ビクトリア鉄道の固定輪客車

ビクトリア鉄道の固定輪客車
メーカー	ビクトリア鉄道
建設場所	ニューポートワークショップ、その他
苗字	固定輪ストック
構築済み	1855年から
入隊	1858年から
建造数	合計約2,000
稼働中の数	0
廃棄された番号	ほとんど
オペレーター	ビクトリア鉄道
デポ	全て
運行路線	全て
仕様
ドア	スイング
軌道ゲージ	5フィート3インチ（ 1,600 mm）

ヴィクトリア鉄道（VR）の最初の客車は固定輪式で、4輪または6輪の台枠の上に1等車と2等車が混在していました。英国式の横出し、スイングドア、クロスベンチコンパートメント（廊下なし）のスタイルで製造されました。後に、片側ドア数が少なく、座席が車体外周に配置されたサルーンスタイルが限定的に採用されました。これにより、より多くの立ち席乗客を収容でき、総定員が増加しました。

初期の設計には共通のテーマがあった。A型とB型の客車はそれぞれ一等と二等の旅行者用であった。C型は当初三等車を示していたが、後に馬車を輸送する平貨車に、さらに後には霊柩車（最初の3両はEクラスの郵便車から改造されたもの）に再割り当てされた。D型は衛兵の車、E型は郵便車、F型は馬運車に使用された。初期の車両は4輪の台枠で製造されたが、後の設計（主に一等車）は6輪の台枠で製造された。一部の車両は地元で製造され、その他は輸入された。1860年から1880年にかけて、ヴィクトリア鉄道はいくつかの私鉄事業者を買収し、その車両はヴィクトリア鉄道の車両群に吸収され、適切に番号が付け直された。このため、ヴィクトリア鉄道が1858年まで運行を開始しなかったにもかかわらず、一部の車両が1855年に製造されたと記録されている。

当初、各車両の車両番号は、積載量や軸重の違いに関係なく、一般的に連続して付けられていました。車両が廃車になった場合、同じ番号で新たに製造されるか、既存の車両に番号を付け替えてその空車を埋めていました。

後期型車両の中には、AB、AD、BD、ABDといった複数の文字で識別される車両が製造または再コード化されました。旧型車両向けには、限定運行での使用を可能にする別のカテゴリーが導入されました。休日運行を示すために、クラスに上付き文字「H」が付加され、B ^Hとなりました。この上付き文字「H」は当初、コード横の事務的な注記に過ぎませんでしたが、後に正式なコードの一部となりました。当初は2等車両のみにこの表記が付けられていました。

ボギー車が車両群に加えられると、当初は適切なクラスシリーズの空き番号が割り当てられ、最初の例の1つは70 Aであった。1886年からは、ボギー車は A ^A、 B ^B、または AB ^ABと再コード化された。これは、車両の積載量に関する取り違えがあったため必要だったと考えられている。1874年から1887年にかけて、ビクトリア鉄道向けにアメリカのエンドローディングサルーン設計のボギー車が27両製造され（その後、いわゆるドッグボックスボギー車が製造された）、それと少なくとも1両のボギーダブルサルーン車が、以前の民間郊外鉄道会社から継承された（これらの車両はほぼ同時期に再分類された）。ボギー車が固定車輪の先行車両に取って代わるにつれ、古い車両は他の任務に再割り当てされた。特に、ボギー車の大多数が一等車となったため、一等車である固定輪車は二等車に格下げされ、「B」に再コードされた。

1940 年代にまだ運行されていた車両は、WS または W クラスとして知られる作業員用枕木に改造され、後者のうち 3 両はボギー台枠に設置され WW クラスになりました。

ファーストクラス車両 A/X/XH

このグループは1番から274番までありましたが、100番以上の番号が少なくとも一度は再利用されました。ほとんどの車両は似たようなもので、通常は4つまたは5つのコンパートメントがあり、両側にドアがあり、車幅いっぱいに長いベンチシートが配置され、1両あたり40人から50人の乗客を収容できました。また、湾曲した屋根と4輪または6輪の台枠を備えていました。

車両は1850年代から1880年代にかけて製造され、その後に少数が製造され、多数が他の鉄道会社から譲り受けたものである。17Aと18Aはジーロング鉄道から、117Aから156Aは元イングリッシュ・キャッシュ22から65であったが、少数はすでに廃車になっていた。105Aと163Aから255Aの大部分は元サウス・サバーバンとホブソンズ・ベイの車両であった。

1910年に行われた全客車の一括改番で、A、B、Dの文字がそれぞれX、Y、Zに置き換えられました。そのため、A車はほとんどがXクラスとなり、43番と44番（旧54Aと61A）の2両は状態を理由にXHクラスに改造され、臨時運行のみに制限されました。その結果、1910年以降の車両は1号車から42号車、45号車から82号車までがXクラスとなりました。1号車から41号車はAクラスとして製造されましたが、以前にBクラスに改番されていました。1913年にデニリキン・アンド・モアマ鉄道会社が買収された際、同社の1等車1両が43Aに改番され、その番号が再利用されました。

旧型車両が老朽化し、新型車両（特に新型ボギー車両）が導入されるにつれ、一部の車両は他の用途に転用されました。多くの車両は複合車両、二等車専用車両、または二等ホリデー車両に格下げされ、それぞれAB、B、BH（後にXY、Y、YH）のコードが付与されました。他の車両は労働者用寝台車（W）となり、そのうち少数は1980年まで使用されました。一等ホリデー車両でAHのコードが付与されたものはありませんでしたが、54号車Aと61号車Aの2両が43号車XHと44号車XHとなりました。

重要な車

• 展示車 - 1 A。ベンディゴの北 25 km 地点付近のレイウッドのパドックで遺体として残っています。
• 視力検査車 - 4 A。追跡目的のみに ID として保持される番号です。
• 67 A と 68 A は後に国務・大臣用車となり、69 A はダイナグラフ車となった。
• 43 XH は以前は 54 A でしたが、1913 年に 146 W になり、その後 1931 年に廃棄されました。
• 44 XH は以前は 61 A でしたが、1910 年後半に 382 YH となり、その後 1929 年に廃棄されました。

大臣用車両

エディンバラ（後のミッタミッタ）
メーカー	ビクトリア鉄道
建設場所	ウィリアムズタウンワークショップ
構築済み	1899
改装済み	1910
建造数	1
廃棄された番号	1
容量	23
オペレーター	ビクトリア鉄道
仕様
車体の構造	木材
車の長さ	28フィート2インチ（8.59メートル）（大臣用車両）、 車体上47フィート7.5インチ（14.52メートル）、連結点上55フィート6インチ（16.92メートル）（エディンバラ）
幅	8フィート3.25インチ（2.52メートル）
身長	12フィート10.5インチ（3.92メートル）
重さ	22 LT 2 cwt 0 qtr (22.45 t)
ボギー	大臣用車両では15フィート5インチ（4.70メートル）、後に台車中心間37フィート1.5インチ（11.32メートル）、車軸間隔8フィート（2.44メートル）
ブレーキシステム	ウェスティングハウス
カップリングシステム	ネジ、後にオートカプラ
軌道ゲージ	5フィート3インチ（ 1,600 mm）

1880年にウィリアムズタウン工場で製造された67A号車と68A号車は、1894年にそれぞれ大臣車2号車と1号車として改造された。2両の外観は同一であったが、大臣車2号車は1号車に対して逆向きに配置されていたため、両端のプラットフォームが中央で合流し、2両の内装は若干異なっていた。各車両には片側9枚の窓パネルと、両端のプラットフォーム部分があった。大臣車1号車は2番目のパネルにアクセスドアがあり、図ではその部分が洗面所として示されているが、水洗トイレとはつながっておらず、むしろ玄関ホールとして機能していたようである。隣接してトイレがあり、その先にテーブル、4つの座席、3人掛けのベンチを備えた大きなサロンがあり、その先に2フィート3インチ (0.69メートル) の両端のプラットフォームがあった。大臣用車両 2 号室は、内部が鏡像のような形で、端のプラットフォームの次に小さなテーブルのあるサロン、5 人掛けの長いベンチ 2 脚、大臣用車両 1 号室と同じ側にトイレ、および出入り口付きの別の洗面所/玄関があります。

ある時点で、各車両から1本の車軸が撤去され、短い台車に交換されました。ミニスタリア1号車は台車がプラットホーム端に配置され、ミニスタリア2号車は台車がトイレ/玄関ホール端の下に配置されました。台車のホイールベースは4フィート10インチ（1.47メートル）でした。

1899年、2両の客車は台枠から外され、単一のボギー台枠に載せられ、この新しい連結客車はエディンバラと名付けられました。この形態では、客車は3つのサロンで構成され、男女共用のトイレと厨房で仕切られ、両側には2フィート3インチ（0.69メートル）のコンパートメントが設けられていました。外側の2つのサロンは6フィート10.75インチ（2.10メートル）で最大8席、中央のサロンは12フィート10.5インチ（3.92メートル）で4席、ベンチ、ビュッフェカウンターが設けられていました。

1910年12月3日、車内は全面的に改修され、ミッタ・ミッタと改名されました。中央のコンパートメントはキッチンに改造され、他の2つのサルーンはそれぞれ6人掛けの6フィート10インチ（2.08メートル）のダイニングテーブル2台に分割され、合計24人の食事客を収容できるようになりました。

1924年7月、この車両は再び改造され、視力検査車と改名された。再び車内は一掃され、今度は以前の3室設計の面影はなかった。片方の端のプラットフォームから、7フィート3インチ（2.21メートル）の室があり、車が州内を巡回している間、医師の居住区として使用されていた。車両の大部分は検査室に充てられ、22フィート6.25インチ（6.86メートル）の単一の室には、様々な検査用の様々なテーブルと椅子、およびカーテンで仕切られた暗室があった。車両の残りの部分は、折りたたみ式の座席を備えた3つの待合室に分かれており、これらの部屋はそれぞれ、3フィート6.625インチ（1.08メートル）、7フィート3.25インチ（2.22メートル）、5フィート11.25インチ（1.81メートル）であった。

この車両は1939年5月29日に廃車となり、以前の食堂車であるウィメラが新しい医療・試験ビジョンカーとして置き換えられました。

ガードバン付きファーストクラス車両 AD/YZ

これらの車両は1881年から1886年にかけて運行を開始し、1番から58番までの番号が付けられていましたが、リストには記載されていない車両が多くあります。データによると、このクラスは1886年に再編され、1886年以前に運行されていた多くの車両が廃車となり、その番号は製造されなかった代替車両のために空席のままになったようです。

3、7、17、18、24、30、37～44、55～57号車は1886年以降運行されませんでした。1、2、4号車は1886年頃に以前の車両の代替として運行を開始しました。4号車ADは現在69号車YZとしてキャッスルメインで運行可能な状態で保存されています。1887年から1904年にかけて、これらの車両は年間2～3両の割合でBDに改造され、1891年には12両が改造されました。1910年の再編成で、このクラスに唯一残っていた4号車ADが1号車XZに改造されました。1914年2月、1号車XZは69号車YZに改称されました。

複合一等車・二等車 AB/ABH/XY/XYH

これらの車両は、標準的な固定車輪式車両の一等車と二等車の混合型でした。一等車のコンパートメントは通常、若干幅が広く、足元のスペースが広くなっていました。

AB 型客車は 1859 年から 1887 年にかけて製造され、1892 年にはさらに 10 両が他のクラスから改造されました。その結果、車両総数は 1 AB から 157 AB の範囲になりました。

1888年から1904年にかけて、利用者が増加し、多目的車両の利便性が低下したため、この車両は主に二等車専用となり（少数は切符売り場を備えた二等車TBOに改造された）、一部は労働者の寝台として使用された。118AB号車は、1900年頃に休日輸送用に118ABH号車に改番された。

1910 年の再編成により、残存車両は AB から XY に改造され、118 ABH は 15 XYH となり、1913 年に運用から外されました。それ以外は、番号範囲は 1 から 42 XY でしたが、約 5 両は改造されずに廃棄されるか、他の用途に使用されました。

1911年から1958年にかけて、XY車は順次廃棄されるか、他の用途（主にWシリーズの作業員用車両）に転用され、最後に廃棄されたのは1958年7月29日の25XYでした。

ウェリビーの南にあるマナーにある放置された客車は、かつてXY客車だったと考えられています。^[1] 5 XYの別の客車はハンプトンにあると考えられており、1996年には良好な状態であると記録されています。

護衛車付き複合一等車・二等車 ABD/XYZ

車両の設計は、利用者数と輸送重量のバランスを追求するために様々な組み合わせが試みられ、連結車両が普及しました。車体の一部は車掌室と荷物室、残りの部分は二等車と一等車の客室でした。ABD型はこの実験の結果生まれたもので、1886年までに9両が製造され、1ABDから18ABDまでの番号が付けられました。これらの車両は、混合列車や小規模な支線列車に使用されました。

1889年から1891年にかけて、3両の車両が他の用途に転属しました。中でも特に興味深いのは、8号車ABDです。1889年に380号車Bに再分類されました。これは、元々は標準客車で、1つのコンパートメントが改造されてバンセクションとして使用されていたか、バンに座席が取り付けられ、キューポラセクションが取り壊されたか、あるいは撤去されたことを示唆しています。1893年から1894年にかけて、さらに異なる設計の車両が12両新造されました。1898年から1903年にかけて、5両が他の用途に転属しました。1910年の再番号付けでは、残りの13両がXYZに再コードされ、同時に番号の空白部分も修正されました。

XYZ型1両は1912年に廃車となりました。その後、1922年に12YZ型が14XYZ型に改造されるまで、追加の車両は投入されませんでした。このクラスは1928年から1939年にかけて徐々に運用から外されていきました。

2等車両 B/BH/X/XH

二等客車群は「B」とコード表記された。これらは1858年から1886年まで運行され、1893年には唯一の（試験的な）二等客車が製造された。1886年以降、Aとコード表記された一等客車は二等に格下げされた。地方路線へのボギー車導入により、車両が段階的に削減され、古い車両は廃車にしたり、作業車に改造したりすることが可能になった。1890年代半ば（あるいはそれ以前）から、古い車両には「H」のマークが付けられ、「休日」輸送を示すようになった。これらの車両は、年間の繁忙期である休日まで保管された。これらの車両は最終的にBHとコード表記された。 A/AH グループと同様に、H グループに追加された車両は、1 から 479 までのグループ内で元の車両番号を保持しました。「H」のグループ化は 1902 年までにすべて完了しました。つまり、1902 年頃以降、B クラスから BH クラスに格下げされた車両はありませんでした。1910 年の再番号付けでは、「B」クラスは「Y」に、BH クラスは YH に再コードされました。改造や廃棄によって生じた番号の欠落をなくすため、再コード付け時に車両に再番号が付けられました。Y/YH グループは 1 から 385 まで番号が付けられました。コードの横に文字「H」が追加されましたが、コードの一部ではありませんでした。これが最初の表示でした。後に 1900 年代から「H」はコードの一部となりました。H は交通レポートには含まれませんでした。

これらの車両は、1911年から1935年にかけて、スクラップにされたり、W工場の枕木に改造されたりして、徐々に運用から外されていきました。機関車庫に保管されていた残りの数両は、1956年までに撤去され、スクラップにされました。1両は1963年まで、遠方の支線で鉄道車両を牽引する牽引車として運用されていました。309Y号車は修復され、現在は「ベテラン列車」の一部となっています。これらの車両のほとんどは、1912年から1956年にかけてW工場の枕木に改造されました。その他の車両は撤去され、スクラップにされました。

Y番号: 4、7、17、20、22、30-31、33、38、52、54、63、65-69、77、89、91、93-96、98、100、102-208、212、213、217-224、230-247、250-251、253、257-258、267、270-272、276-279、288-289、292、294、299、300、302-303、306、309、315、320-322、325-326、329、 330、333、336-337、339、342-344、347-348、350-351、357-358、360-361、363、366、369、371-378、383、385。

YH番号: 1-3, 5-16, 18-19, 21, 23, 25-29, 32, 34-37, 39-51, 53, 55-62, 64, 70-76, 78-88, 90, 92, 97, 99, 101, 209-211, 214-216, 225-229, 248-249, 252, 254-256, 259-266, 268-269, 273, 275, 280-287, 290-293, 295-298, 301, 304-305, 307-308, 310-314, 316-319、323-324、327-328、331-332、334-335、338、340-341、345-346、349、352-356、359、364-365、367-368、370、379-382、384。

車掌車付き二等車両 BD/BDH/YZ/YZH

1883年から1887年の間に、26台の車両がBDとして使用されました。1887年から1904年にかけて、さらに46台の車両がADおよびABDクラスからBDに改造され、結果として番号グループは1から69になりました。1895年頃、BD車43と67は、43 BDHと67 BDHになりました。これらは休日の交通用に保持され、その他の時期には保管されていました。1910年の再番号付けで、これらはYZHに再コード化されました。最後の67 YZH車は1913年に運用から外されました。1910年の再番号付けで、クラスBDは番号を保持したままYZに再コード化されました。1900年代後半には、一部のバンがこのクラスに改造されました。1922年には、12 YZが14 XYZに改造されました。 1930年代までに、残っていた貨車は機関車庫に停車中の「故障列車」に搭載されるものだけになりました。マリー地区では貨車1両が鉄道車両牽引車として生き残りました。

ガードバン

固定輪式警備車
シーモア鉄道遺産センターに保管されているバン611ZD
メーカー	ビクトリア鉄道
建設場所	ニューポートワークショップ
苗字	固定輪馬車
交換	お互い
構築済み	1851年から
改装済み	お互い
建造数	約750
廃棄された番号	約700
デザインコード	D、Z
艦隊数	1D-265D; 1Z-33Z & 35Z-746Z
容量	4 LT 0 cwt 0 qtr (4.06 t) (3軸Z/ZL) 2 LT 0 cwt 0 qtr (2.03 t) (ZD & 2軸Z/ZL) [2]
オペレーター	デイルズフォード・スパ・カントリー鉄道、ビクトリア・ゴールドフィールズ鉄道、ビクトリア蒸気鉄道
仕様
車体の構造	木材
車の長さ	本体から24フィート2インチ（7.37メートル）、連結点から27フィート6インチ（8.38メートル）
幅	8フィート0インチ（2.44メートル）
身長	12フィート6+1 ⁄ 2 インチ（3.82 m）
ホイールベース	車軸間7フィート6インチ（2.29メートル）、合計15フィート0インチ（4.57メートル）および四輪バンの場合
最高速度	時速50マイル（80キロメートル）
重さ	10 LT 8 cwt 0 qtr (10.57 t) 無積載 (Z & ZL) 14 LT 0 cwt 0 qtr (14.22 t) 空車 (ZB) 13 LT 8 cwt 0 qtr (13.62 t) 空車 (ZD)
車軸荷重	3 LT 7 cwt 1+1 ⁄ 3  qtr (3.42 t) 空荷
ブレーキシステム	ウェスティングハウス空気ブレーキ
カップリングシステム	ネジ、後にオートカプラ
軌道ゲージ	5フィート3インチ（1,600 mm）；4フィート 8インチに2つ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

これらの固定輪車は、ヴィクトリア鉄道向けに製造された車掌車の主力グループでした。1858年から1891年ま​​でほぼ継続的に製造されました。車掌車には、1907年までコード「D」が付けられていました。

これらの貨車は列車の後部に連結されていました。連続ブレーキがなかったため、後部の車掌がサイドブレーキを使って停止を補助していました。

D型車両の製造が中止された時点で、番号グループは1Dから265Dまででした。しかし、初期の車両の多くが廃棄され、同じ番号の新しい車両に置き換えられたため、実際に製造された車両ははるかに多くありました。最終的に約750両が製造されました（重複車両は除く）。そして1888年からは、中央にキューポラがあり、両端がD型設計に一致するボギー車両が製造されました。これらの車両はD型^Dクラス、後にCクラスと呼ばれました。

1890 年代には、いくつかのバンが 4 輪から 6 輪に改造されました。

DH、ZHバン

ショートボディ、固定輪のガードバン
メーカー	ビクトリア鉄道
建設場所	ウィリアムズタウンワークショップとニューポートワークショップ
建造数	4
廃棄された番号	4
デザインコード	DH、ZH
艦隊数	25、27、33、34
容量	3 LT 0 cwt 0 qtr (3.05 t)
仕様
車体の構造	木材
車の長さ	本体から19フィート6インチ（5.94メートル）、連結点から22フィート9インチ（6.93メートル）
幅	8フィート0インチ（2.44メートル）
身長	おそらく12フィート6インチ+1 ⁄ 2 インチ（3.82 m）
ホイールベース	11フィート2インチ（3.40メートル）
最高速度	時速50マイル（80キロメートル）
重さ	7 LT 15 cwt 0 qtr (7.87 t) 空荷
車軸荷重	3 LT 17 cwt 2 qtr (3.94 t) 空荷
ブレーキシステム	ウェスティングハウス空気ブレーキ
カップリングシステム	スクリュー
軌道ゲージ	5フィート3インチ（ 1,600 mm）

D形貨車の通常の製造計画では、4両の貨車が分離され、4輪で車体が短いという異なる設計で製造されました。25、27、33、34番の貨車は、郊外地域での短距離運行を目的としており、より強力な機関車の全長増加を相殺し、列車が側線やプラットホームに収まるようにしました。^[3]

25D形は1863年にウィリアムズタウン工場で製造され、続いて1883年から1884年にかけてニューポート工場で27D形、33D形、34D形が製造されました。1890年には、4両の車両のキューポラのない端に切符売り場が設置されました。これにより、アウター・シティ・サークル線やブニンヨン線などの利用者の少ない路線では、ホーム係員を必要とせず、列車内で切符を販売できるようになりました。1895年頃から、車両の車体側面に「H」の文字が刻印されました。これは、車両の大半は保管され、ピーク時のみ運行されることを示していました。この文字は1899年に正式なコードとして制定され、通常の車両との混同を避けるため、車両はDHに再コードされました。1910年には、このパターンに倣ってZHに再コードされました。 25 Dは誤って25 Zとなったが、1911年に廃車となったため、この問題は解消された。同時期に34 ZHはバララットの故障列車に配備されたが^[4] 、 1956年11月に廃止された。この客車は正式に廃車となったが、車体は1979年まで現場に残っていた。27 ZHと33 ZHは、メルボルン鉄道網の電化が進み、機関車が貴重なプラットフォーム長を占有しなくなったため、1919年に廃車となった。

Zバンズ

1910年の再編成で、「D」バンに「Z」の文字が付けられ、その後70年間のパターンとなりました。Dバンの1番から265番は、廃車や改造車両によって生じた空白を埋めるため、1番から242番に改番されました。1番から5番のZDSバンは、243番から247番のZバンとなりました。

1911 年以降にこのスタイルで製造されたすべてのバンには、「Z」の文字が付けられ、248 から番号が付けられました。

1924年、ニューサウスウェールズ州政府鉄道がデニリキン・アンド・モアマ鉄道の経営権を取得し、以前VRから購入していたZ貨車3両を取得した。その後、1922年国境鉄道法附則1第47条に基づき、すべての資産はビクトリア鉄道に譲渡された。^[5] D&MRシステムで1番と2番に番号付けされていた貨車は、ZHシリーズで解放された番号を使用して27 Zと33 Zとなり、3両目の貨車は廃車となった。前述の通り、25 DHは25 ZHではなく25 Zとなり、34 Zに関する記述はないため、これが3両目のD&MR貨車に付けられた番号であったことが示唆される。

建設は1929年まで続けられ、同年1月26日に624Z、625Z、626Z号車が運行を開始して終了した。^{[6] [7]} 1933年以降に自動連結器が装備された車両には、反対側の角に大きなAの文字が塗装されて表示されていた。

第二次世界大戦中、貨物列車の運行頻度が増加し、既存の貨車群では足りなくなったため、この計画は再び活発化した。1941年から1945年には、既存の板張り車体設計に基づいて製造された一連の貨車が見られ、車軸は3つではなく2つで、台枠は木材ではなく鋼鉄製であった。軸重の増加は、ずっと以前にすべての路線が追加の負荷に対応できるようにアップグレードされており、機関車は貨車が最初に導入された1886年よりもはるかに強力であったため、問題にはならなかった。新しい貨車には627 Zから706 Zの番号が付けられ、最初の20両は1941年に、さらに20両は1943年に、残りの40両は1944年から1945年にかけて継続的に製造された。これらの貨車では、入換ステップがより高く、軸箱の真下ではなく、軸箱とほぼ一直線になるように取り付けられた。さらに、ガラスのコストを節約するために、バンには4つのキューポラ窓ではなく2つのキューポラ窓のみが装備されていました。^[6]

1950年から1951年にかけて、最後のバンが製造されました。今回は鉄骨フレームと2軸式でしたが、車体側面は板材ではなく金属板で覆われていました。これら40台のバンには、707 Zから746 Zまでの番号が付けられました。

後年、多くのバンでは、当時入手可能な部品に応じて、パネルまたは板張りのセクションが交換されました。

特筆すべき点として、ビクトリア鉄道は、あまり使用されない側線の端部標示にかかる費用を節約するため、線路に白い木製の支保工を2枚設置していました。D/Z貨車の導入に伴い、これらの支保工は線路に接近する際に左側に切り込みを入れる必要が生じました。これは、貨車のキューポラ端にあるハンドブレーキから下方に垂れ下がるネジ棒のためのスペースを確保するためであり、脱線時の更なる損傷を防ぐためです。

変更点

1950年代後半から1960年代初頭にかけて、全ての列車から緩衝装置が段階的に廃止されるにつれ、Zバンは連結部のたるみによって乗り心地に問題を抱えるようになりました。車掌は、この荒れた乗り心地で振り回され、負傷したと報告しています。以前は、列車は最大45両の貨車の長さで運行されており、標準的な貨車の長さは約12～15フィート（3.7～4.6メートル）でした。自動連結器が新たな標準となると、列車の長さは徐々に74両＋バンまで長くなり、吸収すべきたるみ力は倍増しました。^[8]

さらに、当時導入されたディーゼル機関車には、当時のほとんどの蒸気機関車に装備されていた二重スクリューと自動連結器ではなく、自動連結器のみが装備されていました。このたるみと連結器の非互換性の問題を克服するため、多くの貨車が改造され、解決策が見つかるまで何度も繰り返し改良が行われました。

ZPバン

連結器の互換性問題を解決するため、廃車となった蒸気機関車から回収した二重連結器を一部の貨車に取り付けました。これにより、自動連結器を装備した新型ディーゼル機関車と、ねじ連結器を装備した旧型の客車との間の中継車両として使用できるようになりました。改造の日付は記録されていませんが、改造された貨車の上部隅には「複数形」を意味する「P」の文字が塗装されていました。これは、後に旅客列車の最高速度70mph（113km/h）で走行することが許可された貨物車両に適用される「P」の文字とは明確に異なっていました。これらの貨車は最高速度60mph（97km/h）しか許可されていませんでした。^[9]この速度上昇は、廃レール3.05t（3.05t）からなる仮床板を追加することで実現しました。重心が低くなったことで、線路の状態に対する乗り心地も向上しましたが、たわみ力の軽減には役立ちませんでした。 1956年以降、車両は単に「P」マーク付きのZではなく、正式にZPに再コードされました。自動連結器のみを装備した車両は、その時点で全車両が自動連結器対応になっていたため、ZAに再コードされませんでした。

ZP に改造されたバンは、19、31、33、56、85、153、181、182、184、187、190、194、197、198、206、211、212、215、222、224、227、237、239、240、253、260、468 ～ 471、494、498 ～ 500、585、599 ～ 601、603、604、611、619 の合計 42 台でした。

ZZバン

乗り心地を改善するため、国鉄は742Zを四輪車から台車ガード車に改造しました。鋳造台車と外側にスプリングダンパーを備え、742ZZとして運行を開始しました。車軸と台車間、そして台車とフレーム間にスプリングを追加することで、線路形状が理想的でない場合に生じる垂直方向の力を軽減できると考えられていましたが、台車の設置が連結器の緩みの問題にどのように役立ったかは明らかではありません。

この貨車は1958年12月から試験列車で走行した。省庁職員は他の列車にも乗車し、異なる貨車タイプの乗り心地の違いを測定した。しかし、コスト面から試験は失敗と判断され、貨車は1959年半ばまでにニューポート工場に保管された。

ZLバンズ

提案されたもう一つの構想は、標準型の代わりにシャンクの長い連結器を車両に取り付け、連結器の移動距離を長くするというものでした。これにより、列車の加速と制動の力を吸収する時間が長くなり、緩みによる乗り心地の悪さを効果的に防ぐことができました。

約300両の貨車がローテーションで改造されました。貨車の外殻を持ち上げ、台枠を取り外して改造を行い、以前の貨車の台枠を元の位置に巻き戻すことで、計画を加速させました。改造された貨車は車体の番号を保持し（機関車の慣例とは異なり、番号は車枠に保持されます）、完成時にZLに再コード化されました。最初に改造された貨車は1959年に719号車がZからZLに変更され、1960年1月には742号車がZLとして運行を再開しました。この計画は1965年まで継続され、最終的にはZP貨車の一部も取り込まれました。

347、420、431ZLの3両の貨車は、特別車両としてカッジワ線専用に配属されました。これらの貨車には、牛追い用の通気口と寝台が増設されていました。さらに2両^[10]は標準軌に配属され、新アルバリー線の建設工事中、バラスト列車のNN貨車の両端に使用されました。

クリアランスバン

1961年、バン218Z（旧241D）の残骸が改造され、ヘイゼルウッド発電所プロジェクトのために、ギップスランドに向かう特殊積荷のクリアランスを試験するために使用できるようになりました。

パンタグラフには架線の高さを記録するグラフ装置が取り付けられていました。

この車両は未使用時はニューポート工場に保管されていました。1974年以降は使用されなかったと考えられており、後にシムズメタルに売却され、1979年12月22日にスクラップとなりました。

ZBバンズ

以前のZP貨車と同様に、ZL貨車20両は1971年に3トンのレールと吊り床を追加して改良されました。これらの貨車にはZBというコードが付与されました。これは、頻繁な発停によって脱線のリスクが生じる可能性のあるバラスト列車での使用を想定していたことを示唆している可能性があります。貨車には1から20までの番号が振られており、それ以前のZL貨車はそれぞれ552、348、528、427、574、452、378、308、472、317、434、405、224、393、226、463、288、481、232、457でした。これらの貨車は特に有用とはみなされず、最初の貨車は1973年に廃止され、1984年以降はどれも使用されませんでした。

ZDバンズ

1978年までに、旧式のスクリュー連結式客車の大部分が廃止されたため、ZPバンは用途を失いつつありました。同年から、一部の車両はバラストが撤去され、ZPの名称がZDに変更されました。これは、連結式が維持される一方で最高速度が50mph (80 km/h) に引き下げられたことを示し、貨物輸送や工場内での移行車両として使用される可能性が示唆されています。このクラスの約3分の1、つまり19、31、211、237、239、260、468 - 471、494、500、600、604、611、619の16両が再コードされました。

郵便車

鉄道記録によると、22両の固定車輪式郵便車が運行されていたことが記録されている。Eのコードが付与され、1から22までの番号が振られており、外観は片側のキューポラを除けばD型車掌車に似ていた。列車に連結され、輸送拠点間の郵便輸送に使用されたとみられる。メルボルン港への言及があり、おそらくメルボルンと船舶間の郵便輸送に使用されていたと思われる。郵便車は1858年から1885年の間に運行開始されたが、記録は1886年に書き換えられ、以前のデータの大部分が失われているため、不規則な点が見られる。入手可能な図面から、このクラスの一部は余剰車両から改造されたと思われる。

1888年以降、これらの車両は順次運用から外されました。3両はC級霊柩車（後にJ級霊柩車に改造）に改造されました。残りの車両は、当時の「在来線支社」で使用するために寝台車に改造されました。1910年まではWSグループに、その後はWグループに再分類されました。Wグループに属する車両の大部分は、1920年代後半から1930年代初頭にかけて廃車となりました。

1950 年代まで生き残ったバンは 3 台です。

• E 9 は W 116 として - 1970 年代後半に廃車となり、1999 年時点で車体はエルムハーストに保管されている。
• E 21（W 114として） - 1958年に廃車
• E 22 を W 113 として - 1960 年に廃棄、ARHS向けとして指定、処分情報なし

郵便仕分け車

1909年初頭、メルボルンとベンディゴ間の輸送用に、5両のD型バンが郵便仕分けセクションを追加して改造されました。これらのバンは1から5までのDMS番号が付与され、それ以前は188 D、177 D、180 D、194 D、179 Dでした。

^{1910 年の再編成では、2 台のボギー車警備および郵便仕分け車 (以前は D D} MS) が CDS になるという 原則に従って、クラスは ZDS に変更されました。

1911年3月、バンは標準的な警備車の設計に戻され、243 Zから247 Zの番号グループが順に使用されました。

作業員用枕木

WSクラスは、鉄道で使用されていた古い客車と貨車の集合体から発展しました。1886年には、客車とその工場用枕木としての使用状況が記載されていました。これらの客車は後に「WS」番号グループに吸収されました。これらのクラス記号が最初に使用された正確な時期を特定することは困難ですが、データによると1887年頃と考えられます。

これらの工場用枕木は、州営鉄道システム全体で使用されていました。移動を必要とする監督・修理職員の宿舎として利用されていました。これらの職員には、電信工、職長、橋梁修理工、線路作業員、信号工などが含まれていました。余剰車両の転換は1890年代から1910年4月まで進められました。ボギー車の導入によって、これらの車両が解放されたことは間違いありません。この連鎖的な影響により、1880年代までに製造された最も古い車両が鉄道用に残されました。

1910 年 4 月までに、WS 車両群は 1 から 120 まで番号が付けられました。1910 年の再番号付けで、WS クラスの文字は単に W になりました。このプロセスで車両が再番号付けされたため、図面集からの調査が困難になっています。このグループへの製造と改造は、1910 年 4 月以降、「W」クラスとして、その番号グループで継続されました。タイプ WS クラスには、AB ファースト/セカンドクラスの固定輪車、B / BH セカンドクラスの固定輪車、E メール バン、D ガード バンからの改造が含まれます。1 から 8 WS は 2 から 9 W に、10 から 12 WS は 1 から 3 WW に、13 から 118 WS は 11 から 118 W になりました。

WとなったWS車は、ほとんどの場合、ナンバー2、3号車であった。

1906年から、多くの古い車両が廃棄され、1901年に製造された新しい寝台車設計に改造されました。この寝台車は最終的に1Wになりました。

重要な車

• 1A（2代目） - 1889年にブラウン＆マーシャル社で製造され、「展示車」として記録されています。現在もメルボルンの北160kmにある農場で車体として残っています。
• 4 A (2 番目) - 1893 年に製造され、1903 年から 1907 年にかけて、視力検査車として使用されました。この車両は、鉄道職員全員が安全に職務を遂行できるかどうかを確認するために提供されていた医療サービスの前身です。
• 67Aと68A - 1880年に四輪車として製造。1891年に台車が1台増設され、それぞれミニスタリアル2とミニスタリアル1として知られるようになった。1899年に単架台に統合されエディンバラとなり、1910年にミッタミッタに改名され、1924年にはビジョンテストカーとなった。1939年に廃車。
• 69 A - 1858 年に 4 輪車として製造され、1890 年に部門車となった。1896 年にダイナグラフ車に改造された。1939 年にニューポート工場で目撃され、最後に給油されたのは 1924 年。1953 年に解体された。
• 147 A - 1883年に6輪車として製造。1892年に359 Bに再分類、1910年に37 Xに再コード、1946年に43Wに改造、1963年に151WWとして改造。1986年までに登録が抹消されたが、蒸気クレーンNo.45の運転手の住居として保管された。1970年頃からはキャノピー付きの専用軌道でアーデンストリート工場（ノースメルボルン/マコーレー）に停泊していたが、1997年からは車体のみの状態で停泊していた。乗員は股関節手術後に去り、車体はARHSに提供された。151 Wは1980年代にはアーデンストリートでまだ車輪付きで、1995年にプランプトンロードディガーズレストの敷地に車輪付きの状態で現れたが、しばらくして撤去された。
• 153 A - 1883 年に 6 輪車として製造され、1892 年に 343 B に再分類され、1909 年に病院車 2 号に改造されました。
• 199 A - 上記の通り、その後 283 B (1887)、283 BH (1889)、1908 年 4 月 20 日のブレイブルック (サンシャイン) 墜落事故で破壊されました。

その他の変換

トラベリングブッキングオフィス（TBO）

1890年代の経済不況の結果、鉄道会社は他のあらゆる企業と同様に、あらゆる手段を講じてコスト削減を迫られました。その一つの方法として、多数の小規模駅から職員を削減し、その代償として車内で切符を販売するようになりました。このため、一部の車両に切符売り場と小さな販売窓口が設置されました。

サウス・ギプスランド線には特別車両が用意され、1等車173Aは1892年に1TBOに改造されました。この車両は1870年代にホブソンズ・ベイ・アンド・ユナイテッド鉄道会社から取得されました。1900年には2等ホリデーカー68BHとして旅客輸送用に改造されました。1910年の再編成で57YHとなり、1913年にはワークマンズ・スリーパー156Wに改造されましたが、最終的には1938年に廃車となりました。

2両目の車両、2 TBOは、1 TBOの代替として1900年に77 ABから改造されました。77 ABは1882年に製造されていました。この車両は1909年まで運行され、その後117 WSとなり、1910年の改番で115 Wとなりました。1911年には「登録抹消」のマークが付けられました。

ウェイトマシンアジャスター（WMA）

この3台のバンは、州内を巡回して計量橋のメンテナンスを行う計量橋整備士に配属されていました。おそらく寝台車として装備されていたのでしょう。

1888年、客車247B（元ホブソンズ・ベイ）は1 WMAに改称されました。この車両は4つのコンパートメントで構成され、それぞれ両側にドアが1つずつありました。車体全長は20フィート（約6メートル）でした。この車両は1903年に廃車となりました。

1898年には、さらに2両が2 WMAと3 WMAに改造されました。それぞれ45 ABと最初の376 B（元172 A、ホブソンズ・ベイ社製）から改造されました。2 WMAは1906年に廃車となり、新造の作業員用寝台車23 WSに置き換えられました。この寝台車は21 Wに再編成され、1970年代後半まで運行されました。3 WMAは1907年に2代目の82 WSとなり、その後1910年の再編成で80 Wとなりました。1928年に廃車となりました。

5 WMAに関する記録は存在しますが、この車両が実際に製造された、あるいは運用されたことを示す記録はありません。これは、未完成の作業を「先取り」したか、あるいは45 AB/2 WMAの図面の誤記であると考えられます。

1910年の再番号付け以降

1910年の大量再編成では、各車両の名称は当時のままでしたが、AはXに、BはYに、DはZに置き換えられました。当時、C型旅客車は運行されておらず、この文字は1893年に霊柩車に再利用されていました。Hは、必要に応じてそのまま使用されました。

1850年から1880年の間に製造された車両は、1930年までに大部分が廃棄されました。その後に製造された車両は他の用途にリサイクルされ、1980年代まで使用され、作業員用寝台車としての役目を終えました。

最終的な番号範囲は1Aから274A（129を除く）でしたが、すべての番号が同時に使用されたわけではなく、大多数が少なくとも1回は再利用されました。実際、117の番号が2回使用され、そのうち13の番号は3回使用されました。1886年以降、合計276台の車が何らかの時点でAクラスに分類されました。1910年の再分類以前は、1から479までの範囲にB/BH車が存在していましたが、再分類後、不足分を埋めるための番号付けが行われ、範囲は1から385に縮小されました。

終焉

最初に廃止されたのは郵便車であり、1930 年代までに段階的に廃止されました。

固定車輪式の旅客列車はもう少し長く使われましたが、第二次世界大戦までにほとんどが消滅しました。1976年までに、列車は主にレトロな観光列車として使用され、少数が現役で運行されていたことが記録されています。^[10]

ヴィクトリア鉄道で約1世紀にわたって運行された車掌車は、1980年代半ば頃から段階的に廃止され始めました。80年代末には車掌車は姿を消し、列車の端に点滅する赤色灯を備えた「電子車掌車」に置き換えられました。1976年のヴィクトリア鉄道の車両台帳には、Z車はわずか7両、ZB車は20両中19両、ZD車は42両中10両、ZP車は5両、広軌で運行可能なZL車は342両、標準軌で運行可能なZL車は2両記録されていました。^[10]

保存

製造された車両の膨大な数と比較すると、鉄道の保存によって生き残ったのはほんの一握りです（ビクトリア州の田舎で納屋などに使用されている個人所有の多数の車体は除きます）。

136 ABは2023年9月までフレームなしで^{[11] 、220 ZLと同様に}ニューポート鉄道博物館に展示されています。174 Zは博物館用に予約されていますが、現在はニューポートワークショップのイーストブロックに保管されています。

ブライト駅では、全盛期にこの駅に停車していたであろう列車を再現した車両が展示されており、その中には488ZLが含まれています。同様に、コーラムブラのコールクリーク駅では、334ZLに加え、客車、K169、QR無蓋貨車2両、そしてオイルタンク45のフレームが展示されています。

デイルズフォード スパ カントリー鉄道には 544 ZL があり、作業列車の最後尾で乗務員用車両として使用されています。

メルボルンの南東では、モーニントン鉄道保存協会が20 ZB、582 ZL、586 ZL、604 ZD を保管しています。

470ZD、471ZD、そして590Zは、スチームレール・ビクトリアによって保管されています。ZD車はかつて、自動連結車両とねじ連結車両の連結に使用されていました。現在は、一般公開日に入換展示にのみ使用されています。スチームレールは、ウェストコースト鉄道が運行していた時代に蒸気機関車Y112の補助車として使われていた600ZDも保管している可能性があります。

シーモア鉄道遺産センターには、ZL型2両とAL型395両、ZD型611両が保管されています。これらは移動式工具保管施設として使用されていると考えられています。

ビクトリアン ゴールドフィールズ鉄道には、ZL 番号 333、456、518 があります。468 ZD は、将来既存の車両と統合される可能性のある車両コレクションの一部として、 トレンサムに保管されています。

ヤラ・バレー鉄道は619ZDを保有しており、最近、スチームレール・バララットから19ZD、ヒューオンから594ZLの台枠を取得しました。58Zは現在もヒューオンに保管されていると考えられています。

ベテラン列車

40X、309Y、69YZ編成の客車は、1954年のビクトリア鉄道100周年記念展示品として、1950年代初頭に運行可能な状態に復元されました。それ以来、車両は比較的良好な状態に保たれています。

現在の展開

• キャッスルメインの客車40X、309Y、69YZは最近シーモアから移管された。^{[12] [13]}両端がZ貨車と連結され、自動連結器が取り付けられている。
• ニューポートのARHSにある12 XYと136 XY

ニューポートの ARHS 博物館にあるビクトリア鉄道の客車 136AB の車体の写真。

ニューポートの ARHS 博物館にあるビクトリア鉄道の客車 12AB の車体の写真。

• シーモアの47 XZ（ボディのみ）
• 222 Y（車体のみ）はSteamrail、382 YHはSeymourにある可能性があります
• 143 A（ブラウン＆マーシャル、1883年）は、クイーンズクリフのベラリン鉄道で110 WW（3フィート6インチの台車）として現存しています。

シーモアセットが関わった最後の移動の写真; 40X-309Y-69YZ

• さらに、19 YZ は台枠を除いた状態でマルドンに保管されていましたが、個人に売却されました。

パック	バン	色	から	に	キューポラの窓	内側のキューポラの端	煙突	ドアの種類	アクスルボックス	注記	写真
Z001	004Z	ワゴンブラウン	1910年頃（例D）	1973年（登録なし）	すべて見える	はい	はい、ブラック	堅固で障害のない	通常	誤ってZP 1956-1957とマークされています	1910年以前？[14] [15]
Z001	315Z	ワゴンブラウン	1912年（建造）	1979年（登録なし）	すべて見える	はい	はい、ブラック	堅固で障害のない	通常	バララット・ブレークダウン・バン、後にロコ・バン、1936年から1979年	1975年4月27日、[16] [17] 1976年10月2日、[18] 1979年10月14日[19]
Z002	477Z	ワゴンブラウン	1914 (保留中のウィンドウ?)	1975年（登録なし）	すべて見える	はい	はい、ブラック	堅固で障害のない	通常	1935年頃、メアリーバラ・ブレイクダウン・バン。1975年に廃車。
Z002	330ZL		1965年（旧Z）	1983年（登録なし）	センターペアがカバーされる	はい	はい、ブラック	堅固で障害のない	通常	シーモア・ブレークダウン・トレインに永久配属
Z003	418ZL		1961年（旧Z）	1981年（登録なし）	センターペアがカバーされる	はい	はい、ブラウン	堅固で障害のない	通常		19xx年、[20] 1979年、[21] 1978年1月7日、[22] 1978年4月24日、[23] 1978年10月13日[24]
Z003	488ZL	ワゴンブラウン	1963年（保留中のウィンドウ？例：Z）	1981年（登録なし）	センターペアがカバーされる	はい	はい、ブラウン	堅固で障害のない	通常	Ex 488Z 1963; 窓にメッシュ 1980; オフレジスター 1981; 明るい状態で保存	1978年[25]
Z004	579ZL		1961年（旧Z）	1980年（オフレジスター）	センターペアがカバーされる	はい	はい、ブラック	堅固で障害のない	通常
Z004	153ZP	パッセンジャーレッド	1956年（旧Z）	1974年（登録なし）	すべて見える	はい	はい、ブラウン	堅固で障害のない	通常
Z005	239ZP	パッセンジャーレッド	1956年（旧Z）	1974年（オーバーヘッドのみと表示）	すべて見える	はい	はい、ブラウン	堅固で障害のない	通常	1956年製Ex 239Z。1974年に「OVERHEAD ONLY」と表示。1977年に239ZDに再コード。1978年はレジスター外。	1975年頃、[26] 1976年10月17日[27]
Z005	471ZP	パッセンジャーレッド	1956年（Ex Z）；1957年（赤塗装）	1977年（ZDに再コード）	すべて見える	はい	はい、ブラウン	堅固で障害のない	通常	1976年 - マルドン行き最終列車。1983年保存蒸気鉄道。	1960年代、[28] [29] 1977年6月3日、[30] 1977年6月5日、[31] [32] 1979年3月25日[33]

参考文献

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33. “471 ZD”. 2016年11月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。

外部リンク

• ピーター・J・ヴィンセント：ガード・バンズ、リスト
• ピーター・J・ヴィンセント：1910年の再コード化
• ピーター・J・ヴィンセント：D、Zバン
• ピーター・J・ヴィンセント：DH、ZHバン
• ピーター・J・ヴィンセント：ダイアグラム、DHバン
• ピーター・J・ヴィンセント：ZBバン
• ピーター・J・ヴィンセント：ZDバン
• ピーター・J・ヴィンセント：ZLバン
• ピーター・J・ヴィンセント：ZPバン
• ピーター・J・ヴィンセント：ZZバン
• ピーター・J・ヴィンセント：クリアランスバン

1910年以前

• ピーター・J・ヴィンセント：馬車
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• ピーター・J・ヴィンセント：BD＆BDHの馬車／バン
• ピーター・J・ヴィンセント：C霊柩車バン
• ピーター・J・ヴィンセント：Dヴァンス
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• ピーター・J・ヴィンセント：旅行予約オフィスカー

1910年以降

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• ピーター・J・ヴィンセント：XY＆XYHの馬車／バン
• ピーター・J・ヴィンセント：XZ 車両/バン
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• ピーター・J・ヴィンセント：YHの馬車
• ピーター・J・ヴィンセント：YZ＆YZHの馬車／バン
• マーク・バウ：Zバン
• ロブ・オレーガン：Zバン
• ピーター・J・ヴィンセント：Zバンズ
• ピーター・J・ヴィンセント：ZHバン

Zバンの改造

• マーク・バウ：ZBバン
• ロブ・オレーガン：ZBバン
• Peter J. Vincent: ZB バン (バラスト付き)
• マーク・バウ：ZDバン
• ロブ・オレーガン：ZDバン
• ピーター・J・ヴィンセント：ZDバン（デュアルカップリング）
• マーク・バウ：ZLバン
• ロブ・オレーガン：ZLバン
• Peter J. Vincent: ZL バン（長い連結器）
• ロブ・オレーガン：ZPバン
• ピーター・J・ヴィンセント：ZPバン（乗用車）
• ピーター・J・ヴィンセント：ZZバン（台車）

スペシャルカーとその他の車

• ピーター・J・ヴィンセント：国営自動車、後に大臣用第1号車、大臣用第2号車となり、その後統合されてエディンバラとなり、後にミッタミッタ/視力検査車となった。
• ピーター・J・ヴィンセント：ダイナグラフカー
• ピーター・J・ヴィンセント：クリアランスバン
• ピーター・J・ヴィンセント：病院車

作業車

• ピーター・J・ヴィンセント：計量橋調整員の車
• ピーター・J・ヴィンセント：WSワークマンズ・スリーパー・バン
• ピーター・J・ヴィンセント：Wワークマンズ・スリーパー・バン