ビクトリア鉄道のホッパー貨車
オーストラリアの貨車

ビクトリア鉄道のホッパー貨車
オペレータービクトリア鉄道とその後継者
仕様
軌道ゲージ5フィート3インチ（ 1,600 mm ）、 4フィート 8インチで運用+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

オーストラリアのビクトリア鉄道は、過去 1 世紀にわたって、穀物、燃料、さまざまな粉末など、さまざまな種類の流動性乾燥品を輸送するため のホッパー型貨車を多数保有してきました。

デザイン

一般的に、ホッパー貨車は開放型のフレームと傾斜したシートで構成され、上部の面積が広く、下部の面積が狭くなっています。想定される輸送の種類によって、通常、傾斜の程度と、貨物を濡れから守るための屋根の有無（例えば、セメント貨車や穀物貨車）が決定されます。後期の設計では、様々な粉末状の貨物を貯蔵するために加圧ドラムが試用され、外部の高圧空気供給によって貨車に出し入れされました。また、輸送量によって、通常は車軸間に設けられる荷降ろし機構の設計も決まります。

1870年と1915年の固定車輪、オープントップのホッパー貨車

元の艦隊

最初のオープントップホッパー貨車は1870年頃に導入されました。10トン積載の貨車が40両製造され、ウィリアムズタウン、ジーロング、ポートメルボルンからメルボルン地域の機関車基地へ輸入石炭を輸送するために使用されました。最初の40両はすべて1910年に除籍されました。[1]

オープンワゴン艦隊

1881年から1883年にかけて、さらに20両の無蓋貨車が製造されましたが、Oクラスは共通で、番号範囲はO60まで引き継がれました。これらの貨車はウィリアムズタウン地域の輸送用に指定されており、おそらく埠頭から隣接する機関車庫や工場までの短距離輸送のみに使用されていたと思われます。これらは1891年から1892年に廃車となりましたが、例外としてO54は少なくとも1897年まで保有されていたようです。[1]

1878年型

1878年のメルボルン・アンド・ホブソン湾鉄道会社の買収の際に44両のホッパー貨車が取得され、ビクトリア鉄道によってO61-O104と識別された。これらは1889年までに廃車となり、番号を再利用した新車両に交換された。ビクトリア鉄道はまた、1886年から1887年にかけてホッパー貨車O105-O154（2両のO153を含む）を製造し、続いて1889年から1890年にはO155-O209を製造した。O23は1885年頃に抹消され、1890年に新設計のO23が新たに製造された。2両目のO153は1891年にO210に番号変更された。[1]少数の例外を除いて、この車両の大半は第二次世界大戦後に廃車となった。

15トン艦隊

1915年には、鋼鉄製の台枠を備えた新しいオープンホッパー貨車が導入されました。これらは「標準」車両と呼ばれ、ピンラッチ式のドロップドアが装備されていました。O211-O260は1915年から1916年にかけて、続いてO261-O335が1919年から1920年にかけて製造されました。これらは、1909年に開坑されたウォンサギ国営炭鉱からの石炭輸送を迅速化するためでした。この炭鉱は、ニューサウスウェールズ州での炭鉱労働者のストライキによる供給不足を克服するために利用されました。その後、メルボルン郊外電化システム向けのニューポート発電のために採掘されたヤルーン炭鉱から石炭を輸送するための貨車も製造されました。

最後の貨車は1923年に製造され、O334からO388まで番号が付けられました。このうち、334～338と345は、機関車試験用の粉砕褐炭を輸送するために改造された設計で製造されました。C16型機関車1両はPBC燃料に改造され、炭水車には貯蔵用の加圧タンクが取り付けられました。この炭水車は後に、様々な作業における燃料消費量と効率に関するデータを得るために、 D D 1022およびA 2 800型機関車に転用されました。[2]

バラスト貨車に

1959年以降、15トン積みO型貨車のうち75両がバラスト列車用として無作為に選定され、ON型貨車として再分類されました。1962年から1968年にかけて、一部の貨車はバラスト列車用の改造を維持したまま石炭列車に復帰しました。残りのON型貨車は、ノワノワとメアリーベール間の石灰岩輸送に使用されました。[3]

OCサンドワゴン

1960年代初頭から、O型とON型の両グループから引き抜かれた約100両の貨車群に屋根が取り付けられ、内部に防錆剤が塗布されました。これは、ランラン近郊のコアラ側線からスポッツウッドのガラス工場へ砂を輸送するために使用されました。当初の車両数は維持されました。[4]

OJセメントワゴン

1966年、ON229は実験用セメント粉貨車として新形式OJに改造されました。試験は失敗に終わり、1年以内にニューポート工場に送り返され、OC229への改造が行われました。[5]

1901 NN → VHWA/VZMA)

ボギー車両の普及に伴い、VR社はそのコンセプトを貨物輸送にも拡大することを決定しました。実験に最適な選択肢は、線路のバラスト積みに使われるものの、それ以外にはほとんど、あるいは全く使われていない、あまり使われていないものの非常に重要な貨車でした。

元NN艦隊

1920年頃、NNバラスト貨車のホッパーを利用して、より積載量の多いO型貨車を建造するという構想が浮上しました。この計画は中止されましたが、5台のホッパーが再利用され、2代目のO1-O5型が誕生しました。[6] [7]

1910 QN → VHNA/VZNA

1910年からは、別の種類のバラスト貨車が製造されました。当初QN型と呼ばれ、1から121までの番号が与えられたこのクラスの製造は1926年まで続きました。当初は両用貨車で、床中央に小型ホッパーが埋め込まれていましたが、レールやその他の保守資材を運搬するために、側面と端部が盛り上がり、床全体に鋼板が敷かれていました。レール輸送は、KR型レール輸送台車が導入された1950年代まで続いたと考えられます。KR型レール輸送台車は、レールを溶接して複数の貨車にまたがって敷設し、列車がカーブを走行する際にレールが曲がるように、四輪の台枠を装備していました。[8] [9]

1925 Jシリーズ（オープンホッパー）と1951 ボックス型シリーズ

Jシリーズ（バラスト、練炭、石炭、穀物）

1925年、南オーストラリア鉄道は大量の石炭貨車を発注する途中でした。ビクトリア鉄道はこの状況を利用し、貨車形式の実験を行うことにしました。SARの発注に40トン積載貨車12両を追加しました。12両の貨車はアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社からキットとして輸入され、ニューポート工場に搬送され、そこで組み立てられた後、1925年後半に17日間かけて運行開始されました。ACF社からの発注には、40トン積載のE型オープン貨車、V型ルーバー貨車、S型フラット貨車がそれぞれ2両ずつ含まれており、SARはこれらを全て大量に購入しました。[10]

VRはこれらの貨車を、ウォンサギ炭鉱とニューポート発電所間の石炭輸送に使用することを計画していました。しかし、ホッパーの角度が緩やかだったため、積出に問題が生じ、この用途には不向きであることが判明しました。

貨車は当初の目的である輸送には不向きだったため、別の用途を見つける必要がありました。1920年代にはバラスト輸送に使用され、1930年代後半には短期間練炭輸送に使用され、1940年代には再びウォンサギーとメアリーベール（ダンデノンで折り返し）間で石炭輸送に使用されました。1950年代には再びバラスト輸送に戻りました。

1957年には、穀物輸送の試験としてJ8に仮屋根を設置するという実験が行われたが、これらの実験はすべて失敗に終わったと考えて間違いない。1959年、J8は同クラスで初めてCJ形式に改造され、その後2年間でJ12、J11、J10、J6、J7、J9、J1、J4、J5、J3、J2が次々と改造された。これらの改造はそれぞれCJ51～54とCJ80～87への改造であった。

CJ、CJF、VHCA（セメント）、VHJA（石膏）、VHLA（石灰）、VHCF（重量計試験）

1950年以降、キエワ水力発電計画のため、フィアンズフォードからバンディアナへのセメント粉末輸送にさらなる輸送能力が必要であることが判明しました。この要請に応えるため、CJ級と呼ばれる貨車が製造されました。1952年7月中旬にCJ20が納入されるまで、月1～2両のペースで納入が続きました。その後、2回に分けて納入され、21～30両は1954～1955年、31～97両は1957～1961年に到着しました。[11] [12]

貨車は実質的に平らな台枠で、大きな蓋付きの箱が取り付けられていました。箱には2組の傾斜したシートが収められており、セメント粉末は2つの独立した区画に分けられて運ばれました。それぞれの区画から台車に隣接する1つのハッチにセメント粉末が供給されました。これにより、1,300立方フィート（37 m 3）強のセメント粉末を積載することができ、積載量では約43英トン（44 t、48 米トン）に相当しました。

クラスのメンバーはほぼ同一でしたが、例外もいくつかありました。最後の納入バッチでは、貨車が需要に間に合わないことが明らかになったため、J（1925）ホッパーはCJ型に改造されました。そのため、CJ 51～54号車とCJ 80～87号車は、前述のJ型ホッパーから改造されました。この改造された貨車は、まるで誰かがCJ型貨車の車体をJ型貨車のホッパーユニットに落とし込んだかのような、かなり奇妙な外観をしていました。

最終的に貨車の屋根が上げられました。CJ 6 と 14 がその試験車両でしたが、貨車の積載量や重量がどの程度増加したかは不明です。

1966年から1968年にかけて、CJ貨車の積載量が引き上げられ、車両はCJFに再コードされた。これを実現するために、6号車と14号車は試験的にマンサード屋根に葺き替えられた。この処理を受けたのはこれら2両のみで、積載量は1,530立方フィート (43 m 3 ) に引き上げられた。同クラスの残りの車両には異なるスタイルの屋根が取り付けられ、積載量は1,650立方フィート (47 m 3 ) に引き上げられた。改造された6号車と14号車の自重は約20英トン (20 t、22米トン) であったが、改造中に積載量は43英トンから50英トン (44 t、51 t、48 t、56米トン) に引き上げられた。通常のCJ車両の残りの部分に対する改造では、台車の品質に応じて51または54ロングトン（52または55トン、57または60ショートトン）の容量が許可されましたが、以前にJホッパーから改造された貨車は、自重が22ロングトン（22トン、25ショートトン）であったため、50ロングトン（51トン、56ショートトン）に制限されていました。[13]

しかし、等級変更が完了して間もなく、台車に取り付けられたブレーキが（積載されたCJFに対して）「F」区分の要件を満たすには不十分であることが判明しました。そのため、1968年から1972年にかけて、ほとんどの貨車が以前のCJコードに戻されました。この際、CJ 16とCJ 46の番号が誤って入れ替わってしまいました。[12]

キーワ水力発電計画が完了した後、このクラスの列車が運行できるのは、フィアンズフォードからメルボルンのアーデン ストリート側線までのみとなり、これはブロック トレインとして運行されました。

1979年からの変更点

1979年に州全体で行われた貨物列車のコード再編により、これらの貨車はVHCA（ビクトリア、ホッパー、セメント、最高速度70 km/h（43 mph））と呼ばれるようになりました。9、52、58を除く全クラスがこの新しいコードを適用されました。最初にコード再編された貨車は1979年4月6日にニューポート工場で15号車と37号車であり、最後にコード再編された貨車は1987年8月28日にバララット工場で7号車でした。

VHLA 石灰岩交通

1981年、VHCA 83（旧J1）は石灰石輸送用に改造され、VHLA 1に改番されました。この目的のため、貨車の上部は切断され、残ったホッパーユニットにはより急勾配のシートが積み込まれました。これにより貨車の積載量は減少しましたが、積載速度は向上しました。この貨車はノワノワとメアリーベール製紙工場間の輸送に使用されましたが、輸送量が限られていたか、あるいは実験が失敗に終わったかのどちらかで、貨車は1983年5月に解体されました。[14]

VHJA 石膏交通

1984年、Jシリーズホッパーから転用されたVHCA貨車10両（51、53、54、81、82、84～87）が車両群から外され、石膏輸送用のVHJA 1～10に再分類された。屋根は取り外され、垂直に延長された箱型構造に置き換えられ、延長された急勾配の屋根が隠された。VHLAと同様に、これは迅速な荷降ろしを支援するためであったが、この場合は、貨車に以前と同じ総重量を積載できるように延長が行われた。1980年代後半には、これらの貨車の一部が練炭輸送に使用されていたが、1993年までにさらに15両のVHCA（通常型）貨車が改造され、新たに25両となったため、このクラスの正当性が明確になった。[15]

J CJ/VHCA VHJA VHLA
01 83 01
02 87 09
03 86 07
04 84 06
05 85 10
06 80 01
07 81 04
08 51 02
09 82 05
10 54 03
11 53 08
12 52

貨車11から16はVHCA35、46、42、22、15、24から改造されました。VHJA19はVHCA13から、VHJA25はVHCA95から改造されました。VHJA17、18、20～24にどのVHCA貨車が使用されたかは明らかではありませんが、候補としてはVHCA17、18、36、41、57、62、65、71、79が挙げられます。

残りの貨車VHCA28、48、61、63、64、66、67は1980年代半ばに廃車になったことが知られています。[16]

VHCAの変更

1987 年までに、VHCA の残りの貨車のほとんど (貨車 28、29、32、37 を除く、1 ～ 38、55 ～ 80、88 ～ 97) に乗り心地制御台車が取り付けられました。

1989 年に、このクラスの貨車 60 台がバララット ノース工場で改造され、ホッパーの底にあるスライド式の排出ドアを操作する空気作動式ピストンが取り付けられ、セメント粉末に空気を送り込んで排出を効率化するためのフロー プレートが内側の傾斜壁に取り付けられました。

1994 年、VHCA 10 の側面に Geelong Cement の広告が描かれていました。それまで、この車両の側面にはペイントと文字以外のものは描かれていませんでした。

VHCA 55号車は1995年にアララト駅で目撃されました。当時新設されたV/Line Freightのグレーの塗装で、細長い看板に車名の記載がありました。この車両はベンディゴ・ノース工場で塗り替えられており、おそらく同年11月頃のことでした。[17]それ以来、貨車はほとんど使用されておらず、多くはトッテナム・ヤードに保管されています。VHCA 55号車が最後にトッテナムで目撃されたのは2004年で、前述の塗装のままでした。

撤退

1997年6月、フィアンズフォード・セメント工場が買収され、新オーナーはVHCAの車両ではなく自社の車両群を使用することを選択した。その結果、貨車は不要になった。11両はトッテナム・ヤードに、さらに49両はノースショア・ヤードの三角形の南側に配置された。1998年、ノースショアの貨車は本線に平行する側線に移設された。同年6月26日（金）、G525はノースショア（VHSF貨車15両を含む）とトッテナム・ヤードの両方から貨車を回収し、メルボルン・ヤードの廃止された貨物線に積み込んだ。この線路は現在、1961年に建設されたノースメルボルン・フライオーバーとスピオン・コップ・ジャンクション間のリージョナル・レール・リンク線で部分的に使用されている。[18] [19]

2001 年 3 月末、最後の石膏製 VHJA 貨車がトッテナム ヤードのアラウダ側線からスクラップとして撤去され、代わりに VHJX 貨車がカウアンジー石膏輸送に使用されました。

VHCF計量橋試験貨車

2001年後半には、10両の貨車がVHCF貨車としてリサイクルされ、計量橋試験に供されました。2003年5月までに、これらの貨車はトッテナムヤードに保管されました。

長期保管

2003 年 5 月 8 日木曜日の時点で、北側の線路には、スペンサー通りの端から順に、16V、76A、32B、78S、7W、88D、55V、続いて 50W、75Y、77J、72K、74F、33K、26G、8X、93M、94V、73T、97C、31P、69T、27P、45N、19C、6N、89M (26 両) の貨車が含まれていました。南側の線路には、1Y、37A、90X、70P、68K、49D、47X、そして34T、15M、11W、21H、4S、38J、30G、59L、14D、56H、5E、20W、60H、40Y、92D（計22両）が配置されていました。隙間は、ノースメルボルン保守センターへアクセスするための職員通路でした。すべての貨車はVXBまたはVXC台車に搭載されていました。

2003年5月28日（水）現在、トッテナムヤードには、フッツクレイ側（第2分類線の北側）から順に、VHCF2U（80.2 t）、VHCF12F（80.3 t）、VHCF44B（81.7 t）、VHCF3G（65.6 t）、VHCF10K（64 t）、VHCF91Y（65.6 t）、VHCF39P（36.2 t）、VHCF43P（23.2 t）、VHCF29H（36.2 t）、VHCF96N（21.8 t）の貨車10両が保管されていた。最近、さらに2両の貨車が外貨線からトッテナムヤードに移送され、東ヤード北側の側線に設置された。フッツクレイ側の VHCA23C はサンシャイン側の VHCA25U に連結されています。

1949年 2ドラム式空気排出ホッパー

粉砕褐炭

第二次世界大戦中および戦後直後の石炭不足に対処した後、ヴィクトリア鉄道は沈殿褐炭（PBC）を用いた初期の実験を再開した。X32とR707機関車は、特別な工場で調合された燃料を燃料として使用できるよう改造され、7両のCKクラス貨車からなる小規模な編成で、必要に応じて鉄道で車両基地まで輸送された。これらの車両は標準的な四輪台枠をベースとし、2つの加圧ドラムが取り付けられており、そこから空気が炭水車に直接排出された。最初の2両は1949年に製造され、さらにCK3からCK7までの5両が1952年に運行を開始した。当時、さらに15両のXクラスがPBC搭載車として製造または改造されると考えられており、追加費用は正当化されたが、初期のディーゼル機関車は稼働率の高さから経済的であった。[20] [2]

セメント

1958年、PBC計画の廃止に伴い、貨車は同様の空気排出システムを用いてセメント粉末輸送用に改造されました。貨車は「X」に再分類されました。1959年から1960年にかけて、より短いドラム缶を使用した貨車がさらに20両製造され、その後、1962年までにさらに50両がより高いドラム缶を使用して製造されました。最終ロットの貨車であるJ41とJ42は、1960年7月に製造されましたが、側面に切り込みが入っていました。これは、特定の頭上積載機構をクリアするためと思われます。1963年、「X」の文字は広軌と標準軌を切り替え可能なボギー車両にのみ使用されるようになり、四輪ホッパーは「J」に再分類されました。[21]

ホッパーは通常、ジーロング近郊のフィアンズフォードから必要に応じてメルボルン周辺の現場まで運行されました。[22]たとえば、イースタン・フリーウェイの建設のために貨車はビクトリア・パークで荷降ろしされ、メルボルン地下鉄ループの建設では、貨車はジョリモント・ジャンクション付近で荷降ろしされました。

小麦粉

1961年から1962年にかけて、セメント専用ホッパーの新造車両群の最後の1台が納入されたため、元の微粉炭ホッパーは粉粉輸送用に再利用されました。貨車は以前はCK1-7、その後X1-7でしたが、FX1-7に変更されました。1963年には、台車交換対応車両の「X」コードに対応するため、FJ1-7に変更されました。

1964年から1965年にかけて、Jシリーズのセメント車両からさらに3両が改造され、J45、47、46がFJ8～10に改造されました。1967年には、ノッチ付きドラム貨車2両（J41と42）がFJ11と12に改造されました。

車両はアルベリーで積み込まれ、ウェストオールで荷降ろしされたことが知られていましたが、FJ9にはスワンヒルのジャケット工場の小麦粉を宣伝する絵が描かれていました[23 ] 。公開されている写真の大半はウェストオールの貨車を撮影したものです。[24]

1971年から1972年にかけて、固定輪車は4ドラムボギー式小麦粉貨車の導入により時代遅れとなり、セメント輸送用にJシリーズに改造されました。FJ8と9は1980年代後半まで保有され、1992年には保管中であることが記録されています。[25]

モデル

オーストレイン社は、セメントホッパーと小麦粉ホッパーの模型を3個1セットで発売しており、前者のタイプでは28～77番バッチ、小麦粉タイプでは1、6、7、8、10、11番、そしておそらくその他のバッチも対象となっている。[26]沈殿式褐炭ホッパーの模型は市販されていない。

1959年と1979年の旧オープンワゴン

プロトタイプG1

1960年代まで、袋詰めされていない穀物の輸送は、GY社のオープンワゴンで行われていました。これらの貨車は頭上のシュートから穀物を積み込むことはできましたが、手作業でシャベルでかき出す必要がありました。作業を迅速化するためにホッパー設計が試作され、1959年に試作貨車が製作されました。G1と名付けられたこの貨車は19ヶ月間試験運用されましたが、結局は不合格となり、長期貯蔵庫に送られました。主な問題は荷降ろし速度でした。貨車の下から流れ出る穀物が、埠頭のサイロや船舶に穀物を積み込む際に、標準的なベルトコンベアシステムに過負荷をかけることが判明したのです。[27]この貨車は1971年に廃棄されました。[28]

GHワゴン

1970年代後半、ボギー式穀物貨車製造プログラムへの資金が枯渇する一方で、より迅速な積み下ろしが可能な車両への需要が高まっていました。さらに、ビクトリア鉄道は、新車購入ではなく既存車両の修復・改良を長年行ってきました。これは、政府からの新たな予算配分ではなく、保守予算から資金を調達できるためです（長期的な成果がより良いものかどうかは別として）。この姿勢は、ビクトリア鉄道設立初期を通じて貫かれました。

この伝統に従い、1979年以降、GY型無蓋貨車の約8台に1台が、小型のボギーホッパー貨車への改造対象となりました。GY2207は1979年3月に改造され、側面と端部が取り外され、車軸間の床に大きな穴が開けられました。これにより、荷降ろし用の床下ハッチを備えた既存の台枠上に、新しいホッパーユニットが設置されました。貨車の上部は密閉され、台形の屋根と、頭上の穀物を積み込むためにハッチを開ける作業員のための通路が設けられました。このクラスは最終的に810両が製造され、あらゆる種類の鋼製四輪無蓋貨車から引き抜かれました。

初期のGH車両には、それ以前のG1と同様に、台枠中央のブレーキ装置の両側と車軸の間に、片側に2つずつ、計4つのハッチが設けられていた。このためブレーキへのアクセスが困難であり、また4つのハッチからは穀物がベルトコンベアシステムよりも速く放出されていた。この2つの問題を解決するため、後の貨車は中央両側に1つずつ、計2つのハッチのみを備えたものが製造された。これにより穀物の搬出速度が半減し、ブレーキ装置へのアクセスが大幅に容易になった。[29] GH150とGH151は、ホッパーの一端の下に小さな切り込みを入れ、そこにブレーキ装置を設置するという、代替ブレーキ装置を採用して製造された。その後も数両の貨車が改造されたが、多く（当時製造中だったものも含む）はブレーキ装置の位置を変更せずに切り込み部分のみを製作した。[30]

ホッパーとブレーキ装置の改造と並行して、屋根ハッチの新しい配置も試験的に導入されました。初期の貨車には左右独立の開閉式蓋が2つずつ装備されていましたが、後期型の貨車には6つのヒンジで取り付けられた、はるかに長い単一の屋根ハッチが装備されました。

屋根部の追加により穀物の積載量は増加しましたが、屋根、ホッパーシート、ハッチ機構の重量に加え、GH貨車は標準的な幌付きGY貨車よりも大幅に重くなりました。軽量車両用のブレーキシステムがそのまま残されていたため、ブレーキに問題が発生しました。さらに、運行開始後まもなく、貨車のフレーム、軸箱バネ支持部上部の角に亀裂が生じました。[31]

1980年には、2両の貨車が高速運転試験のために改造されました。GH155とGH336には新型グロスター・サスペンション・ユニットの軸箱が取り付けられ、最高速度115km/hでの試験が行われました。その後、他の貨車には改造が行われなかったことから、試験では高速走行によるメリットはほとんど、あるいは全く見られなかったと考えられます。[30]

これらの車両は、1980 年代後半から導入された新しいボギー穀物貨車によって時代遅れとなり、1990 年代初頭まで解体が続けられたため、このクラスは V/Line ネットワークで営業運転される最後の固定輪車両の 1 つとなりました。

最終派生型はGH800でした。この貨車は、鋼製屋根の代わりに、特別に鋳造されたグラスファイバー製のシェルを製作・取り付けることで、フレームの割れを防ぐのに十分な自重の軽量化を図りました。しかし、1982年の導入当初は、この改造は時期尚早であったため、特に大きな意味を持つには至らず、他の貨車には同様の改造は行われず、最後の9両のGH貨車は従来の設計のまま運行を開始しました。

FHワゴン

1982年12月、計画されていたGH転換路線の1つが過リン酸石灰輸送用に再配分されました。設計は類似していましたが、ホッパーを形成するシートの傾斜がより急峻になりました。[32] [33]

貨車の外観は穀物貨車とほぼ同じでしたが、茶色に塗装され、FH1のコードが付けられ、過リン酸石灰輸送用のマークが付けられていました。翌年の5月には、さらに5両の貨車が同仕様に改造されました。[34]これらの貨車は1990年代初頭まで、コリオとウォドンガ間の輸送に使用されました。[35]

1963 ドラムシリーズ（空気圧排出）

CJシリーズが重力排出システムを採用して製造されていたのとほぼ同時期に、垂直ドラムと空気圧排出を備えた、より長胴の貨車の別シリーズが製造されました。これらは当初セメント輸送用に設計されていましたが、後に小麦粉、石灰、砂の輸送にも同様の貨車が使用されるようになりました。これらの貨車はJX（3ドラム）とFX（4ドラム）で、後にそれぞれVPAX/BX/CX、VPFXとなりました。その後、VPFXクラスからの改造により、石灰輸送用のVPLXと特殊乾燥機関車砂輸送用のVZGXが誕生しました。

JX & VPAX/BX/CX

JX貨車は1963年から1977年にかけて製造され、1号車から108号車まで2つのバッチで製造された。1979年には全ての貨車がVPCXに改称され、1981年から1982年にかけての更なるバッチにより、このクラスは合計158両となった。3つのバッチは後に、荷降ろしに必要な空気圧によって区分され、59～108号車はVPAX、109～158号車はVPBXとなった。輸送は、フィアンズフォード・セメント工場（ジーロング近郊）からメルボルン北部のサマートンまで行われ、ブルーサークルはそこに保管庫を建設していた。ここでセメントは荷降ろしされ、その後道路で配送された。また、セメントを海外から購入し、水路でシドニーに運び、そこから鉄道で同じサマートンの保管庫に輸送することも想定されていた。[36] [37]

後期型の貨車群は、キャンベラの新国会議事堂建設を見越して製造されました。これは、標準軌の線路でサマートンからキャンベラまで定期的に運行されるブロックトレインによって実現されました。

FX、VPFX、VPLX、VZGX

1966年、最初のJX貨車が製造されていた頃、少量の部品を用いて小麦粉輸送用のFX貨車2両が製造されました。これらは成功を収め、年末にはFX3号とFX4号が加わりました。1970年から1971年にかけて、このクラスは17両に増備されましたが、設計は若干変更され、排出パイプは3本から1本に減りました。1978年までに、初期の貨車は後期の設計に合わせて改造されました。1979年には、コードがVPFXに変更されました。[38]

主な輸送範囲は、アルベリーのバンジ製粉所からウィリアムズタウン桟橋の荷降ろし地点まででした。また、ブリッジウォーター製粉所からメルボルンまでも輸送範囲でした。

1989年、セメントバッチに添加する石灰輸送の必要性が生じました。これに対応するため、VPFX貨車2、3、6、11号車は1989年から1990年にかけてVPLXに改造され、その後1993年にはVPFX貨車14号車がこれに加わりました。最終的に1990年には、1、4、17号車が機関車輸送用に特別に乾燥された砂を輸送するために改造され、VZGXに改番されました。[39] [40] [41]

ヴィクトリア鉄道の車両の大半とは異なり、小麦粉貨車は当初銀色に塗装され、◅--VR--▻のシンボルと黒字で「Bunge」および「Bulk Flour」の文字が書かれていましたが、後に銀色が白に変更されました。また、「Bunge」、「Water Wheel」、「KMM Pty., Ltd. O-So-Lite」といった小麦粉会社の広告が描かれることもよくありました。

1966年 グレインシリーズ

GJX/F & VHGF/X/Y (グレイン)

1960年代後半になると、特にGY型四輪貨車への手作業による積み下ろしがコスト高になりつつあることがようやく認識されるようになりました。この問題に対処するため、異なるタイプのホッパー貨車が開発され、最終的にGJX、そして後にGJF貨車（後にVHGX/Y/Fに改称）が誕生しました。[42] [43]これらの貨車は、貨車の重量と積載量を比較すると、四輪貨車に比べてほぼ2倍の効率を示しました。

最初の発注は、アルミ製車体と鋼製車体それぞれ100台（GJX 1-100、101-200）の貨車で構成され、コードはそれぞれ穀物、ホッパー、ゲージ・コンバーチブルを示していた。貨車は初期試験の後、週1～2台のペースで納入され、1966年2月21日から1969年9月11日まで納入された。[44]

半自動荷降ろしシステムを備えた貨車は、マーマレイクやダノリーといった主要ターミナルからジーロングやポートランドの海港への穀物輸送に使用された。四輪貨車の大部分は、数百もの田舎のサイロから前述の穀物ターミナルまで輸送するために保管された。これは、最新式の貨車ができるだけ早くその価値を証明できるようにするためであり、また、一部の旧式支線では、満載のGJX（55.9トン、61.6ショートトン）ほどの重量の貨車を運ぶ能力がなかったことに加え、GYの最大積載量が22ロングトン（22.4トン、24.6ショートトン）であるのに対し、GJXは55ロングトン（55.9トン、61.6ショートトン）と、GYは最大積載量が22ロングトン（22.4トン、24.6ショートトン）であったこともあった。

他の州が貨車の軌間変換機能を有利に利用していることがすぐに判明し、このタイプの穀物貨車はしばしば州境を越えて姿を消し、修理が必要になったときだけ再び現れた。この問題への対応として、1972年にほぼ全ての貨車がGJXからGJFに再コード化され、もはや軌間変換には適さないが最高時速50マイル（80 km/h）で走行できることが示された。例外は20両の貨車であった。最初はランダムに選択されたが、すぐに変更され、GJX 1～20、GJFで残りのクラスをカバーするようになった。最も簡単な方法の1つは、貨車の番号の横に丸または四角があるかどうかである。四角形の場合は貨車に荷重補償ブレーキ装置が装備され、丸の場合は軌間変換可能な車両の標準である勾配制御装置も装備されていることを意味する。

1972年からは車両群がさらに拡大され、201～350番台はGJFとして新造され、車体は101～200番台とほぼ同等の鋼鉄製となった。

1979年に、GJXワゴンはVHGXに、GJFワゴンはVHGY（後にVHGF）になりました。

この時期には、再び鋼製設計の貨車がさらに製造されました。これらの貨車はVHGYとして販売され、1979年には351番から380番まで、1984年から1985年には381番から450番まで、そして1988年からは（少なくとも）451番から637番までが製造されました。637番が最後の番号であったかどうか、またいつ運用開始されたのかは不明です。しかしながら、これらの貨車の追加は、資金が確保され次第、多数の四輪貨車を置き換えることを目的としていたと考えられます。[45]

VHHF/X/Y（穀物）とVHEY/F（ブリケット）

381号車から637号車までの番号が付けられた貨車は、1982年から1984年にかけて、VHHYとして知られる改良型貨車が運行開始されたことから、大変興味深いものです。これらの貨車は、従来型よりも全長が約2フィート（0.61メートル）長く、積載量が10ロングトン（10.2トン、11.2ショートトン）増加し、1両あたり65ロングトン（66.0トン、72.8ショートトン）を輸送することができました。最初の3両、401号車、412号車、414号車は1982年7月に運行開始されましたが、1ヶ月以内にそれぞれ801号車、812号車、814号車に改番されました。1984年後半までに、このクラスは801号車から915号車まで拡大されました。[46]

VHHYクラスの製造と同時期に、701～735番台の範囲で35両の貨車がブリケット輸送用のVHEYとして追加製造された。これらは同様の設計だがオープントップで、伝統的なビクトリア鉄道の貨車レッドの最初のGシリーズ貨車であった（ただし、計画の元となった貨車が廃止された後もかなり経っていた）。[47]

1985年、801号車から812号車までが、736号車から747号車としてVHEYクラスとしてブリケット輸送用に改造されましたが、改造は特定の順序で行われなかったため、番号は混在しています（例えば、801号車が736号車になったとは限らないため、記録は容易に入手できません）。改造は、貨車の屋根を切り落とし、貨車下部のスライドドアハッチを片開きの「クラムシェル」型に交換するのみでした。

1988年以降、旧VHHY貨車30両がVHHXに、残りの73両がVHHFに改称されました。その後、1,435mm（4フィート 8インチ）の貨車がVHHFに改称されるまで、艦隊は比較的安定していました。+1995/96年度には、メルボルンからアデレードまで1 ⁄ 2 インチ）の標準軌 の改軌工事が行われました。このプロジェクトの一環として、当時穀物専用だったダノリーからポートランドまでの路線が標準軌に改軌され、VHGF貨車の一部をVHGX貨車に改造する必要が生じました。これらの番号はランダムに選ばれたようで、明確な規則性はありません。

VHRF/X（米）

VHHYクラスの貨車の導入により、当時州の北東部で発展しつつあった新しい米輸送に、古い貨車を段階的に投入することができました。これらの貨車はVHRF/Xというコードが付けられていました。記録を見つけるのは困難ですが、かなりランダムな組み合わせの貨車が改造され、合計で少なくとも23両の貨車が改造されたようです。写真に写っている貨車は、12号と16号がVHRXとして、22、25、27、28、30、33、36、39、40、43、44、59～61、65～67、69、70、72、78号がVHRFとして含まれています。このことから、他の改造があったとすれば、それはアルミ製の貨車群からだったと推測するのが妥当でしょう。パシフィック・ナショナル鉄道による買収以降、これらの貨車はすべて以前の穀物分類に戻っています。

VHAF、VHLY、VHKY、VHNY（100tグレイン実験）

1999年、当時ビクトリア州の貨物列車を運行していたフレイト・ビクトリア社は、ニューサウスウェールズ州のリビエラ地域に穀物輸送を拡大しました。これを促進するため、1979年以降に製造された車両約100両（かなり無作為に選定）がVHAFとなりました。この新しいコードは、主空気貯蔵管によって作動する空気作動式の屋根蓋と排出扉が追加されていることを表しています（1974年製造の元JAF/X型車両の別のグループもこのコードを使用していました）。[48]

2001年から2003年にかけてさらなる改造が行われ、フレイト・オーストラリアはANIブラッドケン（ニューサウスウェールズ州ミタゴン）と契約し、VHEFクラス22両とVHGFクラス20両を改造して100ロングトン（101.6トン、112.0ショートトン）の積載量を達成した。前者はVHNYクラスの100ロングトン（101.6トン、112.0ショートトン）穀物貨車に改造され、1000 - 1021となった。一方、後者は保有数（230 - 296台）を維持したが、VHLYに再分類された。改造は空気圧式屋根ハッチと排出ドアの追加、側枠の強化、屋根の高架化、台車の強化によって実現された。同じ頃、比較のためにアルストムはバララット北工場で100ロングトン（101.6トン、112.0ショートトン）の穀物ホッパー9台を新造する契約を結んだ。これらはVHKY1151-1159となった。[49] [50]

したがって、GJX/F スタイルのワゴンの合計が 637 台であると仮定すると、このシリーズの合計製造台数は 35 年間で 796 台になります。

1974 Jシリーズ（重力排出）

手紙 渋滞
あ ソーダ灰
B ブリケット
C セメント
D ドロマイト
F 肥料
J 石膏
M バラスト（メンテナンス）
P 肥料（リン酸）
質問 採石場（岩石）
R ルチル
S 砂

1974年から同様の設計で製造された190両の貨車が3文字コードで分類されています。最初の文字は常にJで、クラスグループを表します。2番目の文字は、想定される輸送量に基づいて異なる文字（例えば、ソーダ灰の場合はAでJAF、練炭の場合はBでJBFなど）が使用され、7つの異なるクラスが存在します。3番目の文字はFまたはXのいずれかで、Fの場合、貨車は時速80キロメートル（時速50マイル）で走行できます。Xの場合、最高速度は変わりませんが、積載限界/建築限界が許せば、台車に交換して標準軌および狭軌線で走行することもできます。

当初の建造では7クラス計155両の貨車が製造され、JBクラスが35両、JCクラスが30両、JSクラスが40両、JQクラスが20両、そしてJDクラス、JAクラス、JPクラスが各10両でした。その後、JBF設計に基づき、異なるコードで新たに35両の貨車が製造され、合計190両となりました。

当初、各クラスは末尾にXをつけて運行開始される予定でしたが、1977年から1978年にかけて、ビクトリア鉄道が保有車両の大部分から軌間変換設備を撤去することを決定したため、この状況は短期間で変更されました。この変更は短期間で終わり、次の再編成期間までに、ほとんどの貨車が再び軌間変換可能となりました。

これらの貨車が1979年のROA再コード化で再コード化されたとき、常にビクトリア様式とホッパー様式を表すVHで始まる4文字のコードになった。3番目の文字は交通種別を示し、文字は大体同じままだったが、旅客用車両にはPYで終わるコードが使われたため、肥料/リン酸輸送を示すPがFに置き換えられた。4番目の文字は、80 km/h (50 mph)で台車交換不可を示すF、80 km/h (50 mph)で台車交換可能を示すX、または115 km/h (71 mph)で台車交換不可を示すYのいずれかであった。初期にはVRの文字体系に混乱があり、多くの貨車で最後の文字YがFではなく使用されていた。これは1988年から1989年頃に気付き、修正された。

各貨車の中央ユニットは同一ではないにせよ非常に類似していたため、クラス間の改造は比較的頻繁に行われました。主な変更点は、屋根（ある場合）、排出機構、そしてブレーキ装置を保護する端部のプレートの追加または取り外しでした。その結果、最新の改造では、スクラップを除いて、採石場輸送用の貨車が57両、バラスト貨車が65両、肥料貨車が33両、砂貨車が35両となっています。

JAF & VHAF/Y（ソーダ灰）

1977年後半に製造されたこの貨車は、ガラス製造に使用されるソーダ灰の輸送用に設計されました。貨車はヤラビルのICIガラス工場で荷降ろしされました。貨車には501～510の番号が振られ、Jシリーズ、灰輸送、貨物輸送（時速60マイル）を示すJAFのコードが付与されました。当初の計画ではJAXのコードを使用する予定でしたが、州間輸送の運用上の問題により却下されました。[51]

1979 年からはクラスは VHAY となり、その後 1987/88 年に 4 文字のコード システムから文字 Y が削除されたため、貨車はさらに VHAF に再分類されました。

ソーダ灰輸送が減少するにつれ、貨車は改造され、他の用途に再編成されました。これらの改造により、貨車はセメント輸送または肥料輸送に使用できるようになったのです。1990年代初頭、VHAF 501～504、508、510は順にVHFF 611～616に改称されました。ほぼ同時期に、505、506、507、509はVHFX（21、23、20、22番）に再編成されました。1994年までにこれらもVHFFに再編成されましたが、600番台への再編成は行われず、VHFXの番号がそのまま保持されました。

JBF & VHBY（ブリケット）

ブリケットは、褐炭の粉塵を極度の圧力で圧縮して作られる可燃性の「ビスケット」で、第一次世界大戦後にドイツから取得した技術を使用して、1920年代後半からラトローブ渓谷で生産されていました。

1970年代後半まで、これらの煉瓦の輸送は標準的な四輪のI型およびIA型の貨車によって行われていましたが、1977年には時代遅れの技術として廃止されました。この不足を補うため、1977年から1978年にかけてJ型ホッパー型の貨車35両が新たに製造されました。標準的なJQXシリーズの採石場用ホッパーとの相違点はわずかで、煉瓦は岩石ほど密度が高くないため、1台の貨車により多くの積載が可能となるため、これらの貨車には「ハングリーボード」が追加され、容積容量が増加しました。

新しい貨車には1番から35番までの番号が付けられ、モーウェルからフッツクレーの練炭排出側線、そしてデニントンのネスレ工場まで運行されました。

1979年、貨車はVHBYに再分類されました。[52] 1982年、2両の貨車がブリケット輸送から外され、採石列車用のVHQYクラスに変更されました。JBF 32と33はVHQY 421と422となり、ハングリーボードは削除されました。JBF 30は、訂正されるまで数日間、誤ってVHQY 30とステンシルで表記されていましたが、後に正式にVHQYに再分類され、424が付与されました。同時期に、JBF 34と1はVHQY 423と425となり、同クラスの番号シリーズは420から425に拡大されました。

1986年までに、このクラスの5両を除く全車が練炭輸送から退役し、VHEYクラスに置き換えられました。5両は採石場輸送用のVHQYに改造され、残りはバラスト列車用のVHMFに改造されました。

JCF/X & VHCX/Y (セメント粉末)

セメント輸送用に設計されたこれらの貨車は、1974年にJCXクラス101から115として運行が開始されました。最初に製造されたJCX101は、1966年の穀物シリーズに使用されたデザインに似たスカラップ状の車端部を備えていましたが、このクラスの他のすべての車端部は平らなシートでした。[53]

台車交換可能な貨車数を減らすため（貨車は州間輸送中に姿を消し、メンテナンス時期が来るまで再登場しないという性質があったため）、1977年からこのクラスはJCFに再分類されました。またこの頃、バララット工場では116両から130両までの15両の貨車が新たに組立てられていました。JCXとして解放されたこれらの貨車は、すぐにニューポート工場に持ち込まれ、再分類されました。

JCFへの変更は一時的なものに過ぎず、1978年までに最初の15本はJCXに戻された。これはおそらく、キャンベラの新国会議事堂建設などの州間セメント輸送に対応するためだったと思われる。[54]

JCXクラスは1979年の再編成でVHCX 101～115に再編成され、JCF 116～130はVHCYに改称されました。1980年までにこれらの貨車もVHCXに改称され、クラスは合計101～130となりました。1986/87年には、VHSYサンドホッパー301、303、319、328、335から改造された貨車131～135が追加され、クラスはさらに拡張されました。[55]

ビクトリア州では、このクラスは主にジーロング近郊のフィアンズフォードからのセメント粉末輸送に使用されました。

JDF/X & VHDX/Y (ドロマイト)、VHJX (石膏)

南オーストラリア州タンタヌーラとビクトリア州ダンデノンのガラス工場間のドロマイト輸送のため、1974年に10両の有蓋ホッパー貨車が製造された。JDXのコード番号で201から210の番号が与えられたこれらの貨車は、重力排出式で上部充填式であった。1977年にJDFに、さらに1979年にはVHDYに改称された。1987年にはさらにVHDXに変更され、約15年後にボギー交換サービスに復帰した。[56] [57]

1989年後半、貨車201、202、208の蓋が取り外され、番号はそのままにVHQFに改造された。貨車端部には、積載物の溢れによるブレーキ装置の損傷を防ぐため、傾斜板が取り付けられた。同クラスの他の貨車、203～207、209、210も2000年頃に同様の改造を受けたが、傾斜板は取り付けられず、石膏輸送用のVHJXクラスに指定された。この改造は、ノウィンギ、ゲリンハップ、ウォーン・ポンズ間の輸送のために行われた。この改造中に、貨車はフレイト・オーストラリアの塗装に塗られた。2004年後半にノウィンギ輸送が廃止された後、これらの貨車はキルモア・イーストとウェストオール間の採石場列車で使用されているのが見られる。[58] [59]

JPF & VHFF/X/Y（肥料）

これらの貨車は、ジーロングにある主要な過リン酸石灰供給業者とウォドンガにある自社の配送センターの間で過リン酸石灰を輸送するために1978年に製造されました。[60]

貨車はJPFとコード化され、601～610の番号が振られていました。1979年の再コード化でVHFYになりました。当時、旅客列車での使用を示すためにPYの組み合わせが使用されていたため、リン酸を表すPコードから肥料を表すFコードに変更されました。

1988年から1989年にかけて、貨車603、604、および606～610がVHFYからVHFFに再分類されたことが記録されています。他の貨車も同様に改造されたと考えられます。

1991年には、VHFX 20～23号車がVHAF級から転用され、1993/94年にはVHAF級の残りの車両がVHFFに転用され、611～616号車となった。1994年には、20～23号車がVHFFに再分類された。

1990/1991年には、13機のVHCXがVHFXに改造されました。VHCXの番号（104、116、117、119～124、127、128、133、135）はそのまま保持されました。[61]

貨車は2000年頃からノースジーロングに保管され、2013年半ばに解体が始まった。

JQF、VHQF/Y（採石場）

1974年からは、採石場輸送用にJQFのコード番号を持つ貨車が10両製造されました。これらはJシリーズホッパーの中で最も簡素な車両で、屋根がなく、非常に基本的な排出システムを備えていました。貨車は401から410まで番号が振られ、第2バッチでは411から420まで番号が追加されました。また、5両のブリケット貨車も改造され、421から425まで番号が振られました。

1994年にクラスが倍増し、VHCX、VHDX、VHRXクラスの貨車がVHQF番号201～225に改造され、合計50両となった。旧VHRX貨車は210を増番して211～223番を引き継ぎ、旧VHDX貨車3両は元の201、202、208番を維持し、旧VHCX貨車はVHJXグループの203～207、209、210番と重複するにもかかわらず、203～207、209、210、224、225番をランダムに割り当てた。(VHJXとVHDXは元々同じクラスだった)。[59]

VHJX 貨車は 2004 年から採石場列車に使用されているため、視覚的に同一の貨車 2 台で番号を共有し、クラスの 2 文字のみが異なる列車を運行することが可能になりました。

パシフィック・ナショナルは2015年半ばにAPEX岩石列車（キルモア・イースト鉱山からウェストオールおよびブルックリン行き）の契約を失い、12月24日にG536と21両の貨車によるウェストオール行きの最終運行が行われました。貨車はトッテナム・ヤードに移送され、今後の指示を待っていました。現在、QUBEが1018番から1220番までの11両のPHAY貨車を使用してこの列車を運行しています。

VHRX（ルチル）

1988年から1990年にかけて、13両の貨車が改造され、岩石・採石場輸送用にVHRX 1～13に改番されました（旧セメント輸送用10両、旧砂輸送用3両）。1994年にはこれらの貨車がVHQF仕様に縮小され、201～210、224、225となりました。

これらのVHRX貨車は、後のVHRX米ホッパーとコードを共有していました。[62]

JSF/X & VHSF/Y (サンド)

ガラス製品の製造に使用される砂の輸送用に、1974年に20台の貨車が配備されました。クラスはJSXで、番号は301～320でした。[63]

1977年後半から、VR社はボギー交換式車両の台車番号を多数変更し、その機能を廃止しました。その結果、JSXはJSFとなりました。この頃、321～325号車がバララット工場から納入されました。これらの貨車はニューポート工場にJSXとして到着しましたが、塗装を塗り替えられ、JSFとして運行開始となりました。一部の公式記録によると、当初JSXとして納入され、後に番号が変更される予定だったようです。

1978年から1979年にかけてさらに15両の貨車が製造され、クラスの合計は40両となった。1979年の再編成（完了まで1983年までかかった）で、このクラスはVHSYとなった。[64]

貨車は列車ごとに 7 台または 8 台のセットに編成され、列車は ACI Resources Lang Lang 砂鉱山からダンデノンの Pilkington ACI 工場、およびスポッツウッドの Australian Glass Manufacturers 側線まで週 6 日運行され、必要に応じて予備の貨車が保管されていました。

1980 年代半ばに、5 台の貨車 (301、303、319、328、335) が改造され、セメント粉末輸送用に VHCX に再コードされました。数年後、残りの 35 台の貨車が VHSF に再コードされました。

2000年式NSW製ライスホッパー

2000年後半、フレイト・オーストラリアはニューサウスウェールズ州のスクラップ金属業者から、元NSW NGMFのホッパー貨車50両を購入しました。貨車は改修され、側面に「FREIGHT AUSTRALIA」のロゴが入った緑色に塗り直され、ベンディゴ・ノース工場で広軌台車が取り付けられ、VHBF 1101-1150に再分類されました。これらの貨車は2001年1月からデニリキンとエチューカ間のライス・トレインで運行を開始しました。VHBF 1120は、元のナンバープレート29218を保持しました。2005年までに、少なくとも1両の貨車に、緑色の塗装の上に「Pacific National」のデカールが両側面に貼られました。[65]

狭軌貨車

通常ホッパー貨車に積載される貨物は、狭軌ではバラストや石炭を含め、N QR型貨車に積載されることが一般的でした。しかし、保存時代にパッフィング・ビリー社はバラスト列車に使用するためにタスマニア州からホッパー貨車2両を取得し、 N N Nに再分類しました。詳細は該当ページをご覧ください。

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