ワシントン・ブランディワイン・アンド・ポイントルックアウト鉄道
 1881年の地図には、ワシントン・ブランディワイン・ポイントルックアウト鉄道となるサザンメリーランド鉄道の計画が描かれている。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ワシントン D.C.からメリーランド州シートプレザント、メリーランド州ブランディワインからメリーランド州シーダーポイント |
| 運行日 | 1883–1965 |
| 先人たち | サザンメリーランド鉄道、ワシントン＆ポトマック鉄道 |
| 後継 | アメリカ海軍航空基地鉄道、ハーバート地区 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
ワシントン・ブランディワイン・アンド・ポイントルックアウト鉄道（WB&PL）（当初はサザン・メリーランド鉄道）は、 1918年から1942年までメリーランド州南部とワシントンD.C.で運営されていたアメリカの鉄道会社である。1883年から1965年まで、この会社と他の短命だった企業がこの権利を使用していた。単線の路線は、メリーランド州メカニクスビルとブランディワインのペンシルバニア鉄道を結んでいた。線路の大部分はサザン・メリーランド鉄道によって建設され、同社はワシントン東部にも線路の区間を建設したが、この路線と接続することはなかった。WB&PLは後に海軍が買収し、シーダーポイントとパタクセント海軍航空基地まで路線を延長した。1962年、ペンシルバニア鉄道はメリーランド州ヒューズビルからチョークポイント発電所までの支線を建設した。 1960年代から1970年代にかけて、ヒューズビルからシーダーポイントまでの区間は放棄・撤去されましたが、その後、このエリアは高速道路、一般道路、ユーティリティ通路、自転車道として再利用されました。ブランディワインからヒューズビルまでの区間は、チョークポイントまで延びており、2022年に石炭火力発電所が使用を停止したため、現在も利用は続いていますが、利用者は少ないです。
歴史
サザンメリーランド鉄道
ポイントルックアウトへの鉄道の計画は1866年に始まりました。[ 1 ]
サザン・メリーランド鉄道（SMR）は1868年3月20日、「プリンスジョージズ郡のある地点からポイントルックアウトまでの鉄道を建設、維持、運行する」ことを目的として設立されました。計画された路線は、ポトマック川とパタクセント川という2つの川によって形成された半島に沿っていました。同社の創設者たちは、ワシントンD.C.近郊のバージニア州へのポトマック川の南北主要交差点からチェサピーク湾近くのパタクセント川の港まで鉄道を敷設することで、半島の農業と鉱業の活性化につながることを期待していました。[ 2 ]
同社はすぐにワシントンD.C.への進出を視野に入れた[ 3 ]
1872年、ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道（B&P）がポープ・クリークへの本線の工事を開始し、これが同年春に開始された線路の整地作業のきっかけとなった。[ 4 ]それ以前は、測量と資金調達のみが行われていた。同年、競合会社のワシントン・シティ・アンド・ポイント・ルックアウト鉄道が法人化され、翌年、ワシントンD.C.とポイント・ルックアウトの間で列車を運行する認可が下り、接続蒸気船はバージニア州ノーフォークまで運行された。SMRにとっては悩みの種となったが、建設されるのはアレクサンドリア延伸線のみであった。[ 5 ] 1873年半ばまでに、SMRはブランディワインのB&Pからモーガンザのセント・ジョセフ教会まで30マイル、ポイント・ルックアウトから北に12マイルの路盤を建設した。[ 6 ]工事は1873年恐慌で遅れた。 SMRの役員らは工事を完了すると何度も約束していたが、1875年に破産を余儀なくされた時点ではレールも枕木も敷設されていなかった。 [ 7 ] 1876年、SMRは同社の 唯一の株主であるメリーランド州を欺いたとして調査を受けた。
1874年、アメリカ海軍委員会は、要衝に位置し水深が深いポイントルックアウトが石炭補給基地として適していると報告しました。海軍はまた、鉄道と汽船を組み合わせれば、ワシントンとノーフォーク間の移動時間を6時間短縮できると考えていました。そこで海軍は、SMRが鉄道を完成させた場合に支払いを保証する法案を支持しましたが、可決には至りませんでした。[ 8 ]しかし、路線が完成すれば確実に顧客が確保できるという約束は、他の鉄道関係者の注目を集めました。
1878年、WC&PLはSMRを購入する権限を与えられましたが、結局購入しませんでした。[ 9 ]
1881年3月、鉄道会社はブランディワインから線路の敷設を開始し、そこでボルチモア・アンド・ポトマック鉄道（後のペンシルバニア鉄道のポープス・クリーク支線）と接続する予定だった。[ 10 ] WC&PLも1881年にポイント・ルックアウトへの線路の敷設を開始し、SMRと同様に、ブランディワインでボルチモア・アンド・ポトマックとの接続を開始した。両社はほぼ同時に作業を開始し、2つの路線は100フィートしか離れていなかった。この時点では、両社ともポイント・ルックアウトからメリーランド州カリフォルニアまでのルートを別々のものとして整地していたが、カリフォルニアからブランディワインまでの道路を整地していたのはSMRのみだったため、線路の敷設が迅速だった。[ 11 ] [ 12 ] WC&PLが工事の継続のために債券を発行する時期になると、SMRがWC&PLよりも大きな融資を確保したという噂が広まり、WC&PLのイギリス人投資家を怖気付かせた。 WC&PLはB&Oと提携したが、ジョン・W・ギャレット社長によって計画は頓挫した。数年後、この計画が絶望的であることが明らかになると、ブランディワインに山積みになっていたレールと枕木は、チェサピーク・ビーチ鉄道の建設に再利用された。[ 13 ]
その後数年間、SMRはエスペランサ（現在のガバナー・トーマス・ジョンソン橋のすぐ下流、パタクセント川沿い）まで鉄道を整備し、メカニクスビルまで線路を敷設しました。ブランディワインとメカニクスビル間の列車運行は1883年に開始されました。[ 14 ]当時、鉄道会社はベニングからブランディワインまでの路線建設、ポイント・ルックアウトまでの延伸、そしてソロモン島のすぐ向かいにあるエスペランサへの支線建設を計画していました。[ 14 ] [ 15 ]
1882年、サザン鉄道はついにコロンビア特別区への進出を許可された。[ 16 ] 1884年にベニングからディーンウッドを経由して2.2マイルの線路の整地工事が開始され、1885年までに一部の線路が敷設された。[ 17 ] [ 18 ] 1886年までに、鉄道会社はワシントンD.C.に枕木と一部のレールを敷設したが、この区間で列車を運行することはなく、後にチェサピークビーチ鉄道の管理下に入った。[ 19 ]
1885年、建設に多額の資金を費やしたにもかかわらず、ブランディワインとメカニクスビル間の利用者の少ない路線のみが運行を開始したため、鉄道会社は債務不履行に陥り、1886年にボストンの投資家のシンジケートに75,000ドルで強制的に売却され、ワシントン・アンド・ポトマック鉄道会社として再設立されました。[ 20 ]
ワシントン・アンド・ポトマック鉄道
サザン・メリーランド鉄道は、最終的に1886年4月1日にワシントン・アンド・ポトマック鉄道（W&P）と呼ばれる新会社に売却され、列車は1889年末に火災で機関庫、機関車、車両が焼失するまで運行を続けた。 [ 21 ]ニューヨークの弁護士がWC&PLと協力して、同じルートに別の路線を建設する許可を土地所有者から得て、修復されたW&Pの線路で列車の運行を開始したが、W&Pの法定所有者が起こした差し止め命令によって中止された。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] 1892年の長期にわたる裁判の後、WC&PLは敗訴し、W&Pの管理下で破産した。[ 26 ] WC&PLは1895年に競売にかけられ、2,500ドルで売却された。[ 27 ]
WC&PL は 1935 年までコロンビア特別区に土地を所有し、事業体として存続していましたが、業務は列車の運行や鉄道の建設にありました。
W&Pは資金不足とポイントルックアウトへの道路完成期限の延期を常に求められたため、鉄道路線をどの方向にも拡張することができませんでした。1898年にハイアッツビルからポイントルックアウトへの路線建設の認可を受けたワシントン・アンド・シーボード鉄道などの競合鉄道会社は、路線延長の試みに抵抗し、資金援助を妨害しようとしました。[ 28 ]期限延長の試みが1900年3月にメリーランド州議会によって却下された後、ユニオン・トラスト・カンパニーは鉄道を差し押さえ、鉄道は管財人によって管理され、7月にアッパー・マルボロの裁判所の階段で10万ドルで強制競売にかけられました。[ 29 ] [ 30 ]
ワシントン・ポトマック・アンド・チェサピーク鉄道
ワシントン・アンド・ポトマック鉄道が売却された後、その資産の買収に興味を示し、ポイント・ルックアウトとその戦略的な立地と深い水域との連結を試みた人々が多数現れた。その中には、ジョン・プレンティス・ポーとジョンの息子エドガー・A・ポー、ジョニー・ポーが率いるグループも含まれていた。[ 31 ]しかし、1901年にこの会社を確保したフィラデルフィアの資本家で構成されるグループは、その会社をワシントン・ポトマック・アンド・チェサピーク鉄道（WP&CR）と名付けた。[ 32 ]弁護士のジョン・P・ポーは、鉄道に関わるいくつかの訴訟で当事者を代理し、最終的にWP&CRの取締役となった。[ 33 ]
彼らはすぐにSMRがディストリクト地区に建設した線路に対する支配力を強め、1902年にチェサピーク・ビーチ鉄道に対する追い出し審問を開始した。1898年にCBRはおそらく税金オークションを通じてこの鉄道区間を手に入れ、それを自社の運営に使用し、1901年にW&Pを追い出した。[ 34 ] この訴訟は最高裁判所まで持ち込まれ、1905年にWP&CRが勝訴し鉄道の所有権を獲得した。[ 35 ]その後CBRは鉄道のDC区間での運行をやめ、代わりにディストリクト線と呼ばれるシート・プレザントの鉄道駅に停車した。1911年、CBRは線路のディストリクト地区区間のリースを開始し、1918年にWP&CRが倒産するまで続けた。その時点でCBRがこの区間を購入した。[ 36 ]
1903年、WP&CRはSMRの地区への進入権の復活を求めた。[ 37 ]
1905年、鉄道会社はエスペランサまで鉄道を延長するための権利を取得し始めたが、海軍はドラムポイントの向かい側に基地の建設を検討していたが、工事は行われなかった。[ 38 ] [ 33 ]
1909年11月、鉄道は差し押さえられ、ヘンリー・ウィンフィールド・ワトソンがそれを買い取り、エドガー・A・ポーとジョン・P・ポー兄弟が加わり、新しい所有者は再びエスペランサまで鉄道を延伸する計画を立てた。[ 39 ]ワトソンは線路を延伸しようとしたが、フランスの投資家からの資金は1911年と1912年にトルコ戦争のために頓挫した。競合関係にあったワシントン・アンド・タイドウォーター鉄道の所有者は、ワトソンにさらに線路を建設するか、自分たちに建設を許可するか、州に圧力をかけようとした。メリーランド州法では、1914年11月までに5マイルの線路を建設することが義務付けられていたからである。[ 40 ]その後何年も、セントメアリーズ郡の住民と他の鉄道免許所有者は、路線の完成または並行路線への関心がまだあったため、WP&CRの免許を取り消そうとした。[ 41 ] [ 42 ]
鉄道会社は最終的にニューヨークの企業に売却され、その後解散した。1917年12月31日、鉄道は閉鎖され、会社は線路の約半マイルを撤去し始めた。 [ 43 ]第一次世界大戦中の金属スクラップの高騰により、スクラップとして回収された。[ 44 ]メリーランド州の上院議員たちは、鉄道が重要な国防目的を持っていると主張し、撤去を阻止するために米国政府に鉄道を買い取るよう要請した。[ 45 ]これが失敗すると、シド・マッド下院議員は政府に新しい所有者から金属スクラップを買い取る契約を解除させ、裁判所に介入させて撤去を阻止させた。[ 46 ]
ワシントン・ブランディワイン＆ポイントルックアウト鉄道
1918年に廃止され、廃車寸前まで追い込まれた後、ワシントン・ブランディワイン・アンド・ポイントルックアウト鉄道という新しい会社が設立され、鉄道の買収を目指しました。[ 47 ]沿線の地元住民が所有していたこの会社は、必要な資金を全額調達することができなかったため、連邦政府は軍事上の必要性を理由に、政府による鉄道運営の監督を条件に5万ドルを融資しました。買収は1918年7月に完了しました。[ 48 ] 1919年までに列車は再び運行を開始し、旅客輸送にはガソリンエンジン、貨物輸送には蒸気エンジンが使用されました。[ 49 ]
1921年11月、路線をハリウッドまで拡張し、さらにカリフォルニア南部の本線から分岐してエスペランサまで延伸する工事が開始された。エスペランサでは重要な貨物ターミナル、さらに後にはポイントルックアウトへのアクセスが期待された。[ 50 ]路線の大部分は1880年代に測量され整地されていたため、工事は容易だった。[ 51 ] 1922年の夏までにハリウッドに到達することを目指していたが、工事は停滞し、延伸はフォレストホールまでしか行われず、1926年に新駅が開業した。[ 52 ] [ 53 ] 1928年8月の雨で3度の土砂崩れが発生し、2か月間運行が停止した。[ 54 ]同年、鉄道は採算が取れなくなったため旅客サービスを終了した。[ 55 ]鉄道は、舗装された高速道路の建設（トラックとの競争を激化させた）、学校、シャーロットホールの陸軍学校の修理に必要な資材の輸送に役立ち、またパルプ、木材、木材製品、農産物の輸出と商品、肥料、機械、ガソリンの輸入にも役立った。[ 43 ]
1920年までに、経営難に陥っていたWB&PLは連邦政府への融資の元金返済ができなくなり、州税が免除されていたにもかかわらず、1932年には利息の支払いを停止しました。しかし、「経営陣と株主の粘り強さと個人的な犠牲」、そして連邦政府や他の貸し手の寛容さのおかげで、大恐慌とトラック輸送との競争激化を乗り越え、事業を継続することができました。[ 54 ] [ 56 ]一時期、鉄道は週2本の列車を運行し、他の日は従業員が農場で働いていました。[ 57 ]
1940年、鉄道会社は整備不良のためメカニクスビルとフォレストホール間の列車の運行を停止しなければならなくなり、その年の後半にその区間の廃止を申請し、許可を得た。[ 58 ]
海軍の統制
1942年6月1日、連邦政府が路線の運営を引き継ぎ、15日後、第二次戦時権限法に基づいて鉄道を掌握した。[ 57 ] [ 56 ] [ 59 ]アメリカ海軍は、パタクセント川海軍航空基地（海軍航空局が航空試験プログラムを統合したシーダーポイント施設）の建設と維持に必要な大量の機器の輸送にこの鉄道を利用した。海軍は既存のレールを新型のより重いレールに交換し、線路構造を改修し、新たな権利を取得し、パタクセント川沿いのミルストーンランディング（航空基地の最北端）までサービスを延長した。[ 56 ]名称はアメリカ海軍航空基地鉄道に変更されたが、ブランディワイン・アンド・シーダーポイント鉄道、パタクセント鉄道、あるいは単にアメリカ政府鉄道とも呼ばれていた。[ 60 ] [ 61 ]
1943年4月、海軍は会社に127,500ドルを支払って賠償金を支払い、その月に最初の列車を運行した。[ 56 ] [ 62 ]この列車には、レキシントン・パークのすぐ北にY字型の線路と北レキシントン・パークに通じる小さな支線、15マイルの側線とヤード線が含まれていた。[ 54 ] 32人の従業員がディーゼル機関車3台と客車110両を運転した。[ 63 ] [ 59 ]海軍は、ペンシルバニア鉄道が1949年にポープス・クリーク線の旅客列車の運行を停止するまで、ブランディワインでペンシルバニア鉄道に接続する「宿泊」列車を運行した。1952年までに、海軍は55マイルの線路、ディーゼル機関車3台、ガソリン、石炭、弾薬、飛行機の部品を輸送する34両の貨車を保有していた。
1953年までに、老朽化した線路のレールが頻繁に破損するようになり、運行会社はレールの交換を要請しました。費用対効果分析の結果、海軍は運行中止を決定しました。パタクセント海軍航空基地からハリウッドへの最後の列車は1954年6月30日に運行され、職員、家族、兵士、そして演奏中の基地の音楽隊を乗せていました。[ 55 ] [ 64 ] [ 57 ]
ペンシルバニア鉄道の管理
海軍は鉄道を処分せず、「必要が生じた場合に政府に速やかに返還できる」状態に残すことを選択し、同年後半にPRRが管理を引き継ぎました。[ 65 ] PRRは引き続きセントメアリーズ島を通る週1本の列車を運行し、この路線を利用して基地に航空燃料を供給しました。しかし、1966年に燃料がはしけで運ばれ始めると、この路線の重要性は低下しました。[ 55 ]
1962年、ペンシルバニア鉄道はヒューズビルの北側から新設のチョークポイント発電所まで線路から分岐する支線を建設し、石炭を輸送しました。これにより、北側の11.5マイルの線路の価値が高まりました。[ 66 ]この線路はハーバート分区と呼ばれていますが、その名前の由来は確認されていませんが、ある情報源によると、当時PEPCOの副社長だったジョン・C・ハーバートに由来していると言われています。[ 67 ]
チョークポイントの運営会社であるジェンオン・エナジー・ホールディングスは、 2021年6月に同発電所の2つの石炭火力発電所を閉鎖した。[ 68 ]同発電所は2027年に完全廃止される予定である。[ 69 ]
石炭列車がなくなったことで、この地区には定期利用客がいなくなり、2022年にはチョークポイントのスイッチャーが州外に移されました。[ 70 ] [ 71 ]この路線を公共交通機関として利用することが提案されましたが、2009年の調査では通勤鉄道のルートを検討した結果、迂回的で遅く、費用がかかることが判明しました。[ 69 ]
シーダーポイント支線の廃止
1965年、シーダーポイント支線の老朽化により、PRRは同支線の列車運行を停止した。[ 55 ]
1966年、海軍はもはやこの路線は必要ないと判断し、ヒューズビル以南の路線は政府の余剰物と宣言した。[ 55 ] [ 72 ]
ヒューズビルからパタクセントまでの区間で列車の運行が停止すると、GSA （一般社団法人）が売りに出され、セントメアリーズ郡は速やかに購入権の取得に着手した。1968年、セントメアリーズ郡はサザンメリーランド電力協同組合（SMECO）と契約を結び、SMECOは購入に必要な22万5000ドルを提供し、その代わりに当該区間の公益事業用地役権を付与された。[ 73 ] 1970年6月26日、セントメアリーズ郡政委員会はヒューズビルからパタクセント川までの廃線跡28マイルを公益事業用地として購入した。[ 64 ] [ 74 ]
線路は1970年代半ばに撤去され、SMECOが送電線を敷設しました。州道路委員会は1959年以来、州道235号線拡張のためにROW（使用権）の一部を取得しようとしており、郡が1970年にそれを購入した際、SRCは失われたユーティリティ回廊部分の交換費用を賄う代わりに、必要な部分を使用する権利を得ました。[ 75 ]高速道路は1973年、1982年、1985年の3回に分けて鉄道ROWまで拡張されました。[ 76 ] 20世紀後半、郡は使用権を隣接する地主に、また2.5マイル（約4km）以下の地役権をワシントン・ガス・ライト・カンパニーに多数売却しました。[ 73 ]
1998年には、当時計画されていたブランチアベニュー地下鉄駅までのライトレール路線の敷設権を提案することを義務付ける州法案があったが、法案は可決されず、計画は開始されなかった。[ 73 ] [ 77 ]
2006 年に、州と郡は鉄道跡地に 鉄道トレイル「スリー ノッチ トレイル」の建設を開始しました。
駅
オリジナルライン: 1926年以前
- ブランディワイン
- シーダービル
- ウッドビル
- ギャラントグリーン
- ヒューズビル
- オークス
- シャーロット・ホール
- ニューマーケット
- メカニクスビル（当初の終点）
1926年にこの路線はフォレストホールまで延長されたが、その後1940年に廃止された。
- フォレストホール
1942年、連邦政府が鉄道の運営を引き継ぎ、鉄道を修復し、路線を延長して以下の停車駅を追加しました。
- ローレルグローブ
- オークビル
- ヒルビル
- ハリウッド
- カリフォルニア
- USNパックスリバー
1954年以降：ペンシルバニア鉄道の運行
- レキシントンパーク
1954年に海軍が路線の運行停止を決定したため、PRRが運行を引き継ぎ、ブランディワイン・ジャンクション駅との間で貨物輸送、そして時折、特殊輸送用の米海軍の客車や貨車を輸送しました。ブランディワイン・ジャンクション駅は火災で焼失するまで国防総省の倉庫および積出拠点となっていました。ブランディワイン・ターミナルは米国政府の所有物であり、パタクセント・リバーの公共事業職員によって維持管理されていました。ターミナルは火災直前に 空軍に引き渡されました。
現存するランドマーク
- ブランディワインからヒューズビルまで走るCSXTの線路。ヒューズビルでチョークポイント発電所への支線に接続しています。これらの線路は現在、CSXのハーバート支線の一部となっています。
- ヒューズビルからジョン・V・バゲット・パークまでの鉄道の敷地は、ユーティリティ回廊として利用されており、スリー・ノッチ・トレイルの北側10.6マイルもこの区間に含まれています。最初の1マイルは2006年6月3日に開通し、この区間の最後の部分は2016年に完成しました。[ 78 ]
- ジョン・V・バゲット公園からサウス・サンドゲイツ・ロードまで、そしてレスキュー・レーンからFDR大通りまでの通行権はMD-235の南行き車線に使用されている。
- マイルポスト、MP13、Wはまだ存在します。
- サウス サンドゲイツ ロードからレスキュー レーンまで、および FDR ブールバードからペッグ ロードまでの道路用地はユーティリティ通路であり、スリー ノッチ トレイルの将来のルートとなりますが、このエリアにはトレイルの短い区間がいくつか建設されています。
- 海軍航空基地では、ボーズ道路、デイビス・スパー道路、テイト道路、ボニー道路の一部に道路用地が使用されており、基地の補給部セクションと滑走路の 1 つに線路が残っています。
- ポイントルックアウト州立公園のポイントルックアウト鉄道トレイルは、ポイントルックアウトの鉄道跡地に建設されました。
参考文献
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外部リンク
