ウェスト・フィラデルフィア高架道路（ハイライン、フィラデルフィア・ハイラインとも呼ばれる）は、ペンシルベニア州フィラデルフィア西部にある鉄道 高架橋です。現在はCSXトランスポーテーションのハリスバーグ支部が所有するこの高架橋は、1903年にペンシルバニア鉄道（PRR）によって建設され、貨物列車が操車場、工場側線、旅客駅を迂回して通過できるようにしました。
全長8,140フィート（2,480メートル）のこの橋は、現在の30番街駅に通じる線路の上や横を南北に走っています。構造の大部分は鋼鉄製ですが、駅の北側にある全長1,045フィート（319メートル）の区間はレンガ造りのアーチ橋で、アメリカで最も長いレンガ造りの橋であり、おそらく最も長いレンガ造りの建物でもあります。[要出典]
歴史
世紀の変わり目に、ペンシルバニア鉄道は貨物輸送の取り扱いを改善するためにいくつかの路線を改良し、旅客列車と貨物列車を可能な限り別々の路線で運行できるようにした。
フィラデルフィア都市圏では、ブロード・ストリート駅周辺の北東回廊のルートがボトルネックとなっていた。終着駅はスクーカル川の東側に位置し、川の西側でY字型の橋を介してそこを走る本線と接続されていた。この線路周辺には、操車場や様々な工場もあり、1903年以降は南北直通列車用のウェスト・フィラデルフィア駅も建設された。（ウェスト・フィラデルフィア駅は1933年に30番街駅に置き換えられた。）
他の鉄道路線への接続も近くにありました。北側には、ハリスバーグへのフィラデルフィア・ハリスバーグ本線、37丁目ヤードへの入口、そしてPRRの競合であるリーディングへの接続線であるジャンクション鉄道などがありました。南側には、ウェストチェスターへの路線と、市南部の フィラデルフィア港への接続線がありました。
ウェスト・フィラデルフィア高架鉄道の建設により、これらの鉄道施設を跨ぐ南北方向の貨物輸送用の直通線が2本敷設されるようになりました。これにより、ニューヨーク市やハリスバーグから南下する貨物列車は、ボルチモアやワシントンD.C.まで停車することなく移動できるようになりました。同様に、ジャンクション鉄道と港湾入口も高架橋で接続されていました。
建設は1902年12月24日に市当局によって承認され、1904年末までに完了した。[1]
説明
高架橋は南北方向に全長8,140フィート（2,480メートル）に渡り、両端は鉄道の盛土を経由してアクセスできます。30番街駅周辺の線路配置、そして最終的にはスクーカル川自体の制約により、高架橋は緩やかに左に曲がっています。
南側への進入路は、北東回廊とスクーカル川の線路の間にあります。両路線の合流地点を示すアーセナル・インターロッキングがそこにあります。東からは、ハリスバーグ支線が港からアーセナル橋でスクーカル川を渡ったところにあります。南西からは、並行するCSXフィラデルフィア支線からのアクセス線も兼ねた北東回廊からの接続線があります。高架橋は両路線の合流地点のすぐ後、30番街駅の南西約0.8マイル（1.3 km）の地点から始まります。
ハイラインは当初北東方向に走っています。北東回廊の線路を鋭角に横断し、ペン・メディシンSEPTA駅のすぐ東を通過してサウスストリート橋を渡ります。約500ヤード（460メートル）進むと高架橋は北に曲がり、ウォルナットストリート、チェスナットストリート、ラドローストリート、マーケットストリート、そしてジョン・F・ケネディ・ブールバードを順に横断します。このエリアでは、ハイラインは31番街に沿って、街路網に沿って走ります。その後、30番街駅の列車庫を過ぎて西へ約185ヤード（169メートル）進みます。タワー駅の最西端で、上層プラットフォームを横断します。
次に、30丁目駅の北側の線路の上を走る長い左折が始まります。スプリング・ガーデン・ストリート橋を渡って約320メートル進むと、高架橋は34丁目で終わる460メートルのランプに接続します。このエリアは、北東回廊とフィラデルフィア・ハリスバーグ本線を結ぶY字路、 動物園インターロッキングのすぐ南東にあります。
北端のランプは線路の中央まで降りる。しかし、この地点では1995年頃から鉄道の接続は行われていない。[2]ルートはトンネルを通って北西に約820ヤード（750メートル）進み、CSXのトレントン支線 に至り、そこからジャージーシティへと続く。
使用方法の変更
ウェスト・フィラデルフィア高架鉄道は、ペンシルバニア鉄道によって北東回廊沿いの貨物輸送に対応するために建設されました。貨物列車は本線に隣接する副線を走行し、その中で最も重要なのは南端の港への接続でした。これは、1968年にペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道が合併してペン・セントラル鉄道が設立され、 1976年にペン・セントラル鉄道が破産した後、コンレールがこの路線を買収した後も変わりませんでした。
1990年代初頭、アセラ・エクスプレスの北東回廊が拡張されたことで、貨物輸送はほぼ完全に、かつてのPRRの競合相手であったボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）とリーディング鉄道（当時はCSX傘下）の並行路線に移行しました。しかし、これらの路線からはフィラデルフィア港への直通便はなく、フィラデルフィア港行きの列車はジャンクション鉄道とハイラインを利用し続けました。
北東回廊への接続は撤去されました。南端にはCSXのフィラデルフィア支線への新たな接続曲線が建設され、ジャンクション鉄道と併せてフィラデルフィア市内の旧B&O鉄道と並行する高架橋を形成し、港への鉄道アクセスを可能にしました。
構造と外観
高架橋は2つのセクションで構成されています。より大きな部分は鋼鉄製で、136のセクションと同数の柱で構成されています。スプリング・ガーデン・ストリートの北側のセクションは、30のレンガ造りのアーチ橋で構成され、34番街までの半分まで伸びています。高架橋は複線設計で、おそらく1930年頃に電化されました。[3]西側の線路は少なくとも1990年代後半から通行不能となっています。[4]
鉄骨構造
2本の鋼鉄セクションの基本構造は、ルートに沿って設置された一連の支持フレーム（「ポータル」）で構成され、その上に2本の線路それぞれに1対の縦梁が設置されています。フレームの高さは約33フィート（約10メートル）で、間隔は約36フィート（約11メートル）と45フィート（約14メートル）で交互に配置されています。フレーム同士は、縦方向の補強のために斜めのロッドで、横方向の補強のために梁で接続されています。
しかし、地域の状況により、一部の場所ではこの方式から逸脱する必要がありました。例えば、交差道路のために鋼鉄製の支柱を設置できない場合は、自然石の柱を複数設置しました。関連する支間はしばしば長すぎるため、デッキトラス橋として、または（より高い通路高の場合は）半貫通式プレートガーダー橋として設計されます。最長の支間は156フィート（48メートル）です。
これらの長いスパンのいくつかは1903年の線路配置に関連していますが、線路配置は1930年代のフィラデルフィア改良工事以降、完全に変更されています。そのため、これらのスパンは必ずしも現代の状況と一致しているわけではなく、今日の視点から見ると、その配置は時にかなり恣意的に見えることがあります。
その他の例外として、高架橋の両端で下にある線路が交差する箇所が2箇所あります。線路の線形が変更されたため、高架橋は非常に鋭角に交差しており、そのため鋼製の支柱は高架橋に対して斜めになり、交差する線路と平行になっています。
レンガのアーチ
北端のアーチ橋は全長350ヤード（320メートル）で、30のアーチで構成され、各アーチの開口部は30フィート（9.1メートル）です。 当時のPRRの慣例である、可能な限り自然石で橋を建設するという慣例に反して、石積みにはレンガが使用されました。この構造により、この橋はおそらくアメリカ合衆国で最長のレンガ橋となりました。[5]
当時、この区間の建設にはコンクリート、天然石、レンガが利用可能でした。コンクリートは美観を損ない、おそらく高価すぎると考えられたため、 [6]石積みが採用されました。天然石は必要な量を迅速に調達できなかったため、最終的には非常に労働集約的であったにもかかわらず、レンガが選ばれました。
カテナリー
架線には、PRRの典型的なポータルマストが使用されました。ポータルマストは、支柱の上端を高く伸ばして牽引電力線を支えています。マストは高架橋の鉄柱に横向きに取り付けられるか、柱に隣接する地面に固定されます。1980年代に架線が撤去されて以来、ハイラインには牽引電力線のみが走っています。
参考文献
- ^ PRR年表 1904年 2005年3月版 (PDF; 63 kB)。(2008年12月31日アクセス)
- ^ Mike Brotzman: Zoo Tower Archived 2008-08-07 at the Wayback Machine , 2008. (2009年1月1日アクセス)
- ^ 南東の角 - 31番街とチェスナット通り- 1930年4月2日撮影のこの写真は関連工事の様子を示しています。架線は設置されていますが、架線はまだ設置されていません。
- ^この CSX 線路図 (2007-09-27 Archived at the Wayback Machine)によると、この路線は 1997 年から 1998 年にかけて作成されたもので、当時は単線でした。
- ^ プラウデン、デイヴィッド：『橋：北アメリカの橋』WWノートン＆カンパニー、ニューヨーク、1974年、S.30。
- ^少なくとも、 スクーカル川鉄道橋など、異なる材料を使用した橋の建設費を比較した当時の記述によれば、エンジニアリング・レコード69、第7号、1914年2月14日：196
さらに読む
プラウデン、デイヴィッド（2002年）『橋：北アメリカの橋』ニューヨーク：WWノートン・アンド・カンパニー
外部リンク
- ペンシルベニア州フィラデルフィア郡フィラデルフィアに保管されている、 Historic American Engineering Record (HAER) 文書:
- HAER No. PA-38、「ペンシルベニア鉄道、ウェストフィラデルフィア高架、スクーカル川に平行、アーセナル橋の北」、写真32枚、データページ6ページ、写真キャプションページ4ページ
- HAER No. PA-71、「北東鉄道回廊、デラウェア州とペンシルベニア州、ペンシルベニア州とニュージャージー州の州境を結ぶアムトラックのルート」、写真32枚、写真キャプション4ページ
北緯39度57分43秒 西経75度11分04秒 / 北緯39.962038度 西経75.184409度 / 39.962038; -75.184409
