ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルズブラ・ユニオン鉄道
イギリス、ヨークシャーの旧鉄道線路

ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルズブラ・ユニオン鉄道
封鎖されたサンドセンド (ディープデール) トンネル
概要
別名ウィットビー・ロフタス鉄道
状態一部閉鎖
ロケールノースヨークシャー、イングランド
駅7
サービス
タイプ重鉄道
歴史
オープン1883年12月3日 （1883年12月3日）
閉鎖1958年5月5日 （1958年5月5日）
テクニカル
線の長さ16マイル66チェーン（27.1 km）
トラック数1（通過ループ付き）
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルズブラ・ユニオン鉄道（WRMU）、別名ウィットビー・ロフタス線は、イギリス北ヨークシャー州にあった鉄道路線で、1871年から1886年にかけて建設され、ヨークシャー海岸のロフタスからウィットビーのエスク川まで走り、海岸沿いにミドルズブラとウィットビーを結んでいた。

路線の大部分は崖沿いを走っており、海に近かったことと、多くの初期の橋や高架橋の建設品質が低かったため、建設には問題がありました。1958年5月に旅客営業は停止されましたが、ボルビー・カリ鉱山までの北区間は1970年代に再開されました。

歴史

背景

ウィットビーは1830年代からウィットビー・アンド・ピカリング鉄道によって国鉄システムに接続されていました。 [1] ロフタスは1870年代にクリーブランド鉄道の延伸によって鉄道システムに接続されました。クリーブランド鉄道とミドルズブラ・アンド・ギーズバラ鉄道は1860年代に建設され、ミドルズブラとギーズバラを結びました。[2] [3]

ロフタスからウィットビーへ

1866年ウィットビー・レッドカー・ミドルズブラ連合鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルヨーク州ノース・ライディングに「ウィットビー、レッドカー、ミドルズブラ・ユニオン鉄道」と名付ける鉄道を建設する法律、およびその他の目的。
引用29 & 30 ヴィクトリア朝時代
日付
王室の裁可1866年7月16日
制定当時の法令文
1873年ウィットビー・レッドカー・ミドルズブラ連合鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルウィットビー、レッドカー、ミドルズブラ・ユニオン鉄道の路線とレベルの転用と変更を認可する法律、およびその他の目的。
引用36 & 37 ヴィクトリア朝第111紀元前
日付
王室の裁可1873年7月7日
制定当時の法令文

ロフタスからウィットビータウン駅までの路線の16マイル66チェーン（27.1 km）の延長は、議会の法律によって承認されました。1866年ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルズブラ連合鉄道法（29 & 30 Vict.c. cxcv）に基づいて建設が開始され、建設の大部分は1871年から1886年の間にジョン・ディクソンの下で実施された。[4]資金不足と請負業者との問題により、NERがリースを引き継ぐ[5] ジョン・ワデルが契約を勝ち取り、路線は1881年7月13日に開通する予定だったが、標準に合わせるために必要だった追加工事のため、開通までにさらに2年半かかった1883年12月3日。[6][7]多くの橋に欠陥があり、橋脚は垂直に正しく設置されていなかった。元のトンネルは線路からずれていたため、どちらかの端から掘削を行ったときにトンネルが中央で合流しなかった。[8]計画されていた路線の一部は崖っぷちに危険なほど近かったため、北アイルランド鉄道（NER）はサンズエンド・トンネルとケトルネス・トンネルを通って内陸部へ向かうルートを放棄した。[9]路線には勾配、橋梁やトンネルといった高度な技術を要する区間、そして海難事故への対処が必要だったため、路線速度制限が課せられた。それでも、ミドルズブラとストックトンからスカーバラまでは、道路よりも鉄道の方が速かった。[10]路線は全線単線だったが、サンズエンドを設置された。[11]

路線と周辺鉄道の地図

この区間はウィットビーからロフトゥスまで走り、そこでNER（北アイルランド鉄道）のミドルスブラ・ロフトゥス路線と正面から合流しました。当初からこの路線はNERによって運営されており、同社はリース契約を締結し、エスク・バレー線とマルトン・ウィットビー線を経由してウィットビーまで運行していました。NERは1889年に路線を完全に引き継ぎました。[12]

イギリス国鉄は1957年9月にこの路線を廃止する案を発表した。路線の運営費が収益を上回っていたため、廃止すれば年間1万950ポンドの運営費が節約でき、特にサンズエンドとケトルネス間のトンネルや高架橋の構造メンテナンス（5年以上）に5万7000ポンド（2023年には174万ポンドに相当） [13]が回避できるとされていた。 [14] [15]戦後、乗客が減ったため、この路線は夏の週末のみ利用されるようになり、1958年5月5日に廃止された。[16] ウィットビー・ウェスト・クリフ駅はさらに3年間営業を続け、1961年6月12日に閉鎖されるまでウィットビーからスカーバラへの列車が運行していた。[17]その後、スカーバラ行きの列車は、ウィットビー・タウンからの路線がスカーバラとロフタスからの路線と合流するプロスペクト・ヒル・ジャンクションで折り返さなければならなくなった。[18]

1960年に線路の解体工事が始まり、高架橋は金属スクラップとして売却され、コンクリートは海岸防衛の建設に使用されました。[19]

今日の鉄道

1973年に4+路線の北端1 ⁄ 2マイル (7.2 km) の区間は、クリーブランド・ポタッシュ社がレッドカー・アンド・クリーブランドのボルビー村の北にある旧路線に隣接するボルビーカリウム鉱山を開発した後に再開通した。 [20]この区間は貨物線として開通したままであるが、駅は閉鎖されたままである。 [21]ボルビーの南側の撤去された区間は現在歩道になっている。

2019年1月、「交通改善キャンペーン」は報告書を発表し、ソルトバーンとロフタス間の路線を再開の優先順位2に指定しました。優先順位2は、更なる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線を指します。[22]

参考文献

  1. ^ ベアストウ 2008、13ページ。
  2. ^ サギット、ゴードン (2005). 『北・東ヨークシャーの失われた鉄道』 ニューベリー：カントリーサイド・ブックス. p. 68. ISBN 978-1-85306-918-5。
  3. ^ ベアストウ 2008、111ページ。
  4. ^ フール1983年、56～57頁。
  5. ^ ウィリアムズ 2019、39ページ。
  6. ^ “Disused Stations: Staithes Station”. disused-stations.org.uk . 2022年4月7日閲覧。
  7. ^ Forrest, W. R. L. (1897年1月). 「ウィットビー・アンド・ロフタス鉄道におけるイースト・ロウ高架橋とアップガング高架橋の強化」.土木技術者協会議事録. 130 (1897): 234. doi :10.1680/imotp.1897.19267.
  8. ^ フール、ケン（1971）、クリーブランドの鉄道、デールズマン、ISBN 0-85206-131-5
  9. ^ サギット、ゴードン (2005). 『北・東ヨークシャーの失われた鉄道』 ニューベリー：カントリーサイド・ブックス. p. 74. ISBN 978-1-85306-918-5。
  10. ^ ウィリアムズ 2019、30ページ。
  11. ^ チャップマン、スティーブン (2007).クリーブランド＆ウィットビー. トッドモーデン: ベルコードブ​​ックス. p. 8. ISBN 9781871233-18-6。
  12. ^ ウィリアムズ 2019、93ページ。
  13. ^ 英国小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017). 「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」のデータに基づいています。MeasuringWorth . 2024年5月7日閲覧。
  14. ^ ウィリアムズ 2012、121、125-6頁。
  15. ^ ウィリアムズ 2010、第4章、110～112ページ。
  16. ^ チャップマン、スティーブン (2007).クリーブランド＆ウィットビー. トッドモーデン: ベルコードブ​​ックス. p. 16. ISBN 9781871233-18-6。
  17. ^ Hoole, K. (1985).北東部の鉄道駅. ニュートン・アボット: デイヴィッド＆チャールズ. p. 91. ISBN 0-7153-8527-5。
  18. ^ ベアストウ 2008、85ページ。
  19. ^ ウィリアムズ2019、151ページ。
  20. ^ カーショウ、ロナルド（1973年7月23日）「英国初のカリ鉱山、まもなく生産開始」タイムズ紙No. 58841、16ページ。ISSN 0140-0460  。
  21. ^ ケルマン、リアン (2020).鉄道路線図 第2巻 東部（第5版）. フロム: Trackmaps. 48. ISBN 978-1-9996271-3-3。
  22. ^ 「鉄道網拡大のケース」（PDF） . Campaign for Better Transport. p. 42. 2019年4月22日閲覧。

出典

  • ベアストウ、マーティン（2008年）『ウィットビー周辺の鉄道：スカーバラ・ウィットビー・ソルトバーン線、マルトン・ゴースランド・ウィットビー線、エスク・バレー線、フォージ・バレー線、ギリング線』リーズ：マーティン・ベアストウ社、ISBN 978-1-871944-34-1。
  • フール、K. (1983). 『ノース・ヨーク・ムーアズの鉄道：図解史』 クラパム：デールズマン・ブックス. ISBN 0852067313。
  • ウィリアムズ、マイケル・オーフレール（2010年）「これほど見事な赤字経営の支店の例は他にほとんどないだろう」：ウィットビー・ロフタス線の1871年から1958年までの財務史（修士論文）、ヨーク大学
  • ウィリアムズ、マイケル・オーフレール（2012年）『ウィットビー・ロフタス線』ジェットコースト開発トラスト、ISBN 978-0-9567890-1-3
  • ウィリアムズ、マイケル・オーフレール（2019年）『ウィットビー＝ロフタス線』オークウッド・プレス、ISBN 978-0-85361-542-2ロコモーションペーパー244。

さらに読む

ウィキメディア・コモンズには、ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルズブラ・ユニオン鉄道に関連するメディアがあります。
  • メル、ケン、「ロフタス駅」、www.disused-stations.org.uk
  • ヒストリック・イングランド. 「ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルズブラ・ユニオン鉄道 (29448)」.研究記録（旧PastScape） . 2013年11月14日閲覧。
  • フォレスト、ウィリアム・ロバートソン・リダーデール (1897). タズベリー、JHT (編). 「ウィットビー・アンド・ロフタス鉄道におけるイースト・ロウ高架橋とアップガング高架橋の強化」.議事録. 130 (1897): 234– 240. doi :10.1680/imotp.1897.19267.
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