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 西オーストラリア鉄道博物館のP508 | |||||||||||||||||||||||||||
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WAGR P型およびPr型は、西オーストラリア州政府鉄道（WAGR）の幹線網における急行旅客サービス用に設計された、4-6-2 配置の蒸気機関車である。初期設計はES Race社[1]によって行われ、両クラス合わせて35両が製造された。P型とPr型はそれぞれ1924年と1938年に運行を開始した。両クラスとも急行旅客サービスに使用され、西オーストラリア州における長距離旅客輸送の経済性と速度を大幅に向上させた。その成果は、トランスオーストラリア鉄道とウェストランド・エクスプレスの西オーストラリア区間で最も顕著であった[2]。
1920年代にはより強力な機関車が必要となり、その結果25両のPクラス機関車が導入されました。これにより、以前のWAGR機関車に比べて出力、速度、経済性が大幅に向上し、すぐに大成功を収めた設計であることが証明されました。[3] 1930年代の世界恐慌は第一次世界大戦の影響と相まって、WAGRのその後の拡張および買収計画を妨げ、多くの旧式の機関車がこの時期にも運用されていました。その結果、ボイラー、バルブ、台車を細部まで改良した10両のPクラス機関車が、第二次世界大戦勃発の1年前の1938年に導入されました。新しい機関車は、それぞれ西オーストラリアの著名な川の名前を冠した名前を与えられた最初のWAGR機関車となりました。これらの「リバー級」機関車は非常に成功し、戦時中のWAGRの運用に非常に役立ったため、8台のP級機関車がリバー級に改造されました。[4] 1946年に18台すべての機関車が正式にPr級に分類されました。[5]
最初の10両のPクラス機関車はグラスゴーのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーで製造され、残りの10両のPrクラス機関車を含む残りの機関車は地元のミッドランド鉄道工場で製造されました。[3]
背景
1920年代初めまでに、WAGRは20世紀初頭以来、新型の機関車設計をほんのわずかしか入手しておらず、特に大型の旅客用機関車が不足していた。[2] 1920年の年次報告書では、多数の旧式機関車が運行されていることと、鉄道輸送量が着実に増加していることを指摘し、より強力な機関車の必要性を強調した。[1]当時運行されていた最も重要な設計は1902年のEクラス4-6-2で、そのうち65両が西オーストラリア州で運用するために製造され、様々なサービスに使用された。同様に、20両のDクラス4-6-4Tタンク機関車は郊外サービスの負担を軽減するのに役立ち、57両のFクラス4-8-0は貨物向けに同じことを行った。しかし、すべて第一次世界大戦前に導入（およびその後過熱）されたため、1920年代までには不十分になりつつあった。当時、新しい機関車を必要とした最も重要な事業は長距離旅客サービスであり、特にパースからカルグーリー、パースからアルバニーへの急行列車は350キロメートルを超える距離を走行していた。[2]
1923年、急行列車の牽引に適した、より重い本線レールでの運行を目的とした、 10両の新型過熱式パシフィック型機関車の製造が承認された。この機関車は、 WAGRの主任機械技師アーネスト・A・エバンスが1920年に作成した設計図に基づいており、高速走行時の安定運転のため、大径の動輪、大型の火室、2輪の従輪を備えた新設計が求められていた。 [1]最終的な外形図は、ミッドランド鉄道工場のESレースによって作成され、1923年12月に完成した。新型Pクラスの設計は、ニュージーランド鉄道Aクラスとタスマニア政府鉄道Rクラスの両方から影響を受けた。[1]
デザインの詳細
当初の計画では丸い屋根の火室（ニュージーランドA Bクラスに見られるものなど）が想定されていたが、最終的にPクラスはベルペア火室付きで設計・納入された。ベルペア火室は従来の丸い屋根のタイプよりも蒸気生産量を改善できるが、取り付けが難しい。Pクラスの機関車は連結された車輪の後ろに位置し従輪で支えられた幅の広い火室が特徴であった。[1]大きな火室はコリー炭田の品位の悪い地元の石炭の使用を助けた。この低品質の石炭は初期の機関車ではしばしば蒸気生産の低下を招いていたが[2]、Pクラスの設計ではこの問題をほぼ回避し、同様の牽引力を持つ初期のFクラス機関車よりも30%経済的な機関車となった。[1] PクラスとPrクラスでは駆動輪と従輪の間の重量配分を変える革新も特徴としており、粘着牽引を改善した。
P級およびPr級機関車には2種類の炭水車が使用されました。当初の設計では、水容量は2,800英ガロン、石炭容量は8トンでした。これらは、P級およびPr級機関車の初期生産分である10両と共に製造されました。残りの15両のP級機関車（すべて国内製造）には、全長が短く、水容量2,440ガロン、石炭容量7トンにアップグレードされた改造R級炭水車が取り付けられました。[5]これらの短い炭水車は特徴的で、「ボブテール」炭水車と呼ばれていました。[6]
建設履歴
1924年にP型機関車の受注を獲得したのは、スコットランドのグラスゴーにあるノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社で、ビクトリア州のトンプソン社など数社に先んじて受注した。ノース・ブリティッシュ社は10両の機関車を33週間以内に納入する予定だったが、これは1924/1925年の小麦収穫期に間に合うはずだった。P型機関車の導入により、小麦列車に他の機関車が使えるようになるためだ。[7]こうして1924年12月に6両の機関車が運行を開始し、1925年2月にはさらに4両が運行を開始した。[1] [8]
次の10両のP型機関車は、1927年に西オーストラリア州のミッドランド鉄道工場で製造されました。これらの機関車は、旧式のR型機関車の短い炭水車を改造した点を除けば、ノース・ブリティッシュの機関車と同一でした。この発注は1929年にさらに5両の機関車が納入され、合計25両となりました。[3] P型およびPr型機関車の運用期間中、炭水車は何度か交換されました。例えば、改造前のP型機関車の長い炭水車が、後期型のPr型機関車の短い炭水車と交換された例があります。[9]
Pクラスの機関車には納入順にP441～P465の番号が付けられ、P451～P465は短いテンダーで納入されました。
Prクラスの変更
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 西オーストラリア鉄道博物館のPR521 。上のP508の円筒形のものと比べて、ランニングボードの銘板と半球形のヘッドライトが特徴的である。 | |||||||||||||||||||||||||||||
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1930年代後半には、さらに多くの機関車が緊急の保守と修理を必要としたため、ボイラー、台車、ヘッドライト、バルブ装置の改修による改良が行われるPクラス機関車が10両追加発注された。これらの新型機関車はミッドランド鉄道工場で製作された。[7]ボイラーは圧力が160 psi から 175 psiに上昇してより多くの出力が得られ、台車は鋳鋼で製作された。[5]これらの改良型機関車は元のPクラスと同じ運用仕様で納入され、重量配分も同じでボイラー圧力は160 psi に制限されていたが、 1940年にイースタン・ゴールドフィールズ鉄道の線路と橋梁が改良されたことで、軸重を12.8 トンから 14.2 トンに増加し[2]、ボイラー上部の安全弁を175 psi にリセットすることで、設計された出力を使用するように改造することができた。 [5 ]その結果、Pクラスと同じ経済的な走行性能を保ちながら、牽引力が9%増加しました。[4]
Pr級はPr138からPr147まで番号が振られ、ランニングボード銘板の配置によって他の級と区別されていました。各機関車には、アシュバートン、エイボン、チャップマンなど、西オーストラリアの著名な川の名前が付けられていました。このため、この級は当初リバー級と呼ばれていました。[2]これらはWAGRで初めて名前が付けられた機関車でした。
Pr型機関車は大成功を収めたため、現地で製造されたP型機関車8両をPr型に改造することが決定されました。453～457、459、461、464号機はこのように改造され、この命名慣習は継続されました。これらの改造は短いテンダーを維持し、戦時中の交通需要によりより強力な機関車が必要となった1941年6月から1944年6月の間に完了しました。[4]
戦後、WAGRが石炭燃料を調達していたコリー炭田の産業危機のため、1947年と1949年に10両の機関車が石油燃焼式に改造されました。これらの改造は一時的なもので、燃料不足が続く間のみ継続されました。 [9]その後、ボイラーは1949年に導入されたPm級およびPmr級機関車と互換性を持たせるために改造されました。[5]
サービス履歴
Pクラスの機関車は、自由蒸気走行が可能で操作が容易な優れた設計であることが証明されました。[3]通常、ダーリング・スカープを横切る急勾配で追加の動力を供給するために必要となるバンクエンジンの必要性が、Pクラスの機関車によって急速に減少しました。これにより、時間と資源が節約されるだけでなく、切実に必要とされていた追加の機関車に余裕ができました。[1]経済性も向上したため、補給のための停車なしでより長い距離を走行できるようになり、速度が速くなったため、Pクラスが運行する急行列車の効率的な運行が可能になりました。主にグレート・サザン鉄道とイースタン・ゴールドフィールズ鉄道で、それぞれアルバニーとカルグーリーへ向かっていました。1932年にグレート・サザン鉄道でPクラスの機関車プーリングの実験が行われ、この方法が鉄道システム全体で採用され、さらに多くの機関車を他の任務に割り当てできるようになりました。[5]
Prクラスの導入は旅客旅行に革命をもたらし、大陸横断特急の所要時間を1日短縮するという国家的な取り組みの一環として、WAGRは1938年にウェストランドを導入しました。 [2] Prクラスの機関車の使用により、西オーストラリア州の旅程で2時間以上も旅行時間が短縮され、許容荷重300トンがさらに20トン増加しました。
1940年代、PクラスとPrクラスの両方の機関車は兵員輸送列車で広く使用され、民間人の利用もこの時期に増加しました。[2]戦時中の輸送量の増加は非常に大きく、利用可能な資源と労働力の不足によりSクラスなどの新しい機関車の生産が1943年まで停滞していた時期に、8台のPクラス機関車をPr規格に改造する必要がありました。[7]戦時中および戦後を通じてPrクラスは最高の急行機関車であり続けましたが、Pクラスは二次的な旅客サービスに使用され続け、州南西部のアルバニー周辺に集中していました。[2]特にグレートサザン鉄道で使用されました。
1949年に導入された35両のPmおよびPmr型機関車は、当初は急行列車からPr型機関車を追い出すことを目的としていました。しかし、後継機は速度が不安定であることが判明したため、急行貨物列車に転用され、WAGRではPr型機関車のみが急行列車として使用されるようになりました。[3]しかし、1954年に導入されたX型ディーゼル機関車によって、この役割は長く続き、P型機関車とPr型機関車は徐々に貨物列車と入換列車に使われるようになりました。[3]しかし、十分な牽引力と経済性により、蒸気機関車の終焉まで存続しました。[9]
P型機関車は1968年1月から1969年10月まで退役した。1950年にカルグーリーの倉庫で石油バーナーとして運転中に油漏れにより火災により焼失したPr528 Murrayを除いて、Pr型機関車は1967年9月から退役し、Pr型機関車の先導車であるPr521 Ashburtonは1970年9月10日に最後に退役した。[9]
塗装と番号
Pクラス機関車は、導入当初、当時のWAGR塗装方針に従い、全体が黒で、緩衝梁が赤であった。Prクラスは、全体が黒の塗装に加え、煙室、炭水車、運転台が黒で、ボイラーが灰色で黒のラインで囲まれた塗装を採用した。 [9] 1951年のWクラスは、西オーストラリア州にカラマツ色の緑色に煙室が黒、緩衝梁が赤の塗装を導入し、PクラスとPrクラスを含むほとんどの炭水車機関車に適用された。[2] [8]
P型機関車25両は当初P441からP465の番号が付けられていましたが、残存する機関車は1947年にP501からP517に改番されました。Pr型機関車の最初の10両はPr138からPr147の番号が付けられ、後に改造された8両はP型の番号を維持しました。Pr型の名称は1946年に機関車登録簿に正式に採用され、それに伴いPr521からPr538に改番されました。[9]
保存
P508とPr521は1971年10月にオーストラリア鉄道歴史協会博物館に寄贈され、西オーストラリア鉄道交通博物館に展示されている。[6] [10] [11]
クラスリスト
Pクラスリスト
Pクラスの各メンバーの人数と勤務期間は次のとおりです。[9]
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PRクラスリスト
Prクラスの各メンバーの番号、名前、勤務期間は次のとおりです。[12]
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参照
参考文献
注記
- ^ abcdefgh ギュンツブルク、A.、「WAGR蒸気機関車の歴史」（1982年）、p.102
- ^ abcdefghij Higham, Geoffrey (2007). Marble Bar to Mandurah: A history of passenger railway services in Western Australia . Bassendean: Rail Heritage WA. pp. 137– 139. ISBN 978-0-9803922-0-3。
- ^ abcdef マクニコル、スティーブ (1994). WAGR 蒸気機関車の保存. エリザベス: Railmac Publications. pp. 18, 23– 27. ISBN 9780949817976。
- ^ abc ロジャース、P.、軍隊、列車、貿易（1999）、pp7-8
- ^ abcdef Gunzburg, A., WAGR蒸気機関車の歴史（1982年）、Prクラスの詳細、pp.103-104
- ^ ab ホワイトフォード、デイビッド、デ・ブルーイン、チャールズ、ワトソン、リンゼイ、ワトソン、ネヴィル (1983). 『西オーストラリア州保存機関車』 エリザベス: Railmac Publications. p. 12. ISBN 0-949817-19-8。
- ^ abc リチャード・G・ハートリー著、ベルトラとオリバー（編）、ワークショップ（2006年）、pp.113-115
- ^ ab ターナー、ジム (1997). 『オーストラリアの蒸気機関車 1896-1958』 ケントハースト: カンガルー・プレス. pp. 83, 118. ISBN 086417778X。
- ^ abcdefg Gunzburg、A.、同上、pp.105-106
- ^ ab Pクラス蒸気機関車 鉄道遺産 WA
- ^ ab Pr級蒸気機関車 鉄道遺産 WA
- ^ ギュンツバーグ 1984年、105ページ。
参考文献
- ベルトラ、パトリック、オリバー、ボビー編 (2006). 『ワークショップ：ミッドランド政府鉄道ワークショップの歴史』クローリー：西オーストラリア大学出版局.
- フィンレイソン、ドン編（1986年）『パース周辺の蒸気機関車』バッセンディーン：オーストラリア鉄道歴史協会、西オーストラリア支部
- ガンツバーグ、エイドリアン（1984年）『WAGR蒸気機関車の歴史』パース：オーストラリア鉄道歴史協会（西オーストラリア支部）ISBN 0959969039。
- ロジャース、フィリップス (1999). 『軍隊、列車、そして貿易：西オーストラリア鉄道の戦時中の役割、1939-1945』 バッセンディーン：フィリッパ・ロジャース.
外部リンク
