_(14760703625).jpg/1280px-Inventory_of_the_West_End_Street_Railway_Company_(1897)_(14760703625).jpg) 1897年、ロクスベリーのセンターストリート沿いのウェストエンド鉄道車両 | |
| 前任者 | メトロポリタン鉄道、ケンブリッジ鉄道、コンソリデーテッド鉄道、サウスボストン鉄道 |
|---|---|
| 設立 | 1887年1月22日 （1887年1月22日） |
| 廃止 | 1922年6月10日 （1922年6月10日） |
| 運命 | 連結 |
| 後継 | ボストン高架鉄道 |
サービスエリア | グレーターボストン |
主要人物 | ヘンリー・メルヴィル・ホイットニー（会長、1887年～1893年） サミュエル・リトル（会長、1887年～1900年） |
| 収益 | 8,719,031.78ドル（1897年度） |
| 2,505,323.22ドル（1897年度） | |
| 脚注/参考文献 [1] | |
ウエストエンド ストリート レイルウェイは、19 世紀後半に マサチューセッツ州ボストンとその周辺のいくつかの地域で運行されていた路面電車会社です。
ウェストエンドは、もともと土地開発事業から派生した会社でしたが、複数の独立系路面電車会社を統合して一つの組織にすることで台頭し、その後10年間、ボストン地域における公共交通機関の主要事業者となりました。この間、同社は世界最大級の路面電車システム、米国初の統合路面電車システム、そして米国大都市初の電化システムを維持しました。 [2]
ウェストエンドは1897年まで独立運営を続け、その後ボストン高架鉄道に全線を貸し出しました。1922年に正式にボストン高架鉄道に統合されました。
歴史
創設
ウェストエンドの当初の目的は、ボストン西部とブルックラインの土地投機事業を支援することであった。1880年代半ば、ヘンリー・メルヴィル・ホイットニー率いる投資家シンジケートがウェストエンド・ランド・カンパニーを設立し、ブルックラインの大通り計画沿いに約500万平方フィートの土地を購入し、その地域を高級住宅街に開発する意図を持っていた。開発計画と併せて、ホイットニーはボストンからビーコン・ストリートを延長して大通りを建設し、2本の広い道路と将来の路面電車線のための中央分離帯を設けることを提案した。[3]大通りの建設は1887年3月のブルックラインの町会議で承認され、[4]同年に建設が開始された。
鉄道路線の建設と運営のため、ホイットニーとシンジケートは1887年1月22日にウェストエンド・ストリート・レイルウェイの事業許可を取得しました。ウェストエンドはブルックラインの他の場所も確保しました。姉妹組織であるサバーバン・ストリート・レイルウェイと共に、ボストン市内の他の路面電車会社の路線との接続を可能にするため、すぐにボストンでも場所を取得しました。[5]
統合
ウェストエンドが設立された当時、ボストン地域の馬車サービスは複数の独立鉄道会社に分割されていました。主要な4社は、メトロポリタン、ケンブリッジ、コンソリデーテッド、サウスボストンでした。これらの主要鉄道会社はそれぞれ、ボストン市内の特定地域において事実上の独占状態にあり、メトロポリタンはボストン南部、西部、東部、ケンブリッジ、ケンブリッジ地域、コンソリデーテッドはチャールズタウンとミドルセックス郡南部、サウスボストンはサウスボストン半島で優勢を占めていました。サウスボストンはそこから、市内中心部の複数の共通ターミナル駅へ乗客を輸送していました。[6]
ウエストエンドは当初、ボストン中心街へのアクセスを得るために主要各社との事業連携を目指していたが、メトロポリタン鉄道とケンブリッジ鉄道の取締役が新組織が自社の利益を脅かすことを懸念し、この取り組みは頓挫した。ホイットニーとその仲間は、既存の鉄道各社の株式の過半数を取得し、共同所有の下に統合するという、はるかに野心的な戦略を実行することを決意した。短期間で、彼らは主要4社すべての経営権を掌握するに至った。1887年6月、マサチューセッツ州議会はウエストエンドに対し、ボストンで営業する他の路面電車会社と合併する許可を与えた。さらに数ヶ月の交渉を経て、1887年11月に合併が完了し、4社の株主は既存の株式を売却し、それと引き換えにウエストエンドの8%優先株をそれぞれ異なる割合で受け取った。[7]
この統合により、ウェストエンドは約200マイルの路線を所有する世界最大級の路面電車会社の一つへと変貌を遂げました。また、この統合により、アメリカの主要都市で初めて統合された公共交通システムが誕生し、リン・アンド・ボストンを除くボストンのほぼすべての路面電車サービスが同社によって運営されることになりました。[8]統合後10ヶ月間で、ウェストエンドの乗客数は8,500万人に達しました。1888年度から1889年度にかけての通年運行では、1億400万人以上の乗客を輸送しました。[9]
統合会社に対する当初の世論の反応は複雑だった。反対派は、独占の基盤を築くことになるのではないかと懸念を示した。一方、賛成派は、ボストンの街路の深刻な渋滞や封鎖の原因とされていた競合鉄道の非効率性が解消され、結果としてサービスが向上すると主張した。[10]合併直後の株主への発言で、ホイットニー市長は統合を擁護し、「ボストンの主要道路で発生している封鎖は、対策を必要とするレベルに達していた」と述べ、「もし[ウェストエンド]がこの問題に取り組んでいなければ、市は間違いなく[代わりに]何か対策を講じていただろう」と付け加えた。[11]
電化
統合後、ウエストエンドは性能向上と運用コスト削減のため、システムの電化を検討し始めました。これを評価するために、ホイットニーとゼネラルマネージャーのダニエル・ロングストリートは、バージニア州リッチモンドを含むいくつかの都市を視察しました。リッチモンドでは、フランク・スプレーグがアメリカ初の実用的な電気トロリー路線を開発していました。リッチモンドのシステムの成功により、ホイットニーとロングストリートは電化が有益であると確信しました。ウエストエンドはすぐにスプレーグと契約し、ボストンで実験路線を建設しました。
当初、同社は架空線と地上導管の両方で電力供給を試みたが、地上導管は実用的ではないことが判明し、すぐに断念された。1888年末に試験運転を行った後、1889年1月1日にボストンとブルックラインを結ぶ路線が開通し、 2月16日にはケンブリッジへの2本目の路線が運行を開始した。数か月後、同社はトムソン・ヒューストン・エレクトリック・カンパニーと契約を結び、ウェストエンド・システム全体の設備を調達した。[12]
1891年、この改造はオリバー・ウェンデル・ホームズ・シニアの詩『ほうき列車、あるいは魔女の帰還』の着想のきっかけとなった。この詩の中でホームズは、 セイラムの魔女たちがほうきを路面電車の支柱にして路面電車を走らせる様子を想像した。[13]
馬車は乗客の要請に応じて任意の地点に停車したが、サービスの増加に伴いこれは現実的ではなくなった。路線が電化されると、ウェストエンドは電柱に白く塗られた帯で停車地点を指定した。[14] [15]
1892年末までに、電気トロリーは自動車の総走行距離の3分の2を占めるようになり、1894年には総走行距離の90%以上を占めるようになりました。[16] 1895年末までに、馬車路線はわずか5路線にまで減少しました。[13]バックベイのマールボロ通りにあった最後の2路線が1900年12月24日に廃止された時点で、マサチューセッツ州で運行されていた馬車路線はオンセットの短い路線のみでした。[17] [18]
高架鉄道と地下鉄の提案
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One of the largest challenges facing West End during its history was dealing with massive increases in passenger usage, which led to ever-increasing levels of congestion on Boston streets during the 1880s and 1890s. At first, West End's management was slow to address this challenge. But in order to head off potential competition from rival companies, they eventually offered several proposals for establishing rapid transit lines to relieve Boston traffic.[19]
West End initially attempted to build an elevated railway to provide rapid transit into central Boston. In July 1890, the state legislature passed a measure authorizing West End to construct elevated railroads.[20] Three months later, Whitney unveiled a plan for a main line running between Roxbury and Charlestown.[21] In December, however, preliminary work on the line was halted after facing opposition from various parties. The project then eventually stalled out.[22] Other proposals for West End, including a controversial idea for a rail running through Boston Common, were similarly never carried out. The company ultimately did not put in place any elevated or dedicated lines.[23]
Another idea for reducing congestion, a subway or tunnel line, was considered by West End in 1887. Over the next few years, however, it was unable to develop a serious workable proposal on this front. By the mid-1890s, it was decided that the issue was best left to the state and local authorities to resolve. Boston Transit Commission was designated to build a subway for trolley cars running underneath Tremont Street in central Boston.
In December 1896, West End signed an agreement with the Transit Commission to lease the tunnel, known as the Tremont Street Subway, which is now the central part of the Green Line, for a period of 20 years following its completion. Under the lease's terms, the company was to pay 4.875% per year on the lesser of $7 million, or the actual cost of the tunnel, with additional compensation owed based on volume of use.[24]
In September 1893, Whitney stepped down as president and was replaced by Samuel Little, a former organizer and treasurer of Highland Street Railway.[25]
Lease to the Boston Elevated
1894年、ボストン高架鉄道は、グレーター・ボストン地域における高速輸送路線網の開発を目的とした特許状を取得して設立されました。新会社の投資家グループには、実験的な蒸気動力モノレール「メイグス高架鉄道」の発明者であるジョサイア・V・メイグスがいました。この特許状により、ウェスト・エンドはメイグスの計画または承認された代替設計に基づいて高架鉄道を建設することができました。ただし、ニューヨーク市で既に運用されていたマンハッタン・システムに基づく設計は認められませんでした。
ボストン・エレベーテッドの設立から1年も経たないうちに、その背後にいるグループは、計画中の鉄道建設に必要な資金を十分に調達できないことに気づき、ウエストエンドを含む様々な企業に事業認可を売却しようと試みました。しかし、同社の取締役は、メイグス・システムの非実用性とマンハッタンの設計を模倣することを禁じられていることなどから、事業認可は自社の利益と相容れないと判断しました。ウエストエンドの取締役会は、ボストン・エレベーテッドを15万ドルで買収するという申し出を断り、既存の事業に集中し、地下鉄開業に向けた準備を優先しました。
買収の拒否はウエストエンドの株主の間で意見の相違を引き起こした。高架鉄道システムを支持する投資家の一派は、取締役会の決定に対して行動を起こすことを決めた。エベン・ダイアー・ジョーダンとウィリアム・バンクロフトを含むこのグループは、キダー・ピーボディ社とJPモルガンの資金援助を受け、すぐにボストン高架鉄道の経営権を取得し、ウエストエンドでも同様の経営権を取得しようとした。大々的に報道された委任状争奪戦の後、キダー・モルガン派は1896年11月の年次株主総会で取締役会の支配権を握ることに成功した。その後まもなく、ウエストエンドのシステムをボストン高架鉄道に長期リースする計画が立てられた。[26]
1897年6月、州議会はウェストエンド鉄道の路線と資産をボストン高架鉄道にリースし、同社が運営することを承認した。[27]リース期間は当初99年で、ウェストエンド鉄道の普通株株主は年間8%の固定配当を受け取ることになっていた。1897年11月、この提案がマサチューセッツ州鉄道委員会に却下された後、リース期間は25年に短縮され、配当率は7%に引き下げられた。この修正リースは1897年12月9日にウェストエンド鉄道の株主によって承認され、12月18日に鉄道委員会によって批准された。[28]
20世紀
世紀が変わり、1900年にサミュエル・リトルが社長を辞任し、ジョセフ・B・ラッセルが後任に就任した。[29] 1911年、州議会は賃貸契約の満了に伴い、ボストン・エレベーテッドによるウェスト・エンドの買収と合併を承認した。合併後、ウェスト・エンドの優先株と普通株の保有者は、額面価格で保有していた株式をボストン・エレベーテッドの同数の株式と交換した。[30]
1922年6月10日、ウエストエンドはボストンエレベテッドに統合されました。[31]
要約統計
| 収益マイル走行 | 有償旅客 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 年度[32] | 電気自動車 | 馬車 | 合計 | 運行 距離 |
搭乗者 数 |
乗客 領収書 |
領収書/ 乗客 |
| 1888 | - | - | 13,495,511 | 231.160 | 84,843,072 | 4,213,954ドル | 4.967セント |
| 1889 | 525,366 | 16,048,465 | 16,573,831 | 253.20- | 1億424万3150 | 5,171,975ドル | 4.961セント |
| 1890 | 3,311,743 | 14,353,617 | 17,665,360 | 256.787 | 1億1485万3081 | 5,678,390ドル | 4.944セント |
| 1891 | 4,588,146 | 12,874,426 | 17,462,572 | 259.817 | 1億1926万4401 | 5,889,180ドル | 4.938セント |
| 1892 | 8,510,283 | 8,988,377 | 17,498,660 | 263.416 | 1億2621万781 | 6,237,646ドル | 4.942セント |
| 1893 | 14,220,847 | 4,448,962 | 18,669,809 | 268.338 | 1億3386万3618 | 6,616,607ドル | 4.943セント |
| 1894 | 16,794,961 | 2,445,525 | 19,240,486 | 272.894 | 1億3,702万8,449円 | 6,734,311ドル | 4.914セント |
| 1895 | 21,101,457 | 1,078,668 | 22,180,125 | 274.826 | 1億5523万1506 | 7,624,277ドル | 4.912セント |
| 1896 | 25,300,918 | 540,989 | 25,841,907 | 295.561 | 1億6686万2288円 | 8,198,914ドル | 4.914セント |
| 1897 | 29,450,978 | 335,958 | 29,786,936 | 304.462 | 1億7255万4513 | 8,536,286ドル | 4.947セント |
上記には、無料乗り換えの乗客数、および米国郵便車両の走行距離/収益は含まれていません。
| 設備（1897年度） | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| 乗用車 | |||||
| 馬 | 電気 | その他の 車 |
モーター | 雪/ その他 | |
| 貨車、馬 | 212 | - | - | - | - |
| オープンカー、馬 | 76 | - | - | - | - |
| ボックスカー、電気、16フィートのボディ | - | 70 | - | - | - |
| ボックスカー、電気、20フィートのボディ | - | 335 | - | - | - |
| ボックスカー、電気、25フィートのボディ | - | 761 | - | - | - |
| オープンカー、電動、7または8つのベンチ | - | 580 | - | - | - |
| オープンカー、電動、ベンチ9台 | - | 567 | - | - | - |
| オープンカー、電動、ベンチ10台 | - | 47 | - | - | - |
| 電気郵便車 | - | - | 11 | - | - |
| 電気自動車 | - | - | 2 | - | - |
| 馬 | - | - | - | 487 | - |
| 電気モーター | - | - | - | 3,121 | - |
| 除雪車、馬 | - | - | - | - | 78 |
| 電気式除雪機 | - | - | - | - | 150 |
| 雪そり | - | - | - | - | 393 |
| その他の車両 | - | - | - | - | 482 |
| 合計[33] | 288 | 2,360 | 13 | 3,608 | 1,103 |
注記
- ^ ウエストエンド第4-35回報告書&1891-1922、1897年:3ページ。
- ^ オコネル 2013、274ページ注8。
- ^ Hager 1892, pp. 11–13Fifty Years 1938, pp. 16–17Beveridge et al. 2013, p. 366Cheape 1980, p. 115
- ^ ホイットニーの勝利 1887年、2ページ。
- ^ 1938年50年、17ページ。
- ^ Cheape 1980年、110ページ。
- ^ Cheape 1980, pp. 115–16Pinanski 1908, pp. 16–18Acts and Resolves 1887, pp. 1072 ff.Public Service Commission 1915, p. 939
- ^ チーペ、1980年、115–16ページ。ミドルトン & ミドルトン III 2009、p. 83.
- ^ ウエストエンド第1-3回レポート1888-1890、1888年: p. 12; 1889年: p. 12。
- ^ ヘイガー 1892, 22–30頁 ピナンスキー 1908, 17頁 チープ 1980, 115–16頁 中央労働組合 1887, 5頁
- ^ ウエストエンド株主1887年、3ページ。
- ^ Fifty Years 1938、pp. 19 ff.Cheape 1980、pp. 118–20Middleton & Middleton III 2009、p. 20 83
- ^ ab 「残り4行のみ」。ボストン・グローブ、1895年12月1日、32ページ – Newspapers.comより。
- ^ 「More Electric Cars」.ボストン・グローブ. 1891年10月13日. p. 9 – Newspapers.comより。
- ^ 「More Electric Cars」.ボストン・グローブ. 1891年10月21日. p. 6 – Newspapers.comより。
- ^ Cheape 1980, p. 119; West End 4th-35th Reports & 1891-1922, 1893: p. 19; 1895: p. 17
- ^ 「Tracks To Go」.ボストン・グローブ. 1900年12月20日. p. 2 – Newspapers.comより。
- ^ クラーク、ブラッドリー・H.、カミングス、オレゴン州 (1997). 『トレモント・ストリート地下鉄：公共サービスの1世紀』ボストン・ストリート・レールウェイ協会. pp. 6, 9. ISBN 0938315048– インターネットアーカイブ経由。
- ^ チーペ 1980 年、120 ページ以降、12450 年 1938 年、120 ページ以降32
- ^ 1890年の法律と決議、518ページ。
- ^ ボストンの「L」1890年、1ページ。
- ^ Cheape 1980, p. 124Fifty Years 1938, pp. 34–35West End Calls a Halt 1890, p. 4
- ^ チープ 1980、124、134 頁以降。
- ^ Cheape 1980, pp. 124, 126 ff.Fifty Years 1938, pp. 32–34Subway Leased 1896, p. 1
- ^ 1938年50周年記念誌、35～36ページ、サミュエル・リトル大司教、1893年、4ページ
- ^ Cheape 1980, pp. 147–48Fifty Years 1938, pp. 39–49Morgan Road Now 1896, p. 9Important Stage 1896, p. 1Fight for Supremacy 1896, p. 1Battle is Over 1896, p. 7
- ^ 1897年の法令と決議、498ページ。
- ^ Cheape 1980, pp. 147–48Fifty Years 1938, pp. 49–50New Lease Ratified 1897, p. 16
- ^ 1938年50周年、36ページ、1900年ウエストエンドの新社長、5ページ
- ^ ムーディーズ 1922年、920ページ。
- ^ 50年1938年、88ページ。
- ^ West End 1st-3rd Reports 1888–1890, passim ; West End 4th-35th Reports & 1891-1922, passim .
- ^ ウエストエンド第4-35回報告書&1891-1922、1897年:12ページ。
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参考文献
- 1887年にマサチューセッツ州議会で可決された法令および決議。ボストン: Wright & Potter。1887年。
- 1890 年にマサチューセッツ州議会で可決された法令および決議。ボストン: Wright & Potter。1890 年。
- 1897年にマサチューセッツ州議会で可決された法令および決議。ボストン: Wright & Potter。1887年。
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- ピナンスキー、エイブラハム・エドワード（1908年）『ボストン大都市圏の路面鉄道システム』ニューヨーク：マグロウ出版。
- 「サミュエル・リトル大統領」ボストン・デイリー・グローブ紙1893年10月26日. 2019年11月29日閲覧.
- 公務員委員会第2回年次報告書。第2巻。ボストン：ライト＆ポッター。1915年。
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- ウェストエンド・ストリート鉄道会社：[年次]報告書、第1-3版。ボストン：ライト＆ポッター。1888-1890年。
- ウエストエンド・ストリート鉄道会社：[年次]報告書、第4～35号。ボストン：マルチプル。1891–1922年。
- 「ホイットニーが勝利」ボストン・デイリー・グローブ、1887年3月30日。 2019年11月29日閲覧。
外部リンク
- アメリカの歴史的技術記録（HAER）第MA-43号、「ウエストエンド・ストリート鉄道、クリーブランド・サークル車両基地、チェスナット・ヒル・アベニューとビーコン・ストリート周辺、ブルックライン、ノーフォーク郡、マサチューセッツ州」、写真1枚、データページ1ページ、写真キャプションページ1ページ