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モレスネット・グル・バレー橋の高架橋 | |
|---|---|
 南東側から見たグール渓谷橋 | |
| 座標 | 北緯50度43分7秒 東経5度58分57秒 / 北緯50.71861度 東経5.98250度 / 50.71861; 5.98250 |
| 運ばれた | 複線電化鉄道線 （24号線： アーヘン西 - ヴィゼ - トンヘレン（アントワープ）） |
| 交差した | グール渓谷 |
| 正式名称 | Viaduc de Moresnet (フランス語) Göhltalviadukt (ドイツ語) Viaduct van Moresnet (オランダ語) |
| 特徴 | |
| 材料 | 鉄鋼とコンクリート |
| 全長 | 1,107メートル（3,632 フィート） |
| スパン数 | 22 |
| 歴史 | |
| 建設開始 | 1915 |
| 工事終了 | 1916 |
| オープン | 1916 |
| 崩壊 | 1940年、1944年、 兵士によって爆破された |
| 位置 | |
 モレスネット・ゲウル渓谷橋の高架橋のインタラクティブマップ | |
モレネ高架橋は、グール渓谷橋としても知られ、リエージュ州プロンビエール市内のモレネ村の南側上空にかかる鉄道橋です。ベルギーとドイツ、オランダの三国国境に近い場所です。
この橋はグール渓谷を横断する。トラス橋で、谷底からの高さは約52メートル（171 フィート）、長さは1,107メートル（3,632 フィート）である。水平面から見ると、この地点の線路の勾配は1.8‰である。上空から見ると、橋の約4分の1が緩やかなカーブになっており、その半径は1,600メートル（5,249 フィート）である[1]。
ゲール渓谷橋は、1914年以来ベルギーがドイツ軍の占領下にあった第一次世界大戦中に建設されました。アーヘンとアントワープの間で兵士と砲兵を迅速に移動させるという戦略的目標を支援するために建設されました。[2] [要ページ]近年では、1990年代には橋がひどく荒廃し、通過する列車の最高速度が時速20キロメートル（12マイル）に制限されました。しかし、21世紀初頭には橋は大規模な再建と修復が行われました。
構造
この橋は、22本の複線橋床版[1]と、その両端に2つの橋台で構成されています。橋床版は、高架橋建設当時としては新しい技術を用いて製造された 5本の石造支柱と16本の突き固めコンクリート柱によって支えられています。
各橋床版セクションの長さは48メートル（157 フィート）[1]で、重量は約260トンである。22セクションの合計長さは1,107メートル（3,632 フィート）である。橋台端から各端の最初の柱までの長さを足すと、全長は1,153メートル（3,783 フィート）になる。ブリュッセルとパリを結ぶ高速線の建設以前は、モレスネット高架橋はベルギー最長の鉄道橋として登録されていた。列車のブレーキや加速によって生じる追加の応力に対応するため、支柱のうち5本は他の支柱よりも太く強度が高くなっている。
グール渓谷橋を含むモンツェン線は、元々は軍用輸送用に設計され、その後貨物輸送路線として利用されてきました。この地域の勾配のため、この区間では重量のある列車は頻繁に2両の機関車を使用します。2両目の機関車を使用することで発生する牽引コストの増加が、運行会社が重量のある列車を別のルートに回す理由となっています。
歴史
工事
この橋はドイツ占領下、占領軍の指示により建設されました。モンツェン線と呼ばれるこの路線の一部で、戦前のドイツ・ベルギー国境を成していた高地を越えて西部戦線へ物資を迅速に輸送するための、比較的スムーズな代替鉄道ルートとして設計されました。東に少し離れたヘルベストハルを経由する既存の幹線ルートは、交通量の増加によりますます混雑していました。ヘルベストハル駅の旧国境検問所は、7万人以上のベルギー人強制労働者が通過した経路であり、また、数千人もの戦傷者にとって、意図せぬ形で住居兼療養所となりました。ゲウル渓谷橋の工事は1915年初頭に着工し、1916年10月に完成したが、「モンツェン線」の全線が直通運転可能になったのは1917年になってからであった。建設に携わった企業は、主にディッカーホフ・アンド・ヴィドマン、マン・ヴェルク・グスタフス ブルク・グリュン・アンド・ビルフィンガー、そしてグーテホフヌングシュッテであった。[3]当時の戦時状況下では、ベルギー、ドイツ、イタリア、ハンガリー、クロアチア、ロシアからの強制労働者に加え、当時近隣の「ヴァル・ド・ヴィー」収容所に収容されていたロシア人捕虜も作業に従事した。[2] [要ページ]
破壊と修復
ベルギーでは、 1940年5月10日にドイツ軍による侵攻が再び始まり、戦争が勃発しました。1週間後の5月18日、ベルギーの「国境自転車隊」大隊が高架橋の一部を爆破しました。ドイツ占領下で橋は修復され、1940年末までに再び使用可能になりました。1944年、ドイツ軍はベルギーからの撤退中に橋の大部分を破壊しました。戦争は1945年5月に終結しましたが、その後西ヨーロッパ全域で深刻な鉄鋼不足が発生し、必要な修復が完了するまでにさらに約5年を要しました。[2] [要ページ]
復興
1990年代までに高架橋は著しく老朽化し、列車の最高速度は時速20キロメートル（12マイル）に制限されるほどでした。橋を撤去して架け替える、あるいはこの地点でグール渓谷を横断する鉄道線を避けるために、橋を通る路線を迂回して迂回させるなど、様々な選択肢が検討されました。しかし、代替ルートを敷設するには、恒久的な迂回ルートを確保するための輸送力を確保するため、路線網の他の部分で大幅な改良が必要となるため、この選択肢は現実的ではないとして却下されました。また、橋を撤去して架け替える案も却下されました。これは、橋を通る路線が依然として貨物輸送にとって重要であり、路線を長期間閉鎖することは考えられないためです。そこで、2002年2月から2004年10月にかけて、「ガレール・アエルテルマン・コンソーシアム」によって、約2,350万ユーロの費用をかけて既存の橋の大規模な修復工事が行われたのです。工事期間中、路線は12週末にわたり、約8週間間隔で運行停止を行いました。運行停止は、影響を受けた週末の土曜日の15時30分から月曜日の17時30分まで続きました。影響を受けた週末には、混乱と遅延を最小限に抑えるため、大規模なルート変更が実施されました。[1]
旧鋼橋床版は各セクションとも交換されました。外観は変わりませんが、新セクションでは1916年に使用されていた8 × 8メートル断面の鋼製ボックスフレーム構造に代わり、6 × 6メートル断面の鋼製ボックスフレーム構造が採用されています。鋼製床版が低くなったため、その上に厚さ30cmの鉄筋コンクリート連続スラブが重ねられています。軌道自体はコンクリート上に直接設置されるのではなく、構造物の振動防止と騒音低減のため、砂利敷きのバラスト床に埋め込まれています。[1]
交通への影響を最小限に抑えるため、鋼製の橋床版はモンツェンの鉄道貨物操車場のすぐそばで現場外で組み立てられ、その後、数キロメートル分が橋まで運ばれ、特設の天井クレーン（写真参照）を用いて設置された。この作業は、路線が通行止めとなる週末の「時間帯」を利用して、約8週間間隔で、一度に2枚の橋床版を組み立てて行われた。翌年、新しい橋床版が完成し、恒久的な代替線路が敷設されると、橋の制限速度は時速20キロメートル（時速12マイル）から時速60キロメートル（時速37マイル）に引き上げられた。[1]
電化
橋床版の改修が完了した後、2008年にモンツェンとゲンメニヒトンネル間の最終7km（4マイル）の電化計画が実施され、ゲウル渓谷橋も含まれる。この橋は、ベルギーの3kV直流電力システムからドイツの15kV交流電力システムへの電力供給の切り替え点パンタグラフを下降させながらも停止することなく、一方の電力供給からもう一方の電力供給へ移行できるように設計する必要があるため、重要な意味を持つ。 [ 1]
参考文献
