ポート・ウィットビー・アンド・ポート・ペリー鉄道
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 1912年頃、PW&PPのポート・ペリー駅を北方面から撮影した写真。リンゼイ方面への路線がすぐ右手に見えている。背景にはロス・エレベーターが駅舎の屋根の上にそびえ立っているのが見える。駅舎は現在パーマー・パークとなっている。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | オンタリオ州ウィットビー |
| 報告マーク | PW&PP |
| ロケール | グレータートロントエリア、オンタリオ州、カナダ |
| 運行日 | 1871年～1941年 （1871年） （1941年） |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
ポート・ウィットビー・アンド・ポート・ペリー鉄道（PW&PP）は、ウィットビーからポート・ペリーまで、トロントの東約50kmを南北に走る鉄道でした。地元の穀物・林業とオンタリオ湖岸の鉄道本線を結ぶために建設されました。後に北東のリンゼイまで延伸され、ウィットビー・ポート・ペリー・アンド・リンゼイ鉄道（WPP&L）となりました。
この鉄道は当初から、当初の技術水準が低水準で信頼性が低かったため、大きな成功を収めることはありませんでした。「ニップ・アンド・タック」というあだ名が付けられました。これは、信頼性の低いものを婉曲的に表現したものです。最後の列車は1939年に運行された特別に発注された旅客列車で、1941年には戦時中の鉄鋼生産を支えるため、レールは撤去されました。
歴史
背景
リーチ・タウンシップは1840年代に人口増加が始まり、プリンス・アルバート、ポート・ペリー、マンチェスターという3つの法人化された町の間で競争が始まりました。3つの町はわずか1キロメートルしか離れておらず、スクーゴグ湖の南端を東西にほぼ一直線に並んでいました。町間の競争は激しく、ピーター・ペリーは、いつかヤギがプリンス・アルバートのメインストリートの草を食べるようになるだろうと予言しました。[ 1 ]
プリンス・アルバートを通る砂利道、シムコー・ストリートが建設されたばかりでした。1850年までに、プリンス・アルバートは当時「カナダ西部」（現在のオンタリオ州）と呼ばれていた地域で2番目に大きな穀物購入市場となりました。[ 1 ]北部地域からの主要輸出品である穀物と木材は、プリンス・アルバートに運ばれ、大きな荷物にまとめられ、シムコー・ストリートを通って南下し、海外へ出荷されました。[ 2 ]
1850年代、砂利道建設によるオンタリオ郡開発の初期の提唱者であったアブラハム・フェアウェルは、ジョージアン湾からウィットビーまで鉄道が建設されなければ、内陸の穀物と木材の貿易の支配権はトロントとポートホープの利権に奪われると予測した。[ 3 ]この可能性を先取りするために「ポート・ウィットビー・ポート・ヒューロン鉄道」の導入が検討されていたが、1853年4月に認可されたものの[ 1 ] 、資金が得られず、これらの初期の計画は実現しなかった。[ 4 ]
1860年代になると、オンタリオ湖沿いに新たに建設された幹線鉄道への接続の必要性がますます高まっていました。トロント・アンド・ニピシング鉄道（T&N）は、ビーバートンとトロントのグッダーハム・アンド・ワーツ蒸留所の造船所を結ぶ計画でしたが、西側の顧客を遮断する結果となりました。一方、ポートホープへのミッドランド鉄道は、東側の顧客を遮断する結果となりました。これらの開発は、リーチ地域全体を経済的に過去のものにする可能性を秘めていました。[ 4 ]
資金調達
ポートペリーはスクーゴグ湖畔に位置していたため、広範囲から資材を集めるのに理想的な場所でした。スクーゴグ湖はトレント・セヴァーン水路に接続しており、オンタリオ州北部の広い地域へのアクセスが容易でした。湖岸まで鉄道が敷設されれば、荷船で農産物をポートペリーまで運び、南へ素早く積み替えることができます。これは、ボブケイジョンなどの北東の町にある他のアクセスポイントや、当時の終点であるピーターバラまで荷船で輸送するよりも、大幅に時間を節約できます。スクーゴグ湖はトレント・セヴァーン水路から容易に到達できる最南端であり、航路を約100キロメートル（62マイル）短縮しました。[ N 1 ]ポートペリーへの路線を建設する本格的な取り組みは、ポートペリーで重要な人物であったジョセフ・ビゲローとトーマス・パクストンの努力により、1867年に始まりました。 [ 2 ]
それぞれの町が正確なルートの決定に参加したが、南側では議論の余地はなかったが、リーチ内では多少の懸念事項だった。かつてカナダ国会議員だったアダム・ゴードンは、自身が住み地元政治にも積極的に参加していたマンチェスターを通る路線を望んでいた。有名な弁論家のジョシュア・ライトは、プリンス・アルバート郊外の皮なめし工場付近を通る路線を望んでいた。ビゲローとパクストンはポート・ペリー経由を主張した。[ 2 ]最終的にルートは決定され、すべての町が満足し、マンチェスターのすぐ南、プリンス・アルバートの東を通り、ポート・ペリーのスクーゴグ湖畔に終点を置くこととなった。
ビゲローとパクストンは、W・S・セクストン、チェスター・ドレイパー、ジョン・ハム・ペリー、ジェームズ・ホールデン、シェリフ・レイノルズを含む臨時取締役会を招集した。ビゲローは会社の社長に任命された。1868年3月4日に認可証が交付され、資金調達活動が開始された。路線沿いの各町が建設資金を提供し、ウィットビー・タウン（現在のウィットビー）から5万ドル、ウィットビー・タウンシップから2万ドル、リーチ・タウンシップから3万ドルが拠出された。[ 2 ]ウィットビーとの契約には、ウィットビーからプリンス・アルバートまでの砂利道の既存の有料道路を廃止することが含まれていた。[ 5 ]
さらに、鉄道会社はトレント・セヴァーン川のリンゼイ閘門を再建すべきだと主張した。この閘門は1859年に丸太滑り台に改造されていた。リンゼイから南へのアクセスは、ポートホープの幹線と接続するミッドランド鉄道の事業計画の重要な部分であった。競合鉄道の利益のためにスクーゴグへのアクセスが復活することは、鉄道会社は望まなかった。新たに発足したカナダ政府は、PW&PPとミッドランド鉄道の間の縄張り争いに巻き込まれたくないとして、この事業への資金提供を拒否した。政府はこの問題をオンタリオ州議会に委ね、ポートペリーはリンゼイからトロントまでの輸送距離を90マイル短縮するため、トロントから強い支持を得た。[ 6 ]その後、ミッドランド鉄道は「川の航行を妨害し、計画中のポート・ウィットビー・アンド・ポートペリー鉄道への木材やその他の貨物の通過を阻止する」橋の建設計画を提案した。[ 6 ]ミッドランド社の橋が完成しなかったため、最終的にPW&PP社が閘門の工事を引き継いだ。
工事
1869年10月6日、アーサー王子によって正式な起工式が行われました。鉄道建設の契約は当初、コーバーグのJHドラブル社に、当時プロビンシャル・ゲージと呼ばれていた5フィート6インチ（1,676mm ）の広軌[ 4 ]の路盤で発注されました。ドラブル社は破産に追い込まれ、契約をトロントのCEイングリッシュ社に売却しました[ 2 ]。ドラブル社は4フィート 8インチ（1,676mm ）の広軌で路線を再開しました。+ビゲローは1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の鉄道路線を建設しようとしたが、鉄道会社と争いになり、工事費を払えなかったため工事を中止した。 [ N 2 ]会社は資金不足に陥り、ビゲローはさらに4万ドルを投入することを決めたが、そのためには社長職を辞任する必要があった。 [ 4 ]
南側の区間は1870年8月31日に完成し、1871年7月に開通した。[ 4 ]最初の列車は1871年11月にリーチの南端に到達し、最初の列車は1872年春にポートペリーに到着した。[ 6 ]鉄道は粗末な造りで、常に修理が必要だった。路盤の脆弱な地盤のため、ハイポイントとマンチェスターの間の湿地帯では機関車がしばしば沈没した。リーチの南に位置するオークリッジ・モレーンの丘陵地帯は、列車を積載した状態では勾配を登れるかどうかが「ギリギリ」であることから、この鉄道に「ギリギリ」というあだ名が付けられた。[ N3 ] [ 1 ] [ 7 ]ポートペリーからウィットビーの幹線までの乗車料金は70セントで、所要時間は約1時間であった。[ 8 ]
ピーター・ペリーが以前に予測した通り、鉄道は様々な問題を抱えながらもポート・ペリーをリーチ・タウンシップの中心地へと変貌させました。マンチェスターとプリンス・アルバートの商店は急速に撤退し、数年後にはプリンス・アルバートは雑貨店、郵便局、鍛冶屋だけが残るゴーストタウンと化してしまいました。[ 1 ]ポート・ペリーの発展に伴い、シムコー・ストリートの当初の路線はプリンス・アルバートではなくポート・ペリーを通るように変更され、今日ではプリンス・アルバートが事実上ポート・ペリーの南部となっています。[ 9 ]
拡大
1873年、会社はジェームズ・オースティン（ドミニオン銀行頭取）、ジェームズ・ミチー、ジェームズ・ホールデンに売却されました。3人は鉄道事業に壮大な計画を抱き、会社名を「ウィットビー・アンド・ポート・ペリー延長鉄道」（W&PPE）と改名し、グレイヴンハースト、マスコーカ川、そしてその先までの建設権を取得しました。会社は既にスクーゴグ湖に2隻の蒸気船、オジェマー号とヴィクトリア号を所有しており[ 2 ]、PW&PPとその湖上輸送力から多大な恩恵を受けていました。
1874年、会社は計画を縮小し、リンゼイを新たな終点として「ウィットビー・ポート・ペリー・アンド・リンゼイ鉄道」となった。[ 2 ]ポート・ペリーは延伸工事に2万ドルを投じたが、結果として多くの事業が町から撤退した。[ 2 ]鉄道建設の最終的な費用は100万ドルを超え、連邦政府と州政府からの補助金、そして60万ドルの債券にもかかわらず、会社は多額の負債を抱え、真の利益を上げることはできなかった。[ 4 ]
鉄道が延伸された後、他の鉄道会社は、会社が利益率を示せるようになるまで、帳簿状況を監視し始めました。利益率を示すとすぐに、ミッドランド鉄道は1881年に会社を買収し、ポートホープからリンゼイまでの自社路線に組み入れました。[ 2 ]同年、ミッドランド鉄道は競合のT&Nをリースし、1884年には自社の路線網全体をグランド・トランク鉄道（GTR）にリースしました。
終焉
当初の期待とある程度の成功にもかかわらず、この路線は利益を上げることは決してありませんでした。路盤の質が低かったため、信頼性が低く、継続的な保守が必要でした。[ 7 ]オンタリオ州の鉄道が統合され始めると、この地域を通る多くの路線が不要になりました。後にカナダ国鉄の一部となったGTRは、この路線の利用を次第に減らし、最終的に定期運行を終了しました。
この路線で最後に運行されたのは、 1939年のジョージ6世とエリザベス女王のロイヤルツアーに参列した人々を乗せたトロント行きの特別旅客列車でした。当時、開戦まであと数ヶ月と迫っており、カナダが戦争に参戦したため、鉄道は最終的にスクラップとして売却され、レールは製鉄所に供給されて戦争に備えられました。[ 7 ]ウィットビーの区間はしばらくの間、工業用の支線として利用されていましたが、1978年まで廃止されませんでした。また、トロント・アンド・ノース鉄道からリンゼイへの接続線は1991年まで使用されていました。
ルート
- 特に記載がない限り、以下は南オンタリオ鉄道地図から引用したものです。
PW&PPはポート・ウィットビーの埠頭からほぼ真北に走り、ウィットビーにある自社の2階建て駅に至った。その後、オーク・リッジズ・モレーンを北上し、ブルックリン、マートル、マンチェスター南方、プリンス・アルバート東方の各駅を経て、最終的に北東に進んでポート・ペリーに入った。WPP&Lのリンゼーへの延伸路線は北上し、シーグレーブ、ソニア、マニラ・ジャンクション（マニラとクレスウェルの間）の各駅が追加され、その後東に大きく進路を変えマリポサとオプスを通過し、リンゼー南西でミッドランド鉄道と合流した。リンゼーでは、WPP&Lはユニオン駅でヴィクトリア鉄道と合流した。1883年、競合するT&Nがアクスブリッジから北進すると、WPP&Lには接続支線が追加され、マニラから南東に走り、ブラックウォーター郊外のブラックウォーター・ジャンクションとして知られる場所でT&Nと合流した。 [ 4 ]
ポート・ペリーからマニラ・ジャンクションまでの区間は1937年に廃止され、リンゼーから支線に沿ってブラックウォーター・ジャンクションのトロント・アンド・ノース鉄道（T&N）へと交通が誘導され、トロントへのより直接的なアクセスが可能になった。ポート・ペリーから南側の残りの区間はその後まもなく1941年に廃止され、CNRより南側の区間のみが1978年までウィットビー湖岸の工業用支線として利用された。リンゼーからブラックウォーターまでの区間は1991年まで運行が続いた。[ 4 ]
ポートペリーの主要駅は、ウォーター通りを挟んだパーマーパークの湖岸沿いの当初の位置から後に移転し、ウォーター通りとメアリー通りの建物群の一部となりました。路線自体の最後の残存部分は、スクーゴグ通りを横切るロードハウス・モーター・ホテルの下にありましたが、ショッパーズ・ドラッグ・マートによる再開発の際に消滅しました。[ 10 ]
主要線路の最後の部分は1941年に撤去されましたが、路線の大部分は今日でも航空写真や衛星写真で見ることができます。特に、ポートペリーから北西に走り、北東に曲がってリンゼイに向かう区間が目を引きます。かつての線路跡の一部は、ポートペリーの旧線路通り（駅の最終地点のすぐ北）を形成しています。ブラックウォーターからリンゼイまでの区間は1990年代まで現役で使用され、現在ではビーバー川湿地トレイルの主要部分を形成し、トランスカナダトレイルの一部となっています。[ 11 ]
参照
注記
- ^オンタリオ州ニューマーケットの町は、ニューマーケット運河によってポートペリーをトレント・セヴァーン川の最南端に置き換えようとしたが、これは完了しなかった。
- ^建設が5フィート6インチ（ 1,676 mm）で開始されて中止されたのか、それとも線路が常に4フィート 8インチだったのかは不明である。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) 軌間。同時期にグレート・ナショナル鉄道で行われていた鉄道路線変更を考慮すると、後者の方が可能性が高いと思われる。
- ^このあだ名の正確な由来は情報源によって様々であるが、財政面、路盤面、あるいは勾配を登る能力に疑問があったためだと示唆されている。
参考文献
- ^ a b c d eニップ
- ^ a b c d e f g h iファーマー、サミュエル。「鉄道の到来」ポートペリーヘリテージギャラリー。
- ^ジョンソン、レオ・A. (1982). 「フェアウェル・アブラム（アブラハム）の伝記」 .カナダ人名辞典.トロント大学/ラヴァル大学.
- ^ a b c d e f g hクーパー、チャールズ (2008). 「ニップ・アンド・タック ― ウィットビー、ポート・ペリー＆リンゼイ鉄道」(PDF) .リンゼイ＆ディストリクト鉄道模型協会.
- ^ JEフェアウェル、「ウィットビー町の歴史」、オンタリオ郡、初期の開拓と国の発展に関する短いメモ、ガゼット・クロニクル・プレス、1907年、62ページ
- ^ a b cアンガス、ジェームズ (1999). 『立派な溝：トレント・セヴァーン水路の歴史 1833-1920』 マギル＝クイーンズ・プレス. pp. 133– 137. ISBN 0-7735-1821-5。
- ^ a b cアーキュラス、ポール（2009年5月）「ポートペリー発の最終列車」『フォーカス・オン・スクーゴグ』 38～ 39頁 。
- ^「1873年5月」、タイムライン: 1870-1879
- ^ Hvidsten、J. Peter (2019).ブームタウン(PDF)。6～ 8ページ 。
- ^クリス・ホール、「新しいショッパーズ・ドラッグ・マートで鉄道の歴史が振り返る」、durhamregion.com、2008年9月10日
- ^ 「ビーバー川湿地トレイル」シムコー湖地域保全局。
さらに読む
- ファーマー、サミュエル。「鉄道の到来」ポートペリー・ヘリテージ・ギャラリー。
- アンガス、ジェームズ（1999年）『立派な溝：トレント・セヴァーン水路の歴史 1833-1920 』マギル＝クイーンズ出版社、 133-137頁。ISBN 0-7735-1821-5。
- Hvidsten、J. Peter (2019)。ブームタウン(PDF)。
- オンタリオ州の法令では、さまざまなオンタリオ州の法令で PW&PP について何度か言及されています。
- ウィットビー・ポート・ペリー・リンゼイ鉄道の地図
外部リンク
- 「ザ・ニップ・アンド・タック」。スクーゴグ・ショアーズ歴史博物館。
