ヴァン・スターケンボルフ運河
オランダ、フローニンゲンの運河
ヴァン・スターケンボルフ運河
ヴァン・スターケンボルグ運河のインタラクティブマップ
仕様
長さ27 km（17マイル）
最大船長135メートル
最大喫水3.5メートル
ロック2
歴史
完了日1937年9月1日
地理
出発点プリンセス・マルグリット運河
終点フローニンゲンのイームス運河

ファン・スターケンボルフ運河（オランダ語：Van Starkenborghkanaal ）は、フローニンゲンにあるプリンセス・マルグリート運河とエームス運河を結ぶ運河です。この運河はCEMTクラスVa （2,500トンまでのバージ）の通航に適しており、レンマー・デルフザイル水路[1]の一部です。4層コンテナを積載したバージの通航を可能にするため、改修工事が行われています。

レンマーとフローニンゲン間の水路改良は、何よりも政治的な課題でした。計画は1900年に開始され、建設は1922年から1937年にかけて行われました。当初のファン・シュタルケンボルフ運河は、エームス運河とノールトホルンの間に掘削され、1938年にファン・シュタルケンボルフ運河と命名されました。ほぼ同時期に、その西側のフンディエップ川の一部が同規模に改修されました。1949年7月には、この運河もファン・シュタルケンボルフ運河と命名されました。

フンディープのトラブル

アドゥアルド近くの運河

17世紀半ばから、フローニンゲン市はフリースラントへの内陸水路としてフンディエプ運河を利用していました。この運河は小規模ながらも交通量が多く、1862年から1870年にかけて改良されました。 [2]しかし、運河を航行できる艀の最大サイズは120～140トンにとどまりました。[3]

1911年、連邦政府はフローニンゲンからレンマーへの接続を改善するために委員会を設置しました。1917年には、67m×8.2m×2.3mのはしけが通航可能な運河を建設するという報告書が提出されました。これにより、運河を航行するはしけの重量は600～700tに増加しました。[4]この計画では、依然としてフンディエップ川の改良も求められていました。[5]

1919年、州は改良されたフンディエプ川に2つの新しい閘門を建設する準備を開始しました。1つ目の閘門は、フリースラント州との国境近くにある既存のガークーケン閘門に代わるもので、もう1つの新しい閘門は、ウェスターハーフェン閘門に代わるものでなければなりませんでした。

ガークーケン閘門の建設は1922年に始まり、1924年に完了した。[6]当初は700トンの艀に対応できるよう計画されていた。[7]最終的には1,000トンになった。当局がガークーケン閘門建設を進めたのは、新たな支線運河に閘門を建設できるためであった。これにより、後に本線運河に2,000トンの閘門を建設するのに十分なスペースが確保された。[8]

ヴェスターハーフェン閘門は、市からフンディエプ川へのアクセスを可能にしていました。州は、700トンの艀に対応できるよう、95万ギルダーを投じて閘門を改良しようとしていました。[7]しかし、1920年代初頭、中央政府は新運河の設計において、直ちに1,000トンの艀の通航を考慮に入れるよう要求しました。[5]このため、フローニンゲンとホーク教会の既存の建物や鉄道の撤去費用が膨れ上がり、既存のフンディエプ川の改良は不可能となりました。[8]こうして、ヴェスターハーフェン閘門の改良計画は中止されました。

デ・ポッフェルトへの失敗した運河

ダムスターディエプとボテルディエプの関係

1903年の都市拡張計画
1923年のゴレヒト運河と関連計画

フローニンゲン市は東側で、フンディップで発生した問題と非常によく似た問題に直面していました。1880年頃、フローニンゲン市は東側の旧ダムスターディープと北側のボテルディープを結ぶ運河を建設しました。この運河はダムスターディープ・ボテルディープ運河（Verbindingskanaal Damsterdiep-Boterdiep）と呼ばれ、旧要塞の堀に沿って掘られました。1903年の都市拡張計画の地図をご覧ください。

1919年までに、ダムスターディープとボテルディープを結ぶ新たな連絡運河の建設が進められていました。この運河はゴレヒト運河と呼ばれ、オランダ語では「Gorechtkanaal」または「Goorecht Kanaal」とも綴られます。[9] 1903年の地図では、この運河はウィンスチョテルディープとボテルディープを直接結ぶ、より長い運河の一部として描かれており、「オントヴォルペン運河」と表記されていました。

オムスナイディングカナールからデ・ポッファートまで

ヴェスターハーフェン閘門の改修とホーフケルク近郊のフンディエプ川の拡幅には莫大な費用がかかるため、当局はこれらの問題を回避する計画を模索しました。オムスニーディングスカーナル計画は、ゴレヒト運河の存在を前提として策定されました。この計画は、ゴレヒト運河を延伸した後、フローニンゲン市の北側を迂回し（ omsnijden ）、ホーフケルクのすぐ西にあるデ・ポッフェルトでフンディエプ川に接続するというものでした。

1923年の地図では、この運河案はフローニンゲン・デルフザイル鉄道を横断した後、南に引き返している。この計画の大きな利点は、ヴェスターハーフェン閘門の建設や、ホーフ教会の建物の高額な強制収用や解体を必要としないことだった。これは基本的に市の北側を迂回することになるが、ボトルネックとなる箇所を回避できる。州政府と中央政府はこの計画を支持した。新計画の費用は約375万ギルダーで、そのうち250万ギルダーは中央政府が負担する。[10]

地元商工会議所はこの計画に反対した。フリースラント州が水路の管轄区域の改良に取り組まない限り、計画は無駄だと主張した。しかし同時に、他の自治体が計画を続行するのであれば、ゴレヒト運河を利用するのではなく、さらに東に約750メートルの地点に新しい運河を建設する方が良いとも主張した。これにより、ダムステルディープとエームス運河の間の地点に新しい閘門を建設できるようになる。[11] 1923年の地図を参照。

ヴァン・スターケンボルフ運河の建設

現在のファン・シュタルケンボー運河は2つの部分から構成されています。最初のファン・シュタルケンボー運河は1937年12月15日にその名が付けられました。ノールトホルネルガからフリースラント国境までのフンディエップ川の区間は、1949年7月26日にファン・シュタルケンボー運河に改名されました。[12]

元のヴァン・スターケンボルフ運河

1929年のヴァン・スターケンボルフ運河の当初の計画
1931年頃のドルクヴェルト近郊の建設

1926年初頭までに、オムスニーディングスカナールの計画は変更された。新しい運河は、エームス運河からノールトホルン近郊のフンディエプ北部、より正確にはノールトホルンエルガまで直接延びることになった。これにより、フンディエプの大部分を迂回することになる。結果として、ハールコイケンから市の東側にあるエームス運河まで、わずかに湾曲した線路を辿る運河となる。この計画には依然としてゴレヒト運河の利用も含まれていた。州は、この件に関する決定を中央政府に委ねた。[13]

1927年11月、政府は新運河を商工会議所の提案ルートに沿って、さらに東側でエームス運河に接続することを決定した。[14] [15]この設計は1,000トン、つまり80m×9.2m×2.4mの艀を想定していたが、計画では2,000トン艀への拡張も考慮する必要があった。[16]

改良された運河の費用を誰が負担するかという決定は、運河の技術的側面と同じくらい複雑だったかもしれない。一般的に、国は国の利益となる事業に、地方自治体は地域の利益となる事業に資金を負担しなければならなかった。新しい水路は国と地域の両方の利益となるものだった。[17]フローニンゲンでは、フローニンゲン市が州内で大きな影響力を持っていたため、この決定は複雑になった。1929年初頭、国はエームス運河とノールトホルン間の区間の費用の3分の2と、この区間の土地取得費用の全額を負担することを約束した。その後、フローニンゲン州とフローニンゲン市は、残りの費用を誰が負担するかについて合意する必要があった。[18]

記念銘板

レンマーとフローニンゲン間の全水路改良についてフリースラントと合意する前に、中央政府とフローニンゲン地方当局は、元のファン・シュタルケンボルフ運河の建設について合意していた。1929年2月、州議会はノールトホルネルガとエームス運河間の建設を承認することを決定した。[19] 1930年までに、元のファン・シュタルケンボルフ運河の建設が開始された。[2] 1934年初頭、当局は失業者に手作業で運河を掘らせる、いわゆる「werkverschaffing（労働力投入）」を開始した。[20] 1936年10月15日、ノールトホルネルガとボテルディープ近くの垂直リフト橋の間の区間が開通した。[21]ボテルディープとエームス運河間の区間は、1937年9月1日に開通しました。[22] 1938年11月5日、ウィルヘルミナ女王によって運河全体がファン・シュタルケンボルグ運河と命名されました。女王は記念銘板を除幕し、オランダ領東インド総督のA.T.ファン・シュタルケンボルグ・スタハウヴェルは式典中にラジオで演説を行いました。[23]

ノールホルンの西で建設中

アイバースビューレン近くのストロボス方面の眺め
ザイドホルンの垂直リフト橋、2012年

かつてのファン・シュタルケンボルフ運河は、フンディエップ川を迂回していたため、フローニンゲンとレンマー間の内陸輸送に役立っていました。しかし、この規模の運河建設への投資は、フローニンゲン＝レンマー水路全体が改良されて初めて意味を持ちました。[11]フリースラント州にとって、改良されたフローニンゲン＝レンマー水路の価値は限られていました。その航路沿いには、フリースラント地方を代表する重要な場所はほとんどありませんでした。[24]さらに悪いことに、中央政府は運河の通行料を制限しようとしていました。フローニンゲンへの既存の水路の通行料は、州予算の大きな部分を占めていました。[24]

1929年11月、地方自治体と中央政府の技術者らは、ノールトホルンエルガ西側のフローニンゲン＝ゾイデル海水路区間の計画を発表した。フリースラントへの補償として、ハルリンゲンからレーワルデンを経由してフォンヤハト（後のファン・ハーリンクマカナール）に至る水路の改良と向上が含まれていた。[25] 1931年7月、フローニンゲン州は中央政府の費用提案に同意した。[2]中央政府は、強制買収費用の全額と、レンマーではなくスタヴォレンまで行く追加費用を負担する。建設費用のうち、ノールトホルンと州境の間の区間についてはフローニンゲンが3分の1を負担する。スタヴォレンまでの区間についてはフローニンゲンが4/15、フリースラントが1/15を負担する。ファン・ハリンクスマ運河については、フローニンゲン州が建設費の1/15、フリースラント州が4/15を負担する。残りの2/3は国が負担する。[24]一方、フローニンゲン州は、市と更なる費用分担についても合意した。[26]

フリースラント州が最終的に同意するまでにさらに3年を要した。フリースラント州は、後のファン・ハリンクスマ運河の建設がスタフォーレンまでの区間と同時に着工・完成することを要求した。また、新しい運河から通行料を徴収することも望んだ。しかし、国の中央部と南部の運河、そして国内水路からは通行料が徴収されていなかった。[27]フリースラント州の主な懸念は、スタフォーレン運河がハルリンゲンとレーワルデン間の運河よりも先に完成した場合、貿易がハルリンゲンから他の港に移ってしまい、戻ってこなくなることであった。フリースラント州が原則的に同意したのは1934年2月であった。[28]州による正式な承認は1934年7月に得られた。

一方、フローニンゲン州は計画を進めた。1932年12月、下院はフリースラント国境のノールトホルネルガとストルーボス間の区間の土地収用法案を受理した。 [29] 1934年末までに、ノールトホルネルガとガークーケン閘門間の区間は建設中であった。[30] 1935年には、主にこの区間で1,300人の失業者が掘削作業に従事した。[31] 1936年11月16日、アイバースビューレンの橋の両側の区間が開通した。[32] 1937年7月、フローニンゲン州におけるすべての工事が完了した。[33]

そのままの状態で

ダムスターディープ三方閘門

建設当初の運河は、1,000トン級の艀に対応できるものでなければなりませんでした。艀の大きさは80m×9.2m×2.4mで、水面からの高さは4.75mです。運河水面における水深は3m、底幅は20m、水面における運河幅は42mとなります。[8]ノールトホルネルガとストロボス間の区間も1,000トン級の艀に対応していました。[34]

ハールコイケン閘門は長さ190メートル、幅12メートルで、水門は幅10メートル、深さ3メートルでした。エームス運河との合流点には、オーステルスロイスという別の閘門がありました。こちらも同じ寸法になるよう計画されました。唯一の違いは、エームス運河の敷居が低いことでした。[35]しかし、オーステルスロイスが開通した際には、長さ188メートル、水門の幅は12メートルと言われました。[36] [37]これは間違いのようですが、所定の位置に巻き上げられる水門（ロールドウレン）を使用していたため、水門の幅が水門室自体と同じになったためだと説明がつきます。

ドルクヴェルトとダムスターディープにも小規模な閘門がありました。ダムスターディープの閘門は三方閘門でした。[35]

橋梁の設計は、内陸輸送のモータリゼーションを反映している。当時、鉄道橋は内陸航行の悩みの種であった。そのため、設計では2,000トンのモーター船が通行できる幅と高さ（7メートル）を持つ固定式の鉄道橋2本が選ばれた。道路交通にとって、このような高橋は問題となるだろう。そこで、高さ4メートルまでの船が橋を開けずに通行できる垂直リフト橋を7本選択した。また、小型のポンツーン旋回橋も3本あった。 [35]フリースラント国境近くのアイバースビューレンにある橋は、跳開橋であった。[32]

利用と拡張

最初の成功、1,000トンの運河

ザイドホルンの古い鉄道橋と新しい鉄道橋

1937年11月、オーステルスロイス川には971隻の艀（はしけ）が通航し、総トン数は66,424トンでした。[38]これらの数字は、フリースラント側の工事がなくても、当初の運河が成功していたことを示唆しています。実際、旧ルートのヴェスターハーフェン閘門の通航実績がそれを裏付けています。1937年には、ヴェスターハーフェン閘門には17,015隻の艀（はしけ）が通航し、総トン数は1,053,539トンでした。1938年には、10,267隻の艀（はしけ）が通航し、総トン数は776,209トンでした。[39]

当初、運河を利用する艀のサイズは小さく、66,424t / 971 = 約70tに過ぎなかった。[38]しかし、運河のフリースラント側が開通する前から、オーステルスロイス閘門を通過する艀の平均サイズは増加していた。1948年には15,277隻、総トン数1,592,565tの艀が閘門を通過し、平均サイズは105tとなった。[40]レンマー・デルフゼイル水路のフリースラント側が1951年に開通すると、運河を利用する艀のサイズは急速に増加した。1960年には24,329隻、総トン数6,213,497tの船舶がオーステルスロイス閘門を通過し、平均サイズは255tとなった。[41]

ガークーケン閘門でも同様の数字が記録された。1929年には196万3000トンがガークーケン閘門を通過した。1952年には286万トン、1962年には895万トン、そして1964年にはほぼ1100万トンに達した。一方、はしけの平均重量は1929年の68トンから1952年には131トン、1962年には318トンへと増加した。[42]

1,350tへのアップグレード（1963-1980）

1963年、運河を1,350トン（CEMTクラスIV）までの艀に対応させるプロジェクトが開始されました。同年、運河の南岸を新たに建設する工事が開始されました。[42]運河の水深は3.55メートル、底幅は24メートルになります。実質的には、この工事は2,000トンまでの艀に対応させることを目指していましたが、当面はガークーケン閘門の制限により1,350トンまでに制限されていました。[37]

ガーケウケン閘門は運河で最も古い閘門であったが、水門幅がわずか10メートルであったため、現在では最大の障害となっていた。このため、運河を通航できる艀の幅は約9.5メートルに制限されており、これは1,350トン型では標準的なものであった。[37] 1976年に新しいガーケウケン閘門の建設が開始された。この閘門も全長190メートルであったが、水門幅は16メートルであった。水門の水深は運河水面下5.20メートル、すなわちNAP下5.70メートルであった。新しい水門はより迅速に作動するはずであった。[43]この水門は1980年6月に開通した。

2,000 トンのオースタースルイスへのアップグレード (1980 ～ 1996)

1980年6月以降、オーステルスロイス運河は最大の問題となった。オーステルスロイスに停泊する艀の平均重量は増加の一途をたどった。1965年には400トン未満だったが、1975年には624トン、1985年には760トン、そして1986年には857トンに達した。一方、運河自体も徐々に劣化していった。これは、大型艀とその強力なエンジンによる損傷が大きな要因であった。オーステルスロイスも同様で、水門は12.20メートルから11.72メートルに狭まり、水深も浅くなっていった。[44]

1990年頃、フローニンゲンは新しい東水門の建設を決定しました。2,000トンの艀を扱えるようにし、少なくとも2010年までは十分な容量を確保する必要がありました。長さ190メートル、幅16メートルの閘門で、閘室はコンクリート製、水門自体は鋼鉄製です。船舶の通過時間は90分から30分に短縮されます。[45]実際の建設は1992年に開始され、新しい東水門は1996年に完成しました。[46]

2,500tコンテナ輸送へのアップグレード

1996年、国立水路局（Rijkswaterstaat）とフローニンゲン州およびフリースラント州は、レンマー・デルフゼイル水路をCEMTクラスVa船舶に適合させるべきであると決定しました。これは、幅110メートル、奥行き11.4メートル、最大喫水3.5メートルの艀を指します。[47]一方、コンテナ化が進み、内陸航行に全く新しい市場が開拓されました。これにより、橋梁のスパンクリアランスがより重要になりました。そのため、CEMTクラスVaへの改修には、4段積みのコンテナを積載した艀の通航を可能にする計画も含まれるようになりました。[48]

沿岸航路

ファン・スターケンボルフ運河の特徴は、内航船も利用していたことです。内航船は小型ながらも耐航性のある船舶で、例えばバルト海で貨物を積み込み、エームス運河を経由して運河に到着することができました。1937年11月には、オースタースルイス（東方水門）を5,991立方メートルの内航船29隻が通過しました。 1967年には、総トン数30万トンの内航船がガークーケン閘門を通過しました。[37]

現在の特性

2021年に破壊されたゲリット・クロル橋

2014年1月1日以降、運河の所有、管理、維持は、国であるRijkswaterstaatが行っています。 [49]現在の計画（2025年）では、4層のコンテナを輸送するはしけに適した運河にすることに重点を置いています。

4層コンテナ船の通行を可能にするために改修された最初の橋は、フローニンゲン・デルフザイル鉄道の鉄道橋でした。2000年代初頭、この鉄道橋は寿命が尽きかけており、鉄道会社は線路を複線化したいと考えていました。新しい鉄道橋は水平幅54メートルを確保しました。地上高は約9メートルになり、4層コンテナを積載した状態で橋の下を通過できるようになりました。[48]もう1つの鉄道橋、ザイドホルンの鉄道橋は2017年に改修されました。[50]現在は幅54メートル、地上高は9.74メートルです。[51]

2025年5月、その他の橋の状況は次のとおりです。アイバースビューレンの跳開橋の固定部分は幅44.4m、地上高は9.96mでした。ガークーケン閘門には幅16.03mの可動橋がありました。ゾイドホルンの可動道路橋は幅53.82m、開通時の地上高は9.76mでした。N355の固定橋は幅37.04m、地上高は9.74mです。アドゥアルトの垂直リフト橋は幅53.94m、開通時の地上高は9.83mです。ドルクヴェルトの垂直リフト橋は幅53.94m、開通時の地上高は9.87mです。N370の固定ノールドゼー橋は幅43.62m、地上高は9.88mです。コルレウェグのゲリット・クロル橋は2021年の衝突事故により破壊された。損傷を受けていない自転車橋は幅21.8mと22.10mで、地上高は7.14mである。オーステルハムリク路線のバス橋は、幅18.7mの跳開橋と幅20.0mの固定橋で構成され、地上高は6.83mである。オーステルスロイスには幅16mの跳開橋が2つある。[51]

2018年11月、連邦政府はフローニンゲン市に残る3つの狭い橋の改修に1億6200万ユーロを拠出しました。新しいゲリット・クロル橋が建設され、2018年9月の衝突事故で破壊されたパデポール橋が架け替えられ、バス橋も架け替えられる予定です。[52]新しいゲリット・クロル橋は、高さのある垂直リフト橋で、固定式の自転車用補助橋も高く設置されます。2029年の供用開始が予定されています。新しい（自転車専用）パデポール橋は2027年に完成予定です。[53]

注記

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  • 「インゲゾンデン」。Nieuwsblad van het Noorden (オランダ語)。 1922年。
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  • 「オフィシエール出版」。Nieuwsblad van het Noorden (オランダ語)。 1936年。
  • 「デ・ヴァールウェグ・フローニンゲン - アイセル湖」。Nieuwsblad van het Noorden (オランダ語)。 1937年。
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北緯53度15分33秒 東経6度25分45秒 / 北緯53.25917度 東経6.42917度 / 53.25917; 6.42917

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