ウィリアム・バーバー・バディコム | |
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| 生まれる | （1816年7月1日）1816年7月1日 エバートン、リバプール、イングランド |
| 死亡 | 1887年8月4日（1887年8月4日）（71歳） ペンベッド ホール、フリントシャー、ウェールズ |
| 教育 |
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| 配偶者 |
マリー・ジャンヌ・ハウナム （1845年生まれ ） |
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| エンジニアとしてのキャリア | |
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| 重要なデザイン | クルー型（機関車） |
ウィリアム・バーバー・バディコム（1816年7月1日 - 1887年8月4日）は、19世紀半ばにヨーロッパで鉄道と機関車輸送の革新と拡張を行った先駆的な業績で最もよく知られているイギリスの機械技術者および土木技術者でした。
若いころ
バディコムは1816年、リバプールのエバートンで、ロバート・ペダー・バディコム牧師（1781–1846）とエリン・バーバーの次男として生まれました。15歳になるまで家庭で教育を受け、15歳でマザー・ディクソン社に徒弟として入り、そこで5年間、鉄道技師となるための訓練を受けました。[1]
初期のキャリア
1836年、バディコムは初めてリバプール・アンド・マンチェスター鉄道のリバプール・ニュートン・ブリッジ区間の常駐技師として2年間の契約で着任した。同鉄道は旅客と貨物に蒸気機関車のみを使用した世界初の公共鉄道であった。[2]彼の主な課題は、エッジ・ヒルのトンネル区間 の急勾配への挑戦であった。バディコムの成功はジョセフ・ロックの目に留まり、グラスゴー・ペイズリー鉄道の常駐技師の職をオファーされた。バディコムはロックの期待を上回る活躍を見せ、24歳のバディコムにグランド・ジャンクション鉄道の機関車監督への昇進を推薦した。これは当時ヨーロッパで最も重要な鉄道職の1つであり、これが1860年にロックが死去するまで続く協力関係の始まりとなった。[3]
バディコムは会社の再編と、燃費を含む運営費の削減に注力したが、これは議論を呼ぶこともあった（同上）。同時に、クランク軸の頻繁な破損を防ぐため、エンジン設計の改良にも取り組んでいた。その結果生まれたクルー型（機関車）は、バディコムとアレクサンダー・アランとの共同作業によるものとされている。[4] グランド・ジャンクション鉄道の取締役会は、バディコムの技術面と商業面の両方における優れた知識を評価し、彼に会社の秘書兼経営者の役職をオファーしたが、彼とロックは別の考えを持っていた。[5]
シュヴァリエ
鉄道輸送はフランスに遅れて導入されたが、これはロックの援助で1830年に開始された。1840年までに、フランス政府は鉄道プロジェクトを採算の取れたものにするのが難しくなり、[6]鉄道の発展においてイギリスにさらに遅れをとることになった。[7] 鉄道で利益を上げているブディコムの評判は、ロックがフランス当局に提示するのに最適な紹介となり、当局はフランスの鉄道を財政的に実行可能にする方法を実証するライセンスをブディコムに与えた。1841年、ブディコムはウィリアム・オールカードと提携して、ルーアン近郊のル・プティ・ケヴィイにある元カルトゥジオ会修道院に機関車と車両の製造工場を開設し、パリ - ルーアン線に機関車と車両を供給した。彼らは既存のフランス製の機関車を改造することから始め、その後、イギリスからのライセンスを受けて地元のフランス人労働者が組み立てたブディコムの成功したクルー型機関車を改造した。1年後、記録的な速さで新設工場は稼働を開始し、ロック、取締役、そしてフランス政府の満足のいくものとなった。[8]
バディコムは1841年から1843年の間にプチ・ケヴィイ工場で40台の機関車を製造した。これには2等客車120台と貨車200台が含まれており、すべてロックが建設中だったパリとルーアン間の新路線に投入された。バディコムの新しい17トンタイプ111機関車は最高速度60km/hで、70年間使用され続けた。ノルマンディー（ル・アーブル、フェカン、マント、カーン、シェルブール）に新路線を開設するには新しい大規模な工場が必要となり、バディコムは1844年にソットヴィル＝レ＝ルーアンにそれを稼働させた。 [9] [回覧] これは鉄道への投資の急増と一致し、株価は急騰し、激しい投機が行われた。[10]投資家の関心により、バディコムはノルマンディーを越えて新路線（オルレアン–トゥール、ブローニュ–アミアン、パリ –リヨン） を開設しつつあったフランス全土向けに機関車を製造することができました。1849年までに、彼はフランスで操業していた6つの大企業のうち4社に機関車と車両を供給し、莫大な利益を上げていました。バディコムはルイ・フィリップ1世から栄誉を受け、フランスへの貢献を称えられ、ジョセフ・ロックと共にレジオンドヌール勲章シュバリエを授与されました。[8]
1848年、鉄道建設がまだ初期段階にあったフランスで革命が勃発した。フランスの鉄道の劣悪な状況は、全国的な援助活動を阻み、外国人鉄道技術者や資産に焦点が当てられた。農業から輸送に至るまで、多くの分野で新技術が生まれ、労働者の技能移転が求められたが、それは必ずしも歓迎されなかった。 [11] 特にブディコムは怒りの的となり、個人的に脅迫されたが、忠実なフランス人労働者の支持によって守られた。
「…その夜は忘れられない夜だった。嵐と雨が、燃え盛る橋の光景に引き起こされた感情をさらに高めた。橋を守ってくれるのは、少数の毅然としたフランス人労働者と事務員だけだった。イギリス人労働者は、現場の同僚から橋から姿を消すよう忠告されていた。これらの男たちのうち数人は、バディコム氏を守るために一種のボディガードのような役割を担っていた。特に一人の男は、火の中でアイロンを熱し、悪事を働く者たちに向かって、バディコム氏に危害を加えようとする者には必ず殺すと誓った。この熱したアイロンは驚くべき効果を発揮し、火を速めるために松明に火をつけ、テレピン油の入った瓶を用意したが、労働者たちの努力のおかげで、その計画は断念された… [8]
バディコム自身にとって明らかな危険にもかかわらず、彼はルーアンの労働者と共にフランスに留まり、蜂起の間、最小限の業務を遂行した。ただし、当時は自身の身を守るために武装していた。フランスの銀行システムはほぼ崩壊しており、給与支払い担当者が暴動から逃亡したため、労働者への給与支払いは行われなかった。バディコムはフランス銀行に訴え、銀行は彼の財政状況が安定していると見て、 1848年から1852年の暴動期間中、労働者への給与支払いのための資金援助を求めた。[8]
1854年、フランス第二帝政の成立とともに、景気は徐々に回復したが、オールカードは共同事業から撤退し、英国に戻った。国内の投資可能性が失われたにもかかわらず、バディコムはルーアンに留まった。彼は事業を拡大し、バジル・ペアレント[12] [回覧] (1807–1866) およびトーマス・ブラッセイ(1805–1870) と、リヨンとジュネーブを4キロメートルのトンネルで結ぶという、並外れた技術的成果をあげた新しい共同事業を開始した。1855年、バディコムのフランスにおける資産はすべて国有化されたが、彼は1860年 (ロックが死去) までルーアンに留まった。バディコムの差し迫った出発は、ルーアンの人々から彼への感謝の気持ちの高まりを引き起こし、人々は感謝の意を表する町民の証書を送り、彼の名にちなんで名付けられた通りに彼を冠した。
バディコムは、パートナーであるパレントとブラッセイと共に、フランス、イタリア、ドイツ、イギリスで新たなプロジェクトに取り組み続けました。1870年に両パートナーが亡くなると、バディコムは会社を清算し、54歳で事実上引退しました。膨大な仕事に携わる輝かしいキャリアを築いたバディコムは、「これほど早くこの業界から身を引いたことを決して後悔しなかった」と語っています。[8]
遺産
バディコムは産業革命の偉大な先駆者の一人で、自身の名を冠した機関車のエンジンを設計・製造したことで最もよく知られている。[13] おそらく彼の最も大きな影響は鉄道の支出管理方法を再構築し、鉄道を利益を生む事業に変えたことであろう。彼はルーアンで妻と出会い、1845年に結婚した。彼の妻と2人の幼い娘は数年後の動乱の際に避難させられ、フリントシャーに家を構えた。1850年までにバディコムは裕福になり、北ウェールズでの地位にふさわしい家を探していた。[14] 1852年、バディコムは1,820エーカーの土地を含むペンベドゥ・ホールを購入した。皮肉なことに1861年、モルド・アンド・デンビー・ジャンクション鉄道が彼の地所を横切り、彼の大きな不満を招き、1869年にナンネルチに駅が開業した。[15] 当時、バディコムはフリントシャーの地元にあるヘレフォード・ヘイ・アンド・ブレコン鉄道をはじめ、さらに遠くはダブリン・アンド・ミース鉄道、さらにはセントラル・アルジェンティーナ鉄道など、複数の会社の取締役を務めていました。1862年から1867年まで、バディコムはパリに拠点を置くマーチャントバンクでエドワード・ブラントと共に共同経営者を務めました。 [16] バディコムはフリントの治安判事であり、 1864年には郡の高等保安官を務めました。[8]
プロジェクト
| 年 | ライン | 役割 |
|---|---|---|
| 1831–1836 | リバプール | エンジニア見習い |
| 1836–38 | リバプール – ニュートンブリッジ | 常駐エンジニア |
| 1838–1840 | グラスゴー – ペイズリー | 常駐エンジニア |
| 1840 | グランドジャンクション鉄道 | 機関車監督 |
| 1841–1843 | ル・プティ・ケヴィリー | 工事管理者 |
| 1844 | ソットヴィル | チーフエンジニア |
| 1846–1847 | オルレアン – ツアー | コンサルタントエンジニア |
| 1847年？ | カーン – シェルブール | コンサルタントエンジニア |
| 1847年？ | ブローニュ – アミアン | コンサルタントエンジニア |
| 1847 | ストラスブール | コンサルタントエンジニア |
| 1847 | ディエップ | コンサルタントエンジニア |
| 1847 | パリ – リヨン | コンサルタントエンジニア |
| 1848–1849 | ルーアン – ル・アーヴル | オペレーター（ソットヴィル出身） |
| 1849–1851 | ボルドー – ラ・バスティード | チーフエンジニア |
| 1852 | ボルドー・アグレーム | コンサルタントエンジニア |
| 1854 | リヨン - ジュネーブ (ベルガルド トンネル) | コンサルタントエンジニア |
| 1858 | ディエップ（ブーラン・ベスミ） | コンサルタントエンジニア |
| 1858 | カンパニー・ド・ルエスト | コンサルタントエンジニア |
| 1859 | アーヴル – パリ | 建物の投資家 |
| 1860 | ノルマンディー（地方） | 監督 |
| 1862–1870 | イタリア南部鉄道 – マレンマ鉄道 | エンジニア/投資コンサルタント |
| 1862–1870 | ルーアン – ディエップ | エンジニア/投資家による鉄道転換 |
| 1862–1873 | バックリー鉄道会社 | 監督 |
| 1869 | オランダ語 – ライン語 | 投資家 |
| 1875 | マルセイユ | コンサルタントエンジニア兼ディレクター |
| 1881 | ブレイナ鉄・ブリキ株式会社 | 会長兼マネージングディレクター |
参考文献
- ^ルイス、ブライアン ( 1971–1972). 「フリントシャー記録事務所所蔵のペンベドゥ文書に関する説明」フリントシャー歴史協会誌25 : 128–145 . 2023年3月11日閲覧。
- ^ 「世界初：リバプール・マンチェスター鉄道の建設」科学産業博物館. 2023年3月14日閲覧。
- ^ ルイス (1972)、Op.引用。、p135
- ^ オズワルド・ノック(1973).カレドニアン鉄道（第3版） . イアン・アラン. ISBN 0-7110-0408-0。
- ^ ルイス (1972)、Op.引用。、p138
- ^ ラドクリフ、バリー・M. (1976). 「鉄道帝国主義：ペレール家のパリ・サンジェルマン会社を例に、1835～1846年」 .ビジネスヒストリー. 18 (1): 66– 84. doi :10.1080/00076797600000003 . 2023年3月11日閲覧。
- ^ ルフランク、ジョルジュ（1929–30）「フランスの鉄道、1823–1842年」『ビジネスヒストリー』2 : 299–331。
- ^ abcdef Anon (1888). 「訃報。ウィリアム・バーバー・バディコム、1816–1887」 .土木学会紀要. 91 (pt1): 412– 421. doi : 10.1680/imotp.1888.20988 . 2023年3月11日閲覧。
- ^ GAQM. 「ルアンネーズ地方のアトリエの起源（1840年から1912年）」。フランス語のウィキペディア。2023 年3 月 10 日に取得。
- ^ ルイス (1972)、Op.引用。、p139
- ^ ジョナサン・ハウス（2014年） 『パリの統制：軍隊と反革命、1789-1848年』ニューヨーク大学出版局、pp.56-57 。
- ^ 「バジル・ペアレント」.
- ^ ルイス (1972)、Op.引用。、p134
- ^ ルイス (1972)、Op.引用。、p141
- ^ ルイス (1972)、Op.引用。、p143
- ^ ルイス (1972)、Op.引用。、p144
