| ウェリントン都市高速道路 | |
|---|---|
| 国道1号線 | |
 1994年、ウェリントンから北を望むウェリントン都市高速道路。この高速道路は、ハット・ロード、北島幹線鉄道、そしてワイララパ線と狭い埋立地を共有している。 | |
| ルート情報 | |
| NZ運輸庁ワカ・コタヒが管理 | |
| 長さ | 7 km (4.3 マイル) |
| 存在した | 1968年～現在 |
| 歴史 | 2007年に完成 |
| 主要な交差点 | |
| 北端 | ガウランガ ガウランガインターチェンジ |
| 主要な交差点 | 州道 2 号線 ナウランガ インターチェンジ 1068 出口で降りる |
| 南端 | テ・アロ・ カロ・ドライブ（北行き）とビビアン・ストリート（南行き） |
| 位置 | |
| 国 | ニュージーランド |
| 主な 目的地 | ガウランガ、カイファラワラ、ソーンドン、ケルバーン、テアロ、ウェリントン中心業務地区、 ウォーターフロント |
| 高速道路システム | |
ウェリントン・アーバン・モーターウェイは、国道1号線の一部で、ニュージーランドのウェリントンへの主要道路です。全長7km、3車線から7車線の幅があり、ナウランガ渓谷の麓からウェリントン中心部まで伸びています。
ナウランガ・インターチェンジ（国道1号線および2号線）から、高速道路はワイララパ鉄道と北島幹線鉄道の沿線にある埋立地を南下します。カイファラワラ地区を通過した後、高速道路は北島最長の橋梁である全長1,335mのソーンドン・オーバーブリッジを渡り、ソーンドン地区に入ります。その後まもなくテラス・トンネルに入り、ウェリントン中心部のビビアン・ストリートで終点となります。
デザイン
第二次世界大戦後、ハット渓谷とポリルア盆地の人口が増加し、ウェリントンへ続くハット・ロードと市内の交通渋滞が深刻化した。[1] 1950年代、公共事業省傘下の国立道路局は、ウェリントン中心部への道路アクセス改善策の検討を開始した。1955年、ウェリントン市議会の都市技術者は、ウォーターフロント沿いに高架高速道路を建設することを提案したが、費用が高すぎると判断された。[1]ナウランガとアオテア・キー間の高速道路建設は、1959年に土木工事と埋め立て工事から始まった。[2]同じく1959年に、公共事業省はウェリントン市議会に西部の丘陵地帯に沿って市内を通る高速道路の提案を行い、計画は1960年6月に国立道路委員会に提出された。[1]米国のコンサルタント会社 De Leuw Cather は1960年後半に高速道路計画の設計と市内の交通改善の助言を行うために雇用された。[1] De Leuw Cather の報告書は1963年8月に発表された。報告書では、すでに建設中だったナウランガ – ソーンドン高速道路が完成することを前提とし、アオテア・キー、ウォータールー・キー、ジャーボイス・キーに沿ってケント・テラスに至る「ウォーターフロント」高速道路、またはソーンドンと市内を横断してベイスン保護区やビクトリア山トンネルに至る「丘陵地帯」高速道路のいずれかで接続することを提案した。[3] De Leuw Cather が以前に表明した希望通り、丘陵地帯の高速道路を優先した。
建設されたナウランガとボウエン・ストリート高架橋間の高速道路の配置と規模は、当初の「丘陵地帯」提案と非常によく一致している。ただし、提案されていたナイオ渓谷のインターチェンジ（鉄道上のカイワラワラへの入口と出口ランプを含む）は完成しなかった。ただし、南行き入口ランプと北行き入口と出口ランプの残骸は、今日でもカイワラワラ鉄道駅とほぼ平行に見ることができる。南に向かうティナコリ・ロード入口ランプとホークストーン・ストリート出口ランプの先では、高速道路は当初提案されたものからかなり縮小されており、ベイスン保護区まで延長されることはなかった。
1959–1968: ガウランガからアオテア埠頭まで
高速道路の第一期は、1959年に埋め立て工事が始まり、1968年4月に国道2号線の一部として開通した、ナウランガとアオテア・キー間の2.7マイル（4.3km）の区間であった。[2] [4]これにより、朝夕のピーク時には長時間の遅延や数kmに及ぶ渋滞が発生していた、ナウランガ渓谷とナイオ渓谷の麓にある信号制御の交差点の慢性的な渋滞が緩和された。 [5]この区間には、いくつかの交通高架橋、ギア・ミート・カンパニー用の鉄道アクセストンネル、ナウランガ鉄道橋が含まれていた。[2]
1969–1978: アオテア・キーからビビアン・ストリートまで
高速道路は段階的に拡張され、1969年にはマーフィー通りまで、1970年にはメイ通りまで、そして1972年にはホークストーン通りの出口ランプまで延長されました。[6]ソーンドンの何百もの古い家屋、キャサリン・マンスフィールドの実家の一つを含む家屋が高速道路建設のために取り壊されましたが、立ち退きを余儀なくされた住民や家主への支援は一切ありませんでした。[7] [8]この郊外の破壊に対する市民の抗議は、最終的にソーンドンをニュージーランド初の建築遺産保護地区へと導きました。[7]他の抗議者たちは、そもそも高速道路の必要性を疑問視しました。[9] [10]
高速道路のシェル・ガリー地区の両側には歩道が整備されました。1972年、公共事業省は、高速道路の設計、環境要因への配慮、そして高速道路沿いの造園と庭園の整備が評価され、ニュージーランド技術者協会から環境賞を受賞しました。 [11]この賞を記念する銘板が、モールズワース・ストリート橋の法面に設置されました。[6]
最後の大規模拡張は、テラス トンネルの建設と、グズニー ストリートとビビアン ストリートの交差点とウィリス ストリートの交差点での高速道路の終点の建設により、1978 年に完了しました。
この高速道路は1978年5月31日、ロバート・マルドゥーン首相によって正式に開通しました。ンガウランガ通りとビビアン通りの間には、入口ランプ5つ、出口ランプ5つ、横断橋11つ、地下橋6つがありました。開通までの建設費は6,890万ドルでした。[6]
ソーンドン・オーバーブリッジ
ソーンドン・オーバーブリッジは、全長1.3キロメートルのオーバーブリッジで、2つの3車線構造物から構成され、構造物間の隙間は8フィート（2.4メートル）である（緊急時の中央分離帯として使用するために格子で覆われている）。[12]カイファラワラ川からソーンドン・キーを過ぎて伸びている。オーバーブリッジは、20世紀の様々な時期に埋め立てられた土地に、1967年から1972年の間に3段階に分けて建設された。[13]建設当時、オーバーブリッジは「ニュージーランドで最大のプレストレストコンクリート構造物」と評された。[12]オーバーブリッジはクック海峡のフェリーターミナルと鉄道操車場を越え、ウェリントン断層を横断している。[13] 1996年に、オーバーブリッジの耐震補強工事が行われた。作業の一部には、地震で破損する可能性を低減するために、橋の125本の柱のうち81本をエポキシ樹脂で充填したグラスファイバーケブラー素材の層で包むことが含まれていました。[14]
ボルトンストリート墓地
高速道路の建設計画は、ボルトン・ストリート墓地の中央を通ることになっていた。この墓地は長らく新規の埋葬が禁止されていたが、ウェリントン初期入植者の多くが埋葬されていることから歴史的に重要な意味を持ち、墓を荒らすことをめぐって論争が巻き起こった。1968年から1971年にかけて、高速道路の建設予定地にあった約3700体の遺骨が掘り起こされる間、墓地は一般公開が停止された。遺骨の大部分は墓地内の記念芝生の下にある大きな納骨堂に改葬され、一部は他の墓地に改葬された。回収された墓石は墓地内の他の場所に移された。高速道路上には、現在では分断されている墓地の2つの半分を結ぶ歩道橋（副市長にちなんで名付けられたデニス・マクグラス橋） [15]が建設された。[16]
シェルガリー
シェル・ガリーは、オーロラ・テラスのすぐ南からボウルコット・ストリートまで続く高速道路の高架区間で、テラスと丘陵の間の狭い峡谷を通っています。2つの車道は、峡谷の狭い空間に収まるように、異なる高さでわずかに重なり合うように建設されました。[6]ボウルコット・ストリートとエバートン・ストリートには、高速道路をまたぐ短い橋が架かっています。クリフトン・テラスには入口ランプがあり、テラスへは出口ランプがあります。このエリアの高速道路の下には、2階建ての公共駐車場があります。この高速道路区間の耐震補強工事は2003年に行われました。[17]第二テラス・トンネルに接続する予定だった高速道路の一部は建設されませんでしたが、柱はそのまま残っています。
テラストンネル
1978年に開通したテラストンネルは、人口密集地の下にある地震断層の破砕帯を通過しています。当初は6つの小さなトンネルとして掘削され、一部の区間は人力で掘削され、影響を最小限に抑えました。[6]トンネルは全長460メートルで、3車線です。機械換気装置と一酸化炭素検知器が設置され、照明は日中の明るさに応じて自動的に調整されます。[6] 2010年から2012年にかけて、トンネルは消防用放水システム、換気設備、照明の改善、車高超過車両の検知を含む交通管理、地震対策の強化など、新たな安全対策が施されました。[18] 2024年にはLED照明が設置されました。[19]
2番目のトンネル
当初の構想では、ウィリス通りまで6車線が続き、既存の3車線のテラストンネルが北行きルートとなり、南行きトンネルが重複して設けられる予定だった。[20]テラス出口ランプまでの現在の高速道路の配置を見ると、テラスインターチェンジで片側1車線ずつ減り、3台目の車線が南行きの残りのトンネルへ合流することで、6車線が3車線に削減されたことがはっきりとわかる。南行き車線は約半分が建設されているが未舗装で、ボーエン通り入口ランプは現在歩道となっている。テラスからアクセスできる高速道路下のシェルガリー/クリフトンテラス駐車場には、柱と、追加の南行き3車線を第2テラストンネルまで運ぶはずだった車道の一部（現在は駐車場の一部）がはっきりと見える。北行き車線はほぼ完成しているが、ボーエン通り出口ランプはティナコリロード出口ランプから分岐する反時計回りのループになるはずだったティナコリ ロード出口ランプの一部には、出口ランプの残りの部分とは異なるタイプのバリケードが設置されており、それが設置されていた場所を示しています。
1970年代、政府への財政的圧力と高速道路支出の質に対する厳しい監視の始まりにより、第2トンネルの資金調達は無期限に棚上げされた。[21] ウェリントン都市高速道路がナウランガ渓谷で国道1号線に接続されるまでは、1970年代の交通需要にはテラストンネル1本で十分であることは明らかだった。
ンガウランガインターチェンジ
1984年に、この高速道路を北の州道1号線に接続するナウランガインターチェンジがオープンし、ナウランガ南部のハット ロードから州道の指定が外され、ナウランガとアオテア キー間のウェリントン都市高速道路が州道1号線と2号線の両方になった。ナウランガ インターチェンジは、ナウランガの信号制御交差点で経験されていたひどい渋滞を緩和したが、高速道路の残りの部分の使用量を2倍にし、高速道路の終わりでピーク時の渋滞が発生し、朝にはハットからの合流交通でピークとなった。
ウィリス通りを越える延長
一方、ウィリス通りを越えて高速道路を延伸する当初の計画は大幅に見直され、既存のマウント・ビクトリア・トンネルに向けて、高速道路のルートに沿って時速70kmで延伸する「幹線道路」の新たな計画が提案されました（当初の高速道路全線延伸計画は、ベイスン保護区の破壊と、費用対効果の低いマウント・ビクトリア・トンネルの重複建設を意味するため、既に撤回されていました）。この計画は資金不足のため1993年に棚上げされました。ニュージーランド交通局は、テラス・トンネルとマウント・ビクトリア・トンネル間の交通問題に対処するため、以下の3段階のアプローチを優先しました。
ステージ1：バックル通りを西行き一方通行に変更し、タラナキ通りからケンブリッジテラスまでのビビアン通りを東行き一方通行に変更する。[22]これはステージ2の準備のための短期的な措置と見なされていた。
ステージ2：アーサー通りの拡幅、ヴィクトリア通りとウィリス通り方面への延伸、ヴィヴィアン通り下の新ランプへの新ランプ設置。ヴィヴィアン通りのランプ閉鎖、ヴィヴィアン通りの新ランプ建設。[22]ヴィヴィアン通りは、ウィリス通りとタラナキ通りの間を東行き一方通行に変更。グズニー通りのランプ閉鎖、グズニー通りは対面通行に戻す。ステージ2は中期的な対策とされ、ステージ3の検討までの10年間は十分な緩和策となる。
ステージ3：テラストンネルからマウント・ビクトリアトンネルまでのほぼ全区間開削・開削立体交差の幹線トンネル高速道路の建設。1980年代の「幹線道路延伸」案に類似。これは長期的な提案とみなされていた。
1995年から2002年にかけて、ニュージーランド交通局はステージ2の提案（後にウェリントン・インナーシティ・バイパスとして知られる）を進めました。ステージ2に対する一部団体からの異議申し立てや反対を受け、ニュージーランド交通局はテ・アロを横断する一方通行システムの完成に注力するため、ステージ3の更なる作業をひっそりと棚上げしました。
21世紀
2006年まで、北行き高速道路はヴィヴィアン・ストリートのランプから始まっていました。2006年12月28日にこのランプは閉鎖され、ウェリントン・インナーシティ・バイパスの一部としてカロ・ドライブに新しい北行きランプが設置されました。[23]
2007年まで、南行き高速道路はグズニー通り出口ランプで終点となっていました。2007年3月25日にこの出口ランプは閉鎖され、交通は以前の入口ランプの線に沿って設置された新しいビビアン通り出口ランプに迂回されました。[24]
2016年、ウェリントン都市高速道路は、ジョンソンビル行き国道1号線、ペトーン行き国道2号線とともに、ニュージーランド初の「スマート高速道路」となりました。[25]交通量に応じて速度制限が自動的に調整され、交通の流れをスムーズにすることを目的としています。[26]このプロジェクトの予算は5,580万ドルでしたが、プロジェクト承認後に設計変更が行われたため、実際には8,800万ドルの費用がかかりました。[27]スマート高速道路技術は渋滞を緩和し、移動時間を短縮し、より安定したものにするはずでしたが、運用開始1年後に発表されたデータによると、「ホブソン通りとペトーン間のピーク時の北行きの移動時間は実際には長くなり、南行きの移動時間は平均約30秒しか短縮されなかった」ことが示されました。[27] NZTAの高速道路管理者は、新システムの効果が上がらなかったのは、運転者の不適切な行動によるものだと非難しました。[28]
この高速道路は、ウェリントンの将来の交通需要の調査を目的とした、現在進行中の「ンガウランガから空港までの戦略調査」 （Wayback Machineに 2007 年 2 月 10 日アーカイブ）の対象となっている。
インターチェンジ
| 領土権限 | 位置 | キロ | マイル | 目的地 | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|
| ウェリントン市 | ンガウランガ | 1,068.0 | 663.6 |  SH 1北（センテニアル・ハイウェイ） –ポリルア、パーマストン・ノース | ウェリントン都市高速道路が始まる |
 SH 2 (ハット・ロード) –ハット・バレー、マスタートン | 北行き出口と南行き入口 | ||||
| ソーンドン | 1,070.9 | 665.4 | アオテア・キー –ピピテア | 南行き出口と北行き入口 | |
| 1,071.8 | 666.0 | マーフィーストリート –ソーンドン | 南行き出口と北行き入口 | ||
| 1,072.2 | 666.2 | ホークストーン・ストリート –ソーンドン | 南行きのみ | ||
| 1,072.5 | 666.4 | ティナコリロード –ソーンドン | 北行きのみ | ||
| ウェリントンセントラル | 1,073.0 | 666.7 | ザ・テラス –ウェリントン・セントラル | 南行き出口と北行き入口 | |
| ウェリントン | 1,074.0 | 667.4 | テラス高速道路トンネル | ||
| テ・アロ | 1,075.0 | 668.0 | SH 1南行き（ビビアン ストリート） –空港、シアトルSH 1北行き（カロ ドライブ） | ウェリントン都市高速道路の終点 | |
| 1.000 マイル = 1.609 km。 1.000 km = 0.621 マイル | |||||
参照
参考文献
- ^ abcd Yska, Redmer (2006).ウェリントン：ある都市の伝記. オークランド、ニュージーランド：Reed. pp. 188– 195. ISBN 9780790011172。
- ^ abc ウェリントン都市高速道路：第一段階 [パンフレット]. ウェリントン、ニュージーランド：公共事業省. 1968年4月 – ウェリントン市図書館経由.
- ^ 「ニュージーランド、ウェリントンの包括的交通計画」アーカイブズオンライン。 2024年7月17日閲覧。
- ^ 「ウェリントンのウォーターフロントを巡る新しい高速道路」The Press、1968年4月18日 – Papers Past経由。
- ^ 「ウェリントンの2000万ポンドの丘陵地帯高速道路」The Press、1967年3月25日 – Papers Past経由。
- ^ abcdef ウェリントン都市高速道路 ホークストーン・ストリート – ビビアン・ストリート [パンフレット]. 公共事業開発省. 1978年 – ウェリントン市図書館より.
- ^ ab van der Raiij, Lara (2019年2月20日). 「灰の中から：ソーンドン協会と住宅地区の誕生」.キャサリン・マンスフィールド・ハウス＆ガーデン. 2024年7月22日閲覧。
- ^ 「高速道路の被害者：元委員長はさらなる対策を求める」The Press、1966年8月18日 – Papers Past経由。
- ^ 「高速道路を擁護」The Press、1973年12月13日、Papers Past経由。
- ^ Sutch, WB (1965). 「ウェリントン：病める都市」ウェリントン市立図書館. 2024年7月22日閲覧。
- ^ 「高速道路が環境賞を受賞」The Press、1972年2月11日 – Papers Past経由。
- ^ ab 「ウェリントン・アーバン・モーターウェイ：ステージ2」ウェリントン市立図書館. 2024年7月20日閲覧。
- ^ ab Powell, Alan J; Billings, Ian J (1995年8月30日). 「ソーンドン・オーバーブリッジの耐震補強」(PDF) .コンクリートの未来 [会議論文] . ニュージーランド、オークランド：ニュージーランドコンクリート協会およびニュージーランドセメント・コンクリート協会.
- ^ Samson, A. (1996年5月29日). 「ソーンドン・オーバーブリッジの補強工事開始」. Dominion . ProQuest. 314897130.
- ^ 「デニス・マクグラス橋、ウェリントン [写真]」Te Ara 1978年。
- ^ 「歴史」。ボルトン・ストリート墓地友の会。 2024年7月17日閲覧。
- ^ Kirkcaldie, DK; Hobman, J.; Saul, GJ (2005). シェルガリー橋の耐震診断と改修 [報告書] (PDF) . 2005 NZSEE カンファレンス.
- ^ 「テラストンネルの改修」ニュージーランド交通局. 2024年7月19日閲覧。
- ^ 「ウェリントンのテラストンネルに新たな光が灯る - LED設置工事が再開へ」ニュージーランド交通局. 2024年7月19日閲覧。
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- ^ ab Zatorski, Linda (1996年5月22日). 「高速道路封鎖に向けた最後の努力」イブニング・ポスト. ProQuest 314470594.
- ^ 「バイパス：矢印が道を示す」Dominion Post、2006年12月29日。ProQuest 338243919 。
- ^ イーストン、ポール（2007年3月26日）「バイパス最終段階が開通」ドミニオン・ポスト、ProQuest 338324380。
- ^ 「スマート・モーターウェイ」ニュージーランド交通局。 2024年7月21日閲覧。
- ^ Ballance, Alison (2016年3月8日). 「スマートモーターウェイを支える『スマートさ』」RNZ . 2024年7月21日閲覧。
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- ^ ジョージ・ダミアン (2017年5月19日). 「ウェリントンのスマートモーターウェイは愚かな運転手によって見捨てられている」. Stuff . 2024年7月21日閲覧。
