高速輸送システムであり、 [91] 2019年に開通したメトロノースウェスト＆バンクスタウン線と、建設中のシドニーメトロウェストとシドニーメトロウェスタンシドニー空港の2つの路線で構成されています。

道路輸送は全輸送排出量の88%を占めており、オーストラリアの都市は自動車だけでなく、それらを利用する駐車場によっても混雑しています。[92] 2006年3月、オーストラリアの都市では成人の75%が通勤または通学に自家用車で通勤しており、公共交通機関を利用したのは19%、徒歩または自転車を利用したのは5%でした。[93]自家用車への依存を減らすことで、大気汚染問題が改善され、学校、住宅、病院などの必要なインフラを建設するための土地が確保されます。オーストラリア国民に公共交通機関の利用を促すには、公共交通機関をより効率的（時間通り、信頼性が高く、アクセスしやすい）かつ手頃な価格にする必要があることが研究で示されています。[94]

オーストラリア運輸評議会は、オーストラリアの都市における現在のバスと鉄道のネットワークを、土地の有効利用と統合する必要があると結論付けた。[95]現在、バスと鉄道は同じ路線を走り、互いに競合している。理想的には、鉄道は長距離を移動し、乗客定員が多く、信号を避けるのに利用される。バスは、高速な都心鉄道網の仲介役として、また、鉄道が通行できない周辺の郊外へのアクセス手段として整備されるべきである。[89]土地利用の統合とは、都市計画者が公共交通機関を中心としたインフラを設計し、人々が自宅や職場から徒歩圏内で交通機関を利用できるようにすることである。[95]一部の都市計画者や政策立案者は、駐車場を撤去し、現在の交通インフラを基盤として、都市再生を促進するより効率的な[要出典]システムを構築する必要があると考えている。[95]

参照

注記

  1. ^ フリーストーン 2007年 67ページ
  2. ^ トロイ 1995年 15ページ
  3. ^ フリーストーン、ロバート、ハムネット、スティーブン（2020年3月25日）。『オーストラリアの大都市：都市計画の歴史』ラウトレッジ、12ページ。ISBN 978-1-136-88827-4。
  4. ^ フリーストーン 2007 p.68
  5. ^ abc Freestone & Hamnett 2020、p.12。
  6. ^ abcdefg フリーストーン & ハムネット 2020、p. 13.
  7. ^ フリーストーン＆ハムネット 2020年、14頁。
  8. ^ フリーストーン＆ハムネット 2020年、13-14頁。
  9. ^ abcd Freestone & Hamnett 2020、p.16。
  10. ^ バンカー 1997年 244ページ
  11. ^ abcde フリーストーン＆ハムネット、22ページ。sfn エラー: ターゲットがありません: CITEREFFreestoneHamnett (ヘルプ)
  12. ^ フリーストーン＆ハムネット 2020年、17ページより。
  13. ^ フリーストーン＆ハムネット 2020年、20頁。
  14. ^ スティール＆グリーソン、2010年、305ページ
  15. ^ フリーストーン＆ハムネット、23ページ。sfn エラー: ターゲットがありません: CITEREFFreestoneHamnett (ヘルプ)
  16. ^ abc フリーストーン＆ハムネット、24ページ。sfn エラー: ターゲットがありません: CITEREFFreestoneHamnett (ヘルプ)
  17. ^ クリスティン・ガーノート（2000年）「大都市圏組織に向けて：都市計画とガーデンシティ構想」スティーブン・ハムネット、ロバート・フリーストーン編『オーストラリアの大都市：都市計画史』ニューサウスウェールズ州アレン・アンド・アンウィン社、ISBN 1865080535。
  18. ^ トゥーン＆フォーク 2003年 4ページ
  19. ^ フリーストーン＆ハムネット、25ページ。sfn エラー: ターゲットがありません: CITEREFFreestoneHamnett (ヘルプ)
  20. ^ abc Freestone R (2000) 「都市の改善から美しい都市へ」第2章。Hamnett S.とFreestone R (編) 『オーストラリアの大都市：都市計画の歴史』Allen & Unwin、シドニー。
  21. ^ ab Freestone R (2007)『オーストラリアの都市デザイン』UNSW Press、ケンジントン、pp.45–79。
  22. ^ ボニーハーディ 2000年 21ページ
  23. ^ フリーストーンとアシュトン 2008
  24. ^ ab Stelter GA (2000) 「美しい都市」構想の意義を再考する。Freestone R.著『変化する世界における都市計画：20世紀の経験』Taylor & Francis、98～117頁。
  25. ^ Banks JCG, Bracks CL (2003)「キャンベラの都市林：進化と未来の景観計画」都市林業と都市緑化1(3), 151-160.
  26. ^ Ward A (2000)「ACTにおけるガーデンシティ計画原則の評価」環境ACT、ヘリテージユニット、キャンベラ。http://www.tams.act.gov.au/__data/assets/pdf_file/0019/13177/gardencity.pdf で入手可能（2009年5月18日確認）。
  27. ^ ジョン・ミネリー（2004年7月14日）「未来の素晴らしい可能性」：グレーター・ブリスベンの都市計画に対する政治的・行政的影響。バルセロナ国際都市計画史会議。
  28. ^ フリーストーン＆ハムネット、31ページ。sfn エラー: ターゲットがありません: CITEREFFreestoneHamnett (ヘルプ)
  29. ^ 「グレーター・シドニー運動」『シドニー・モーニング・ヘラルド』 1900年4月12日。
  30. ^ 「グレーター・パース運動」『ウェスト・オーストラリアン』1914年11月10日、5ページ。
  31. ^ 「グレーター・アデレード」.ポートピリー・レコーダー・アンド・ノース・ウェスタン・メール. 1911年3月18日.
  32. ^ ジョン・ミンネリー（2014年11月）「既製品か特注品か？1924年のグレーター・ブリスベン創設のアイデア源」国際地域・地方史ジャーナル9 (2): 107– 122. doi :10.1179/2051453014Z.00000000018. S2CID  129775406.
  33. ^ オーウェン 2010 p. 143
  34. ^ スティール＆グリーソン 2010年 305ページ
  35. ^ イフタチェル 1989年 29ページ
  36. ^ フリーストーン 2007年 79ページ
  37. ^ ウィリアムズ、2007年、93ページ
  38. ^ ファリアー他 2009 p. ix
  39. ^ ウィリアムズ 2007年 94ページ
  40. ^ フリーストーン 2007年 87ページ
  41. ^ DIT、2011年
  42. ^ DSEWPC、2011年
  43. ^ abc Park, Holly. 「NSW州の計画枠組み：改革の歴史」（PDF）。
  44. ^ 「View - NSW laws」. laws.nsw.gov.au . 2021年6月17日閲覧。
  45. ^ 「1979年土地環境裁判所法 - 2020年9月23日現在 - 1979年法第204号」. classic.austlii.edu.au . 2021年6月17日閲覧。
  46. ^ 「1979年環境計画評価法 - 第53A条 グレーター・シドニー委員会は、グレーター・シドニー地域の地域に対して環境計画（LEP）を制定することができる」。2016年9月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年3月8日閲覧。
  47. ^ 「地方計画とゾーニング」www.planning.nsw.gov.au . 2021年1月8日閲覧。
  48. ^ 「ePlanning Spatial Viewer」. www.planningportal.nsw.gov.au . 2021年1月8日閲覧。
  49. ^ abcd トンプソン, スーザン; マギン, ポール (2012-02-17). 『オーストラリアの都市計画：都市・地域計画の概要』ケンブリッジ大学出版局. p. 35. ISBN 978-1-107-69624-2。
  50. ^ ab スーザン・トンプソン、ポール・マギン（2012年2月17日）『オーストラリアの都市計画：都市・地域計画の概要』ケンブリッジ大学出版局、37ページ。ISBN 978-1-107-69624-2。
  51. ^ abcd DIT、2010年、28ページ。
  52. ^ ヒューゴ、1974年、24ページ。
  53. ^ ab DIT、2010年、p.33。
  54. ^ DIT、2010年、34ページ。
  55. ^ DIT、2010年、36ページ。
  56. ^ ランドルフ、2004年、484ページ。
  57. ^ ランドルフ、2004年、485ページ。
  58. ^ ab DIT、2010年、p.70
  59. ^ 「オーストラリア、200億ドル規模の道路渋滞問題に直面」news.com.au. News Limited. 2010年3月5日. 2011年9月25日閲覧。
  60. ^ ab DIT、2010年、p.71
  61. ^ Crabtree, 2005, p.333より
  62. ^ DSEWPC、2002年、4ページ。
  63. ^ abc Wong, 2006年、213ページ。
  64. ^ AGNWC、2010年
  65. ^ メルボルンウォーター、nd
  66. ^ Wong, 2006、「概要」、p.2。
  67. ^ ウォン「水に配慮した都市設計」 2006年、214ページ。
  68. ^ abcd ランドルフ、2004年、487ページ
  69. ^ ランドルフ、2006年、474ページ。
  70. ^ ヒューゴ、2010年、41ページ。
  71. ^ 「変化する都市地区 - シドニー市」www.cityofsydney.nsw.gov.au . 2020年2月13日閲覧。
  72. ^ 「3つの都市からなる大都市構想 | グレーター・シドニー委員会」www.greater.sydney . 2020年2月13日閲覧。
  73. ^ ab Bambrick et al. 2011, p.68S.
  74. ^ abc ノーマン、2010年
  75. ^ DCCEE 2011
  76. ^ abc Thom et al. 2009
  77. ^ ウォルシュ他 2004, p.595.
  78. ^ フリーストーン 1993、p.18より。
  79. ^ abcd バーグマンM＆バーグマンV 2011
  80. ^ バーグマン V 1993
  81. ^ フリーストーン、マースデン、ガーノート 2008年、158ページ。
  82. ^ DSEWPC、2011年、国立遺産
  83. ^ DSEWPC、2011年、国家遺産リストに掲載されている場所を探す
  84. ^ マハジャビーン＆シュレスタ、nd、p.21
  85. ^ abc 議会サービス局、2010年
  86. ^ 都市デザインフォーラム 2011
  87. ^ アーバンアナリスト 2011
  88. ^ マハジャビーン、シュレスタ、ディー 2008、p.168。
  89. ^ abc ミーズ＆ドッドソン 2011
  90. ^ 思考輸送、nd
  91. ^ 「シドニー初の地下鉄路線はオーストラリアの交通に革命をもたらす」International Railway Journal . 2021年1月14日閲覧。
  92. ^ ティワリ、サーヴェロ & シッパー 2011、p.394
  93. ^ ABS 2009
  94. ^ バンブリック他 2011, p.71S
  95. ^ abc ATC、2003年

123123123

参考文献

  • オーストラリア統計局（ABS）2008年、「オーストラリアの社会動向：人口分布、オーストラリア、2008年」カタログ番号4102.0、ABS、キャンベラ。[2011年9月17日アクセス]
  • オーストラリア統計局（ABS）2009年「オーストラリアの社会動向：仕事と勉強のための公共交通機関の利用状況、オーストラリア、2009年」カタログ番号4102.0、ABS、キャンベラ。[2011年9月15日アクセス]
  • オーストラリア運輸評議会（ATC）2003年「統合土地利用・交通計画に関する国家憲章」、AGPS、キャンベラ。[2011年9月14日アクセス]
  • オーストラリア運輸委員会 (ATC) 2006. オーストラリアの運輸システム管理に関する国家ガイドライン、Wayback Machineに 2011 年 8 月 24 日にアーカイブ、AGPS、キャンベラ。
  • Burgmann M & Burgmann V 2011.「グリーン禁止運動」、シドニー辞典。2011年9月18日。
  • Bambrick HJ、Capon AG、Barnett GB、Beaty RM & Burton AJ 2011.「気候変動と都市環境における健康：オーストラリアの都市における適応の機会」、アジア太平洋公衆衛生ジャーナル、23：2、67S-79S。
  • ボニーハーディ・T 2000.『コロニアル・アース』メルボルン、ミグニャ・プレス
  • ブランドD 1998.「都会的な刑務所：マッコーリーのシドニー」都市デザインジャーナル3:225–240
  • バンカー・R 1997.「アデレードの建設と計画におけるプロセスと成果」『都市政策と研究』21, 243-255
  • Burgmann V 1993. 文化的価値観の再構築：シドニーのグリーン禁止運動の視点、1970～74年、Power & Protest。
  • Crabtree L 2005. オーストラリア都市部における持続可能な住宅開発：エコシティへの取り組みにおける障害と機会の探究、オーストラリア地理学者、36:3、p. 333-350
  • 気候変動・エネルギー効率省 (DCCEE) 2011。沿岸部の建物とインフラに対する気候変動リスク: 初回通過の国家評価の補足、気候変動・エネルギー効率省。
  • インフラ運輸省（DIT）2010年主要都市部「オーストラリア都市の現状報告書2010」28ページ[2011年9月11日参照]
  • インド国土交通省（DIT）の2011年国家都市政策。
  • 計画・インフラ省（DP&I）2011年。
  • 持続可能性・環境・水・人口・コミュニティ省（DSEWPC）（2011）
  • 議会サービス省 2010。計画について：連邦都市計画システム、オーストラリア議会図書館情報分析アドバイス。
  • 持続可能性・環境・水・人口・コミュニティ省（DSEWPC）2002年「持続可能な開発に関する世界サミット：オーストラリア国家評価報告書2002」p4[2011年9月11日アクセス]
  • オーストラリア政府持続可能性環境・水・人口・コミュニティ省（DSEWPC）2011年。国家遺産リストに掲載されている場所を探す。2011年9月12日。
  • 持続可能性環境・水・人口・コミュニティ省（DSEWPC）2011年。オーストラリア政府国定文化遺産。ウェブサイト
  • フリーストーンR 1993.「遺産、都市計画、ポストモダン都市」オーストラリア地理学者、24:1、17-24。
  • Freestone R Marsden S & Garnaut C 2008. 計画都市環境の遺産を評価するための方法論：オーストラリアにおける国家遺産価値の研究、International Journal of Heritage Studies、14:2、156–175。
  • Farrier D 他、2009 年、「環境法ハンドブック」、Redfern Legal Centre、シドニー。
  • フリーストーンRとアシュトンR 2008. シドニー都市計画史、シドニー辞典
  • Freestone R 2007 『オーストラリアの都市計画の歴史』、Thompson, S (編) (2007) 『オーストラリアの都市計画および地域計画の概要』、ケンブリッジ。
  • Gleeson B および Low N 2000、「オーストラリアの都市計画：新たな課題、新たな課題」、Allen および Unwin。
  • ヒューゴ・G 1987. オーストラリアにおける高齢化：空間的影響、都市政策と研究、5:1、24–26
  • Hugo G 2010. オーストラリアにおける人口動態の変化と将来の住宅需要への影響、オーストラリアン・プランナー、42:2、p. 33-41
  • Mahjabeen Z & Shrestha KK (nd). 社会正義と都市：シドニーの都市計画におけるコミュニティ参加. p. 1-25.
  • Mahjabeen Z、Shrestha KK、Dee JA 2008、「都市計画におけるコミュニティ参加の再考：シドニー都市圏戦略における恵まれないグループの役割」、第32回ANZRSAI会議議事録、167～185ページ。
  • マクドナルド J 2011. 都市の暑さ：オーストラリアの都市における気候変動の影響への対応計画
  • マクマナスP 1994.西オーストラリアにおけるコミュニティ開発と都市計画の統合、コミュニティ開発ジャーナル、29:1、15–20。
  • Mees P & Dodson J 2011、「オーストラリアの公共交通ネットワーク計画：オーストラリアの5大都市における現在の実践の評価」、研究論文34、都市研究プログラム、グリフィス大学。
  • メルボルン・ウォーター 2010. 水に配慮した都市設計. [2011年9月11日アクセス]
  • 国立水委員会. 水に配慮した都市設計、キャンベラ. [2011年9月18日アクセス]
  • Norman B 2010. 低炭素で回復力のある都市の未来：気候変動計画への統合アプローチ、キャンベラ大学、都市・地域計画、気候変動・エネルギー効率学部。
  • オーチャード・L 1999. 国家都市・地域政策におけるビジョンの転換、オーストラリアン・プランナー、36、20-25
  • オーウェン・D 2010. グリーン・メトロポリス ― 小さく暮らし、近くに住み、車に乗る回数を減らすことが持続可能性の鍵、ペンギン社
  • ランドルフ・B 2004. 変貌するオーストラリアの都市：新たなパターン、新たな政策、新たな研究ニーズ、都市政策・研究、22:4、481–493
  • ランドルフ・B 2006. オーストラリアにおけるコンパクトシティの実現：現状と将来への影響、都市政策・研究、24:4、p.474-490
  • Steele WE & Gleeson B 2010.「ギャップに留意 – オーストラリアの都市における石油脆弱性と都市の回復力」、オーストラリアプランナー47:4、302–310。
  • 交通を考える（nd）。統合交通・モビリティの原則 No.4：土地利用。
  • Thom B、Cane J、Cox R、Farrell C、Hayes P、Kay R、Kearns A、Choy DL、McAneney J、McDonald J、Nolan M、Norman B、Nott J、Smith T 2009。「国家気候変動適応研究計画：居住地とインフラ」、国立気候変動適応研究施設、AGPS、キャンベラ。
  • Tiwari R、Cervero R、Schipper L 2011.「交通と都市設計戦略の統合によるCO2削減の推進」、International Journal of Policy & Planning、28: 5、394–405。
  • Toon J & Falk J 2003.「シドニー：計画か政治か - 1945 年以降のシドニー地域の都市計画」、シドニー大学計画研究センター。
  • トロイ・P 1995、「技術変化と都市」、シドニー、フェデレーション・プレス。
  • Urban Analyst 2011. 国家都市政策発表。2011年9月17日。
  • 都市デザインフォーラム2011。主要都市ユニット。2011年9月15日。
  • Walsh KJE、Betts H、Church J、Pittock AB、McInnes KL、Jackett DR、McDougall TJ 2004.「オーストラリアの都市計画における海面上昇予測の活用」、Journal of Coastal Research、20:2、586–598。
  • ウィリアムズ、P 2007、「計画と立法枠組み」、トンプソン、S（編）（2007）オーストラリアの計画：都市計画と地域計画の概要、ケンブリッジ。
  • ウォン・T 2006. オーストラリアにおける水に配慮した都市設計の実践の概要、ウォーター・プラクティス・アンド・テクノロジー、1:1、p 1-8
  • ウォン・T 2006. 水に配慮した都市設計 ― これまでの歩み、オーストラリア水資源ジャーナル、1:10:3、p. 213-222
  • Yiftachel O 1989.「都市計画理論の新しい類型に向けて」、Planning and Environment B: Planning and Design 16、23-39。

さらに読む

  • バンカー・R（2009）「オーストラリアの都市計画の位置づけ」国際計画研究、14:3 233–252
  • フォースター・C（2006）「変化の挑戦：新世紀におけるオーストラリアの都市と都市計画」地理学研究44:2 p 173-182
  • グリーソン・B（2000）「オーストラリアの都市における新たな課題と新たな課題」国際計画研究5:3, 269–271
  • オーストラリア計画協会
  • 南オーストラリア州の計画、南オーストラリア州政府計画・地方自治省のサイト
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=オーストラリアの都市計画&oldid=1316836460」より取得