ワンガヌイ支店

ワンガヌイ支線の路線図
伝説
マートン - ニュープリマス線（カイ・イウィ方面）
アラモホ
ワンガヌイ川
イーストタウン（ヤード）
トゥラキナ方面のMNPL
1.27キロ
 BPプライベートサイディング
セントジョンズ
3.37キロ
 カーターマーチャンツのプライベートサイディング
ワンガヌイ（タウポ・キー）
スチームレール・ワンガヌイ
5キロ
 ワンガヌイ
キャッスルクリフ支店
地図

ワンガヌイ支線は、ニュージーランド北島のマナワツ・ワンガヌイ地域にある全長5.00kmの支線 鉄道である。ワンガヌイとアラモホのマートン・ニュープリマス線（MNPL）を結び、1878年1月21日に開通したが、1959年9月7日からは貨物輸送のみに特化している。ワンガヌイ支線の終点付近から、キャッスルクリフ支線という別の支線が分岐している。[1]

2018年2月に地方成長基金から支給された最初の助成金には、ワンガヌイ鉄道線への600万ドルが含まれていました。[2]

工事

ワンガヌイからの路線はワンガヌイ・フォクストン鉄道の一部として建設された。建設契約は1874年に交わされたが、さまざまな遅延により工事は遅れた。[3] 1877年までに工事は順調に進み、ワンガヌイ中央駅からワンガヌイ川西岸をアラモホまで5キロメートルの区間は、1878年1月21日に開通した。[4]パーマストン・ノースおよびフォクストン への南西の路線はその後、マートンへのMNPL 、ロングバーンへのノースアイランド幹線鉄道、およびフォクストンへのフォクストン支線となった。ワンガヌイとアラモホ間の5キロメートルは、1879年にニュープリマスおよびタラナキ地方北部への路線完成工事が開始された時からMNPLの支線となった。

1987 年頃、ワンガヌイ川沿いの支線の最終区間が閉鎖され、キャッスルクリフ支線との終点接続路となるよう迂回されました。

手術

旅客サービス

旅客サービスは当初、低速の混合列車によって提供され、1878年9月のダイヤではパーマストン・ノース行きが毎日3本運行されていた。[5] 1885年3月にニュー・プリマス行きの路線が開通したことで、ワンガヌイとハウェラの間に列車が導入され、当初は毎日2本運行されていた。[6] 1885年10月31日、私営のキャッスルクリフ支線が開通し、ワンガヌイ支線の終点タウポ・キー付近で分岐した。この日から1932年4月まで、タウポ・キーとキャッスルクリフの間では旅客サービスが毎日複数回運行されていたが、地元の路面電車がキャッスルクリフ行きの路線を開通したことで次第に不採算となり、これが廃止の原因となった。[7]

1886年12月、ニュー・プリマス・エクスプレスがMNPLで運行を開始し、ワンガヌイを迂回しました。アラモホとワンガヌイの間は、エクスプレスと接続するために「ザ・フェリー」と呼ばれる1日2便の連絡列車が運行されていました。アラモホでは、この列車がエクスプレスと一部の客車を交換することで、ウェリントンやニュー・プリマスからの乗客がワンガヌイまで列車を乗り換える必要がなくなり、その逆も同様でした。[8]

20世紀初頭までに、ワンガヌイとハウェラ間の低速な混合サービスは、運行対象となる地元住民の利便性に合わないという苦情の対象となっていた。[9] 住民は、ワンガヌイからハウェラを経由してニュープリマスまで毎日運行する専用旅客列車の運行を運動し始めた。[10] 1926年になってようやくそのようなサービスが導入され、タラナキフライヤーが運行された。所要時間は約4時間半となり、混合列車に比べて大幅に改善された。[11] 1955年10月31日、フライヤーは最後の運行となり、88席の標準RMクラスの貨車で運行される貨車サービスに置き換えられた。

鉄道車両は長くは続かず、利用者の減少により1959年2月7日で廃止された。[12] この時点から、ワンガヌイ支線では定期旅客サービスが停止された。[4] ワンガヌイの乗客は代わりにアラモホで本線列車に乗らなければならなかった。この措置は1977年7月30日まで続き、この日アラモホを通る最後の旅客サービスが廃止された。[7] 1959年以来、支線で運行されている唯一の旅客サービスは、スチーム・インコーポレイテッドやニュージーランド鉄道機関車協会などが運営するような、不定期の観光列車であった。[13] スチームレール・ワンガヌイ遺産組織はワンガヌイ終点に拠点を置き、この車庫から貸切観光列車を運行しているほか、燃料補給のために観光列車の利用者に施設を提供している。

貨物サービス

貨物輸送は、特にワンガヌイに港があった時代には、この路線で常に重要な役割を果たしてきた。1878年、ワンガヌイとパーマストン・ノース間の列車がフォックストンとパーマストン・ノース間の列車よりも1本多く運行されていたため、フォックストンの業界関係者は、運行頻度の増加によってワンガヌイの貿易がフォックストンの貿易を犠牲にしてしまうのではないかと懸念した。[5] 現在、列車の運行頻度は低下しているが、19世紀の列車よりも大幅に多くの貨物を輸送できるようになっている。平日は毎日昼休みにパーマストン・ノースから貨物列車が到着し、午後遅くに出発する。必要に応じて、週末も含めて午前中に追加の列車が運行される。[14]

動力

動力は現在、 DCクラスやDXクラスなどのディーゼル機関車によって供給されている。蒸気機関車の時代には、WBクラスなどのタンク機関車がワンガヌイを拠点とし、支線で運用されていた。[15] 1920年代半ばには、主にA・Bクラスのテンダー機関車 に置き換えられたが、 WWクラスのタンク機関車は1960年代後半まで産業用側線で入換運転を続けた。 [16] 1950年代半ば以降、ワンガヌイ地域ではKクラスとK・Aクラスが主流となり、どちらも支線で運用された。1966年末までに、支線は完全にディーゼル化された。DAクラスなどの機関車は、現在使用されているクラスが導入されるまで、ワン​​ガヌイの列車を運用していた。[11]

参照

参考文献

  1. ^ ヘルマン、ブルース・J;ノースアイランド支線pp 51, 52 (2007, ニュージーランド鉄道機関車協会, ウェリントン) ISBN 978-0-908573-83-7
  2. ^ 「シェーン・ジョーンズ氏、ノースランド、ホークスベイ、そして鉄道再生に数百万ドルを寄付」Stuff（フェアファックス）2018年2月23日。
  3. ^ デイヴィッド・リーチとブライアン・スコット『ニュージーランドの幽霊鉄道を探る』改訂版（ウェリントン：グランサム・ハウス、1998 [1995]）、32ページ。
  4. ^ ab ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳、第4版、ジョン・ヤング編（エセックス：クエイルマップカンパニー、1993年）、11。
  5. ^ ab "Foxton", Evening Post 16(217) [1878年9月12日]: 2.
  6. ^ 「新しい鉄道時刻表」、Hawera and Normanby Star 6(1172) [1885年11月19日]:2。
  7. ^ ジェフリー・B・チャーチマン、トニー・ハースト共著『ニュージーランドの鉄道：歴史の旅』（オークランド：ハーパーコリンズ、1991年）、136ページ。
  8. ^ JDマホニー著『鉄の道の王たち：ニュージーランドの蒸気旅客列車』（パーマストンノース：ダンモア・プレス、1982年）、75ページ。
  9. ^ 「鉄道時刻表」、Hawera and Normanby Star 40(7002) [1900年6月27日]:2。
  10. ^ ジョン・ギブソン、「鉄道時刻表」、ハウェラ・アンド・ノーマンビー・スター46(7757)[1903年8月1日]:2。
  11. ^ チャーチマンとハースト著『ニュージーランドの鉄道』133ページ。
  12. ^ トニー・ハースト『蒸気機関車に別れを告げる：ニュージーランド鉄道の40年間の変化』（オークランド：ハーパーコリンズ、1995年）、74ページ。
  13. ^ デイヴィッド・リーチ『蒸気、鋼鉄、そして輝き』（オークランド：ハーパーコリンズ、1994年）、74ページ。
  14. ^ ニュージーランド鉄道時刻表ガイド、#61、2007年6月17日発効、2007年12月1日アクセス。
  15. ^ マホニー『鉄の道の王たち』72ページ。
  16. ^ ハースト『蒸気よさらば』37ページ。
  • 支線の終点に拠点を置く SteamRail ワンガヌイ。
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