ヴァルトハイム・ロッホリッツ鉄道

ヴァルトハイム・ロフリッツ (ザックス) [ 1 ]
ロフリッツとデーレンの間のツヴィッカウアー ムルデに架かる橋
概要
行番号	6631; WR [ 2 ]
サービス
ルート番号	528 （1997）
テクニカル
線の長さ	20.690キロ
軌道ゲージ	1435ミリメートル
最小半径	210メートル
最大傾斜	1.72   %
ルートマップ ケムニッツ中央駅から クリベタールから 0,00 ヴァルトハイム 236メートル リーザへ 0.50 踏切（15m） 1,28 踏切（農道）（12m） 3,75 ハルタ（Kr Döbeln） 283メートル ツショパウ流域/ツヴィッカウアー・ムルデ 296メートル 8,80 クロスターバッハ橋（48 m） 9,41 ゲリングスヴァルデ 255メートル 11,63 アラス 260メートル 12,92 踏切（14メートル） 14,45 アウバッハ橋（16 m） 14,71 アウバッハ橋（18 m） 14,88 オプストミューレ 202メートル 17,31 アウバッハ橋（19 m） 17,51 アウバッハ橋（18 m） 18,11 アウバッハ橋（20 m） 18,39 アウバッハ橋（20 m） 18,73 デーレン（ロッホリッツ/ザックス生まれ） 160メートル 20,15 ツヴィッカウアー・ムルデ（114 m） （ヴュルツェン）グロースボーテンから 20,69 ロヒリッツ（ザックス） 162メートル グラウハウへ ペニグへ

ヴァルトハイム・ロッホリッツ鉄道は、ザクセン州にあった全長約21kmの単線支線で、ヴァルトハイムとロッホリッツをハルタとゲーリングスヴァルデを経由して結んでいました。1893年に開通し、1998年に廃止されましたが、主に地元の産業と住民の足として利用されていました。

歴史

起源

ヴァルトハイムとロッホリッツの間に鉄道を敷設する最初の試みは1870年代に行われた。ゲリングスヴァルデとハルタの両市は、経済発展のメリットを期待し、特にこの計画に関心を寄せていた。 1871年にザクセン州議会に提出された最初の請願は、第一院で却下された。1872年には、ゲリングスヴァルデ、ハルタ、ロッホリッツ、ヴァルトハイムの諸派が支持した請願も却下され、その後の試みも成功しなかった。^{[ 3 ]} 1870年代には、ヴァルトハイム-ロッホリッツ線の代わりに、シュヴァイカースハインからゲリングスヴァルデとラスタウを経由してコルディッツに至る鉄道と、ハルタとヴァルトハイムを結ぶ支線が議論された。^{[ 4 ]}

1882年に最初の賃貸可能性調査が許可されたものの、この計画は1883年に再び却下された。1883年11月12日付の新たな請願において、各自治体は必要な土地を自費で購入する用意があると宣言した。1883年12月、ゲリングスヴァルデ市長はドレスデンの省庁および鉄道代表団に出席した。1887年11月7日付の請願において、ゲリングスヴァルデ、ハルタ、ロッホリッツ、ヴァルトハイムの各市は、ザクセン州議会第二院に対し、進捗の遅さについて苦情を申し立てた。^{[ 5 ]}

支線の準備工事は1888年にようやく許可され、1889年に着工された。実際の建設は1890年3月13日にザクセン議会第二院で許可され、その後まもなく第一院でも許可された。しかし、正確なルート、特にハルタ駅の位置はまだ決定されていなかった。町の中心部に近い駅を建設すると路線長が約1キロメートル長くなり、橋が2つ必要になる一方、より短く南寄りのルートを選んだ場合、駅と町の距離が長くなる。近隣の住民の反対にもかかわらず、南ルート支持派が優勢となった。その結果、ゲリングスヴァルデ駅も町の南側に建設された。ロッホリッツへのルートについては、アウエンバッハ川沿いの北ルートとアウバッハ川沿いの南ルートの2つの案が検討されたが、南ルートの方が住民の数が多く、勾配も比較的良好であったため、南ルートが選ばれた。^{[ 6 ]}

建設と開通

建設は1891年4月1日に開始された。ヴァルトハイムとロッホリッツに現場事務所が設置され、最初の業務は測量、土地の買収、資材の調達、労働者の雇用であった。起工式は1891年10月27日、この路線最大の土木構造物であるツヴィッカウアー・ムルデに架かる橋の建設予定地で行われた。しかし、本格的な工事は1892年6月になってようやく開始された。鉄道と道路のためのスペースを確保するため、デーレンのハウスベルク丘陵の一部を削り取る必要があった。この岩盤はデーレン駅の敷地を盛り上げるために使用された。ゲリングスヴァルデ（駅の敷地を平らにするために96,000 m ³の土を移動しなければならなかった）とハルタでの工事は1892年8月に開始され、ヴァルトハイムでは1892年11月に開始された。ヴァルトハイムでは、1888年の駅の拡張と北西端の岩盤の除去により、さらなる建設作業に好ましい条件が整っていた。^{[ 6 ]}

建設が必要な主要な土木構造物は2つだけであったため、当初の計画では1年以内に路線を完成させる予定だった。しかし、1893年7月1日の期限は守られず、線路敷設は1893年8月にようやく開始された。最初の時刻表は1893年9月に発行されたものの、路線が完成したのは1893年11月だった。最初の機関車がハルタに到着したのは1893年10月6日だった。2度の延期の後、路線はほぼ半年遅れの1893年12月6日に特別列車で開通した。 ^{[ 6 ]}ゲーリングスヴァルデとロッホリッツ間の駅馬車路線は既に運行を停止していた。^{[ 7 ]}開通に伴い、ザクセン鉄道の慣例に従い、終点の頭文字に由来する路線の頭文字WRが与えられた。 ^{[ 8 ]}

手術

時刻表の行番号	日付
459	1914
145n	1939
170f	1941年、1941/42年
170b	1944
433	1977年、1981/82年
528	1997

1913年、クロスターバッハ橋を渡るザクセンVV機関車を牽引する貨物列車

この路線は主に地元の需要に応えていた。最初のダイヤでは、片道4本の列車が毎日運行されていた。1914年には平日にヴァルトハイム行きが8本、ロッホリッツ行きが6本運行され、全長21kmの路線を60～70分で走行した。また、ヴァルトハイムからゲーリングスヴァルデへは1本の列車が運行されていた。 ^{[ 9 ]}第一次世界大戦前には、デーベルン発着のいわゆる「劇場列車」も運行されていた。ザクセンVV形機関車の使用は写真に記録されている。^{[ 10 ]}第一次世界大戦後、輸送量は減少し、一時的に日曜日に旅客輸送が​​全く行われなかった時期もあった。1922年には鉄道労働者のストライキによって更なる混乱が生じた。輸送量は1920年代後半になってようやく安定した。当時の時刻表は、ヴァルトハイムとナルスドルフ間の直通列車や接続の改善を求める旅行者にとって不満足なものであった。また、旅客車両は時代遅れであるとも考えられていた。旅客列車の所要時間は60分から70分のままで、列車本数もほとんど変わっていなかった（平日は片道8本、ヴァルトハイム発ゲーリングスヴァルデ行きは1本のみ）。^{[ 11 ]}

1940年9月26日、アラスとミルカウ間の道路に架かっていた橋は、鉄道クレーンを用いて新しい橋に架け替えられました。この路線は第二次世界大戦中に被害を受けず、この地域の他の路線とは異なり、爆発による橋の破壊もありませんでした。^{[ 6 ]}

1980年頃、ヴァルトハイムとロッホリッツの間では月曜日から金曜日まで片道約40分の機関車牽引の旅客列車が3本、ヴァルトハイムとロッホリッツの間では片道2本の機関車牽引の旅客列車が運行され、ヴァルトハイムとアルテンブルクの間では片道2本のディーゼル機関車牽引の列車が運行されていた。ヴァルトハイムからロッホリッツへの朝の列車は月曜日から金曜日までナルスドルフまで運行された。さらに、月曜日から土曜日まではゲーリングスヴァルデとロッホリッツ間の混合列車が運行され、日曜日には貨物専用列車が代わりに運行された。^{[ 12 ] [ 13 ]}当時の代表的な機関車はクラス110と106で、時折クラス118（6軸）が使用された。車両はクラス171/172であった。

1987年から、ヴァルトハイムとデーレン間の区間は、21トンの軸重に耐えられるよう改修・強化された。このため、ほぼすべての橋梁の架け替えが必要となった。ゲーリングスヴァルデのクロスターバッハに架かる橋は、完全な耐荷重能力を持つ仮設橋に架け替えられたが、恒久的な橋に架け替えられることはなかった。デーレンとロッホリッツの間のツヴィッカウアー・ムルデに架かる橋も架け替えられなかった。これらの工事は、ロッホリッツの町に電力を供給することになっていたデーレンの熱電併給発電所の建設に伴って行われたもので、ラウジッツの露天掘り炭鉱からの褐炭が供給されることになっていた。この工事には、国民軍の鉄道部隊と建設部隊が深く関与した。1988年の夏の数か月間、路線は完全に不通となった。しかし、 1989年から1990年にかけての政変の影響で発電所は完成しなかった。^{[ 14 ]}

1989年以降、この路線は旅客輸送と貨物輸送の両方で急速に重要性を失っていった。老朽化の進行とメンテナンスの減少により、総距離の所要時間は約1時間にまで増加した。1995年、ロッホリッツ地方で開催されたザクセン州の祭典「ターク・デア・ザクセン」に合わせて特別列車が運行され、その一部はヴァルトハイムを経由してリーザまで運行された。数年間は、ケムニッツからヴァルトハイム、ロッホリッツ、ナルスドルフを経由してケムニッツに戻る直通列車が運行されていた（あるいはその逆）。旅客輸送は利用者数の急激な減少により、1997年6月1日に廃止された。貨物輸送は既に1996年1月1日に停止していた。

鉄道連邦局は1998年6月2日に路線の廃止を許可し、正式に廃止が実施されたのは1998年8月15日であった。^{[ 15 ]}

ドイツ鉄道は2011年末、自転車道建設を促進するため、路線の敷地を売却することを申し出ました。近隣の住民は、自らの土地に接する区間を購入しました。^{[ 16 ]}線路と信号設備の解体は2012年初頭に開始されました。^{[ 17 ]}

ラインの説明

この路線は、ヴァルトハイム駅の北端でリーザ・ケムニッツ鉄道から分岐しています。南端ではクリーベタール行きの路線が分岐していましたが、こちらも1990年代に廃止されました。

ロッホリッツ方面への路線はヴァルトハイムを北西方向に長いカーブを描いて出発した。ヴァルトハイムバイパス道路の下を通過した後、リヒツェンハインを通過し、ヴァルトハイムとハルタ間の道路を踏切で横断した。この踏切には、運行末期には中間遮断機が設置されていた。^{[ 18 ]}路線は国道S36号線から約50メートル離れたハルタまで続き、駅入口で別の道路（現在のK7533号線）を遮断機付き踏切で横断した。^{[ 19 ]}

町の南端にあるハルタ駅から、路線は南西方向に左折してフローネの森を通り、チョパウとツヴィッカウ・ムルデの間の分水嶺を横切った。そこから路線はロッホリッツに向かって着実に下った。池 (フローネタイヒ) を通り、クロスターバッハにかかる橋を渡ると、同じく町の南端にあるゲーリングスヴァルデ駅に到着した。次に路線は南に曲がってアラスに向かい、この駅の先で南西に向かい、別の森林地帯を横切った。オプストミューレ駅の先で路線は西に進みロッホリッツに至った。路線は村の西端、連邦道路B175 との踏切 (北緯 51.0507°、東経 12.8146° ) のすぐ後にある駅、デーレンを通過した。この踏切は路線後期には6基もの中間遮断機で保護されていたものの^{[ 20 ]} 、事故が多発していた。左折し、曲線の橋でツヴィッカウ・ムルデを渡ると、ロッホリッツ駅に到着した^{[ 21 ] 。}北緯51度03分03秒 東経12度48分53秒 / / 51.0507; 12.8146 （BÜ B 175）

駅

ヴァルトハイム(北緯 51.0764° 東経 13.0139° ) 北緯51度4分35秒 東経13度00分50秒 / / 51.0764; 13.0139 (ヴァルトハイム駅)

ヴァルトハイム駅舎正面（2009年）

ヴァルトハイムのプラットホーム（2016年）。かつてはロッホリッツ行きの列車は右側の線路から出発していた。

ヴァルトハイム駅は、リーザ – ケムニッツ鉄道の最終区間であるリムリッツとケムニッツ間の路線が開通した1852年に開業しました。2つの支線、ヴァルトハイム – ロッホリッツ鉄道と1896年に開通したヴァルトハイム – クリーベタール鉄道がここで本線に接続していたにもかかわらず、この接続駅の線路計画は比較的単純なままでした。路線の最後の数年間は、ロッホリッツ行きの列車の機関車用に迂回ループのある線路が1本しかありませんでした。列車は、当時駅で唯一のプラットフォームであった島式ホームを使用しました（本線が再び複線化され電化された際に、屋根のない2つ目のプラットフォームは撤去されました）。島式ホームの反対側は、当時も現在もリーザとケムニッツ間の本線列車が使用しています。建設工事が進むにつれて、ロッホリッツの線路も本線に接続されましたが、現在ではほとんど使用されていません。駅舎は数年間空き家で、老朽化が進んでいたが、2015年に大部分が取り壊され、ポルティカスだけが残った。^{[ 22 ] [ 23 ]}長尺貨物庫とターンテーブルでアクセスできた機関車庫も放棄され、老朽化が進んでいる。機関車庫はかつて入換作業やチョパウ渓谷の製紙工場への貨物輸送用の機関車を収容していた。WR線の廃止後も数年間は一部の機関車用線路が使用されていたが^{[ 24 ] [ 18 ]}、現在（2016年）は本線脇の待避線と本線間の渡り線2本のみが残っている。^{[ 25 ]}

ハルタ (Kr Döbeln) ( 51.0905°N 12.9727°E ) 北緯51度5分26秒 東経12度58分22秒 / / 51.0905; 12.9727 (ハルタ駅 (Kr Döbeln) )

ハルタ駅舎（2016年）

ゲーリングスヴァルデに次いで、ハルタ駅は路線で2番目に重要な中間駅であった。旅客用プラットフォームが2つあり、時折列車が行き交うことができた。地元産業向けの側線が4つあり、そのうち3つは路線廃止の直前まで使用されていたため、貨物輸送にとってより重要であった。主な顧客は農業協同組合の倉庫と繊維産業であった。以下の建物が存在した：2階半の駅舎（ザクセン標準設計、レンガ造り）、貨物上屋、非住宅用と住宅用の建物、そして荷下ろし場。^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 19 ]}増加する入換需要に対応するため、リーザ車庫を拠点とするヴィントホフ社によって製造された0236番の新しいKö Iが、少なくとも1945年までここに配置されていた。^{[ 29 ]}

駅名は時代とともに変化した。

• 1904年9月30日まで:ハルタ・バイ・ヴァルトハイム
• 1911年6月30日まで:ハルタ (シュタット)
• 1953年10月3日まで:ハルタ・シュタット
• 1953 年 10 月 4 日以降:ハルタ (Kr Döbeln)

ゲーリングスヴァルデ(北緯 51.0726° 東経 12.9077° ) 51°04′21″N12°54′28″E / / 51.0726; 12.9077 (Bahnhof Geringswalde)

ゲリングスヴァルデ駅周辺（2011年）

駅には島式ホームがあり、列車が行き来することができた。駅舎からは歩行者用トンネルを通ってアクセスできた。トンネル入口の改札は1970年代を最後に使われていなかった。駅舎はハルタ駅と同じタイプだったが、広々とした待合室が増築され、東側の内壁には鉄道をモチーフにした壁画が飾られていた。

駅の南側にあった最初の貨物上屋が手狭になったため、北側に2番目に大きな貨物上屋が建設されました。 1930年代には、ゲーリングスヴァルデにも小型の入換機関車が設置されました。第二次世界大戦後、戦時賠償として2本の線路が撤去されました。^{[ 6 ]}

貨物輸送の顧客は地元産業と農業倉庫だった。後者は専用の側線を持っていた。別の側線は工具製造工場に通じており、非対称のターンテーブルを介して家畜飼料工場と鉄道網を結んでいた。^{[ 30 ]} 駅の両端には踏切があった。東側の踏切は1970年代半ばから車両通行禁止となっており、歩行者専用であった。1980年代に路線が改良され、より高い軸重に対応できるようになった際には、作業員用の宿泊施設を備えた作業列車がゲリングスヴァルデに停車した。^{[ 6 ]}

アラス(北緯 51.0558° 東経 12.9015° ) 51°03′21″N12°54′05″E / / 51.0558; 12.9015 (Haltepunkt Arras)

旧アラス駅（2016年）

第二次世界大戦終結まで、アラス停留所には私設の待合所がありました。待合室は木で舗装されていました。^{[ 31 ]}

オプストミューレ（北緯51.0423度、東経12.8639度51°02′32″N12°51′50″E / / 51.0423; 12.8639 (Haltepunkt Obstmühle)

旧オプストミューレ駅（2016年）

この駅にはかつて、貨物積出所としても機能する臨時の列車線がありました。それが撤去された後、駅は単なる停車駅となりました。木製の床の待合室の隣には、シュテッティン型貨車の車体が置かれており、倉庫として使用されていました。^{[ 32 ]}

デーレン (b ロフリッツ/ザックス) ( 51.0511°N 12.8136°E ) 51°03′04″N12°48′49″E / / 51.0511; 12.8136 (Haltestelle Döhlen (b Rochlitz/Sachs))

デーレン村のデーレン駅とオプストミューレ駅間の踏切

旧デーレン駅（2016年）

デーレン停留所（石積みの待合室あり）^{[ 20 ]}は、路線が廃止されるまで列車の運行を維持していた。貨物輸送は、VEBオルスタ・ハイドロリク・ロッホリッツ支社の地元支社と農業部門からのものであった。

ロフリッツ (ザックス) ( 51.056462°N 12.79403°E ) 51°03′23″N12°47′39″E / / 51.056462; 12.79403 (Bahnhof Rochlitz (Sachs))

ロッホリッツ駅（2007年）

ロッホリッツ駅は1872年、ロッホリッツ＝ペーニヒ鉄道と同時に開業した。グラウハウ＝ヴュルツェン鉄道（「ムルデンタール鉄道」）のロッホリッツ＝グロースボーテン区間は1875年に開通し、1876年にペーニヒまで、1877年にグラウハウまで延伸されたため、ロッホリッツは乗換駅となった。機関車供給施設から動力車庫が整備された。ヴァルトハイム発の列車に加え、1902年からはケムニッツ発ヴェクセルブルク経由の列車もロッホリッツに到着した。^{[ 10 ]}

鉄道開通後の数十年間は、交通が活発でした。貨物輸送の多くはムルデ渓谷の砂場や製紙・繊維産業からのものでした。旅客輸送は主に通勤客でした。1900年までに何度か拡張工事が行われた後、駅のレイアウトは1990年までほぼ変更されませんでした。1989年から1990年にかけての政変による経済的影響で輸送量は急激に減少し、2001年までロッホリッツ周辺の鉄道輸送はすべて停止していました。^{[ 15 ]}

主要な工学構造物

ヴァルトハイム-ロッホリッツ線の元々の橋の部品は、鋳造所のラウフハンマーヴェルクによって供給されました。

ミューデンブリュッケ(北緯 51.05912 度 東経 12.79785 度) 51°03′33″N12°47′52″E / / 51.05912; 12.79785 (Muldenbrücke (WR)))

この格子トラス橋の建設は1891年10月27日に始まり、1893年3月に完了した。曲線部に位置し、長さ111メートル、高さ11メートル。重量は5000ツェントナー（250トン）であった。橋台間の橋脚は2本の石積みである。1991年から1995年にかけて橋の架け替えが計画されていたが、ドイツ再統一後、摩耗により許容軸重が16トン、最高速度が10キロメートル/時に制限されたにもかかわらず、架け替えは 行われなかった^{[ 33 ] 。}

クロスターバッハ橋( 51.07276°N 12.91630°E ) 51°04′22″N12°54′59″E / / 51.07276; 12.91630 (Klosterbachbrücke))

ゲーリングスヴァルデとクロスターゲーリングスヴァルデを結ぶラチストラス橋は、長さ96メートル、高さ9メートルで、この路線で2番目に大きな土木構造物であった。1988年の路線改良の際に仮設橋に架け替えられた。^{[ 30 ]} 1991年から1995年にかけて計画されていた橋台交換と新橋の建設は実施されなかった。

さらに読む

• Erich Preuß、Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen、transpress Verlagsgesellschaft、ベルリン 1991、ISBN 3-344-70700-0（ドイツ語）
• ステフェン・クルッティヒ (2003)。アイゼンバーンヒストリー・イム・ムルデンラント – Der Reisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen (ドイツ語)。ヴィッツシュドルフ: Bildverlag Thomas Böttger。ISBN 3-9808250-4-3。
• マティアス・ハイマン: 100jähriges Streckenjubiläum Waldheim — Rochlitz (Sachs)、Reichsbahndirektion Dresden、Öffentlichkeitsarbeit und Presse、ca. 1993年 (ドイツ語)

外部リンク

• 「ロッホリッツ — ヴァルトハイム」（ドイツ語）. 2004年2月24日. 2013年1月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。説明
• 「ヴァルトハイム・ロヒリッツ」（ドイツ語）。詳細な説明と画像
• 「ザクセン州のバーントラッセンラーデルン」（ドイツ語）。自転車道への転換

参考文献

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