ウィリアムストリートトンネル
鉄道トンネル

ウィリアムストリートトンネル
単線鉄道の円形コンクリートトンネル
エリザベス・キー駅から北を向く景色
概要
ラインマンジュラとヤンチェップ
位置パース、西オーストラリア州
システムトランスパース
駅数2
手術
作業開始2004年2月
オープン2007年10月15日 （2007年10月15日）
所有者公共交通局
オペレーター公共交通局
テクニカル
長さ770メートル（2,530フィート）（掘削トンネル）
軌道ゲージ1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)狭軌
電化架空送電線からの25 kV 50 Hz AC
動作速度時速50キロメートル（時速31マイル）
ルートマップ

ウィリアム・ストリート・トンネルは、西オーストラリア州パースの中心業務地区の下にある鉄道トンネルです。2004年から2007年にかけてマンジュラ線の建設の一環として建設されたこのトンネルは、マンジュラ線とヤンチェップ線を結び、その大半はウィリアム・ストリートの下を走っています。全長770メートル（2,530フィート）の2本の掘削トンネルと、その両端に開削トンネルがあり、パース地下鉄駅とエリザベス・キー駅の2つの駅があります。

マンジュラ線の建設は8つの契約パッケージに分割されました。ウィリアム・ストリート・トンネルは、パッケージF（シティ・プロジェクトとも呼ばれる）の一部であり、2004年2月にレイトン・クマガイ組に3億2,450万ドルで発注されました 。同月に準備工事が開始され、2005年10月にはエリザベス・キー駅から北に向かってトンネル掘削が開始されました。最初のトンネルの掘削は2006年6月に完了し、その後、トンネル掘削機はエリザベス・キー駅に戻り、2番目のトンネルを掘削しました。2番目のトンネルの掘削は大幅に短縮され、2006年10月に完成しました。

建設工事は労働争議により著しく妨害され、オーストラリア労働関係委員会によるストライキ禁止令の発令を受けて、2006年2月と3月に107名の労働者が違法ストライキを行ったとして起訴されるに至った。ストライキに加え、パース地下鉄駅の文化遺産保護、海岸沿いの技術的課題、契約紛争などの複雑な問題が重なり、トンネルの開通は2006年12月以降に延期された。最初の列車は2007年8月にトンネルに入り、トンネルは2007年10月15日に開業し、マンジュラ線の残りの部分は2007年12月23日に開通した。契約紛争解決後の最終的な費用は4億3,930 万ドルであった。

説明

ウィリアム・ストリート・トンネルは、約770メートル（2,530フィート）の双子の掘削トンネル[1]と、隣接する開削トンネル[a]で構成されています。トンネルには2つの駅があります。[2] 建設中はウィリアム・ストリート駅と呼ばれていたパース地下鉄と、 2016年より前はエスプラネード駅と呼ばれていたエリザベス・キー駅です。 [3] [4]ウィリアム・ストリート・トンネルの列車は、パース地下鉄駅とエリザベス・キー駅の間で、マンジュラ線とヤンチェップ線の両方の一部です。パース地下鉄の北にはヤンチェップ線があり、エリザベス・キー駅の南にはマンジュラ線があります。[5]掘削トンネルの内径は6.16メートル（20フィート3インチ）で、ライニングの厚さは275ミリメートル（10.8インチ）です。[6] [7]レールは地表下9〜21メートル（30〜69フィート）にあります。トンネルの設計寿命は120年である。[6]

南側の開削部は、約648メートル（2,126フィート）の距離で、ミッチェル・フリーウェイの東からスワン川の海岸沿いに始まり、マウント・ベイ・ロードとウィリアム・ストリートの交差点で終わり、エリザベス・キー駅がある。駅の北側では、トンネルはウィリアム・ストリートの下を、各線路に1つずつ、2つの掘削トンネルとして走っている。トンネルはウィリアム・ストリートの東に逸れて開削されたパース地下鉄駅に達する。掘削トンネルはその後西に曲がり、元パース操車場であるパー​​ス駅の西側の鉄道路線に入る。トンネルにはさらに、鉄道網の残りの部分と接続するために地上に上がる200メートル（660フィート）のランプ構造がある。[2]これはもともとトンネルの一部ではなかったが、ランプは2010年代にパース・シティ・リンクの一部として覆われた。 [8] [9]トンネルの最小曲線半径は幾何学的制約により135メートル（443フィート）であり、マンジュラ線の他の部分で使用されている最小曲線半径700メートル（2,300フィート）をはるかに下回っています。[10] [11]

計画

自由党州政府によって作成されたマンジュラ線の当初の計画では、ケンウィックでアーマデール線から分岐することになっていたため、パースの中央業務地区（CBD）を貫通するトンネルは不要だった。マードック大学のピーター・ニューマン教授などの専門家は、代わりに直通ルートを建設するよう求めていたが、そうなるとCBDを貫通するトンネルが必要になるはずだった。[12]労働党はそれでも2001年の州選挙を控えてケンウィックルートを支持した。[13]しかし労働党が選挙に勝利した後、西オーストラリア州の新内閣は2001年7月にケンウィックルートではなく直通ルートを建設することを決定した。[14] [15] [16] CBDを通るルートはウィリアムストリートに沿って開削トンネルを建設し、セントジョージズテラスの南で路面電車で高架化することになっていた。[17]パースのピーター・ナトラス市長は、この直通ルートを強く批判した。ナトラス市長は、スワン川沿いの高架区間はシドニーのケーヒル・エクスプレスウェイのように「目障り」になると述べた。[15] [18]都市計画・インフラ大臣のアランナ・マクティアナン氏は、トンネル区間がセント・ジョージズ・テラスよりも南に延びる可能性を残しておくことで、ナトラス市長の懸念を和らげようとした。[19]

地図
2002年3月にパース市鉄道諮問委員会によって選定された路線：西ルート（左）、中央ルート（中央）、東ルート（右）。[20]

マンジュラ線がパース中心業務地区を通過するルートに対する批判を受け、他の選択肢を検討するため、2001年10月にパース市鉄道諮問委員会が設立されました。委員会は、技術者、計画担当者、不動産評議会およびパース市議会の代表者を含む8名で構成され、2002年2月に報告書を提出するよう指示されました。[21] [22]委員会が合意形成に苦戦したため、報告書の提出は遅れましたが、[23] [24] 2002年3月14日に発表されました。委員会は16の選択肢を検討し、そのうち3つが最終候補に残りました。[25] [26]

  • 西ルートはミッチェル・フリーウェイに沿って走り、マルコム・ストリートの南でトンネルに入り、フリーウェイの中央分離帯を抜け、東に曲がって既存の鉄道路線に出て、西側はパース駅に至ります。国会議事堂近くのヘイ・ストリートとマレー・ストリートの間のエルダー・ストリートに地下駅が設置される予定です。西ルートの推定費用は1億4,010万ドルでした。この案では、ジュンダラップ線との直通運転を維持するためにパース駅で列車を折り返す必要があり、1,800万ドルの追加列車が必要でした。これは委員会が2番目に推奨したルートでした。[27]  
  • 中央ルートはウィリアム通り沿いの開削トンネルを通り、西に曲がってジュンダラップ線と接続する。エスプラネード・バスポート近くのウィリアム通りと、マレー通りとウェリントン通りの間のウィリアム通りに地下駅が設置され、既存のパース駅へは徒歩でアクセスできる。このルートは、パース都市鉄道開発局が計画している政府提案ルートとは異なり、エスプラネード以南を高架ではなく地下に建設する。このルートの推定費用は1億3,900万ドルだった 。開削工事による大きな混乱が懸念されたため、委員会は最も好ましくないルートとした。[28]
  • 東ルートは、マウント・ベイ・ロードとエスプラネードに平行する掘削トンネルを通り、北に曲がってアーウィン・ストリートに沿って走り、西に曲がってパース駅に至る。エスプラネード・バスポートとヘイ・ストリート近くのアーウィン・ストリートに地下鉄駅が設置される。この案の推定費用は3億1100 万ドルだった。委員会はこれを優先ルートとした。検討された別のルートは、マウント・ベイ・ロードとエスプラネードに沿うのではなく、セント・ジョージズ・テラスの下をトンネルで掘るというものだったが、費用が高く、リスクが高く、セント・ジョージズ・テラスに駅を建設することで交通が遮断される可能性があるため、却下された。[29]

パース市はハリバートンに独自の報告書の作成を依頼し、委員会の報告書の数日前に公開され、西ルートを支持していた。 [30]州政府は、東ルートは他のルートの2倍以上の費用がかかるとして却下した。[31]残りの2つのルートは、翌月、住民協議にかけられた。[32] [33] [34]西ルートは、ビジネスへの影響が限られているため、パース市議会が推奨したルートであった。[26]しかし、そのルートは、建設中にミッチェル・フリーウェイに重大な混乱を引き起こし、 [35]周辺地域との調和が悪くなるとされていた。[36]パース・コンベンション＆エキシビションセンターも、エスプラネードに駅を作るのは、国家元首をホストする場合、コンベンションセンターのセキュリティ上のリスクになると主張し、西ルートを推奨した。[37] 2002年4月、パース市鉄道諮問委員会が再設置され、残る2つのルートについてより詳細な分析を行い、[38] [39]中央ルートは開削ではなく掘削トンネルとして検討されることとなった。[40]西オ​​ーストラリア紙による世論調査では、回答者の39%が中央ルートを支持し、35%が西ルートを支持した。[41]パース市鉄道諮問委員会は2002年5月に第2次報告書を完成させ、中央ルートを推奨した。[42] [43] [44]州内閣は6月にこのルートを承認し、[45] [46]ピーター・ナトラス市長も改良された中央ルートを支持している。[46]マンジュラ線の直通ルートに関するマスタープランは2002年8月に発表された。[47] [48]

調達

トンネル建設はシティプロジェクトとして知られ、サザンサバーブ鉄道のパッケージFの一部として設計・施工された。[49]建設は公共交通局の一部門であるニューメトロレールが管理した。[50]地質工学テストは2003年1月から3月にかけてゴールドアソシエイツ社によって実施された。[51] [52] [53]パッケージFへの関心表明は2003年3月に呼びかけられ[54] 、2003年4月に締め切られた。5つのコンソーシアムが2億ドル相当の契約に関心表明を提出した。[55] 

高台から見たトンネル入口
キングスパークから見た、全長135メートル（443フィート）のトンネル南側の入口。
コンクリートトンネル入口
ウィリアム・ストリート・トンネル（左）の屋根は、2012年と2013年のフリーマントル線（右）の地下化に合わせてミリガン・ストリートまで延長された。

2003年7月に設計変更が発表され、海岸沿いのウィリアム・ストリート橋は取り壊されることとなった。130 万ドルの費用は、高速道路インターチェンジ内にトンネルの135メートル（443フィート）の部分を露出させて残し、エスプラネード駅に自然光と換気を利用することを含むプロジェクト設計の変更で相殺されることになっていた。橋の撤去による交通渋滞の増加が懸念されたが、ナトラス市長は、将来的に海岸沿いの再開発を可能にするため橋の撤去を支持した。[56] [57] [58]パース市議会からのロビー活動の後、[59]ウィリアム・ストリート・トンネル建設の一環としてフリーマントル線をノースブリッジ内に埋設することが検討された。州政府は、パース市が鉄道トンネル上部の土地開発権を得る代わりに、トンネル掘削の費用を負担する合意を試みたものの、[60]推定費用が2 億ドルと高額すぎると判断された。[61] [62]この部分の鉄道は、2012年と2013年にパース・シティ・リンク・ プロジェクトの一環として3億6000万ドルをかけて掘削され、 [63] [64]新しいトンネルはウィリアム・ストリート・トンネルのわずか1.2メートル（4フィート）上を通過した。[65]これに伴い、ウィリアム・ストリート・トンネルの天井がレイク・ストリートからミリガン・ストリートまで延長され、トンネル上部の開発が可能になった。[8] [9]

シティコネクトとレイトン・熊谷組チームは2003年5月に最終候補に挙がり[66] [67]、2003年11月にレイトン・熊谷組チームが優先提案者に選定された。[68] [69] [70]シティコネクトの主契約者であるクラフ社の社長は、土壌条件や歴史的建造物といった不確定要素によるコスト上昇のリスクを全て請負業者が負うという政府の要求に同意したくないと表明していた。[70] [71]翌月、契約は閣議で承認され、コストは約3億2000 万ドルに上昇し、サザンサバーブ鉄道の建設費は10億5900 万ドルとなった。このコスト上昇を受け、影の運輸大臣ケイティ・ホドソン＝トーマスはプロジェクトの「再検討」を求め、国民党党首マックス・トレノルデンはマクティアナン氏を議会によるプロジェクト審査まで解任するよう求めた。[72] [73] 2004年2月に3億2450万ドルで契約が締結された 。[74] [75] [76]

自由党と緑の党からの圧力により、マクティアナンは2004年1月に議会に契約書を提出すると約束したが、レイトンはこれに反対した。[77] [78] [79]この契約は以前のコスト急増とトンネル掘削のリスクのために物議を醸した。マクティアナンは、固定価格契約であるためほぼすべてのリスクは請負業者が負うことを約束し、[80]地下の建物のアンカーと電気と水道設備の移転については政府が責任を負うこととした。[81]この契約は2004年3月2日に提出された。マクティアナンは、このような建設プロジェクトの契約書が公に発表されたのは初めてだと主張した。[82]契約書には、2006年10月以降の遅延は請負業者に1日あたり54,000ドルの罰金を課すことが記載されていた。[83]建設中、マクティアナンはコスト急増の憶測に応えて固定価格契約であることを強調した。[84] 2005年8月、州の監査総監は、シティプロジェクトの契約管理は良好であったが、さらなるコスト上昇の可能性があるとする報告書を発表した。[85] [86] [87] [88]

工事

2004年2月26日には、サザン・サバーブズ鉄道にとって初の物理的な作業となる予備的な掘削と測量の開始を記念する式典が開催された。[89] [90] [91]車線と道路の閉鎖は2004年3月に始まり、まず3月15日にウィリアム・ストリート、ウェリントン・ストリート、ホースシュー橋が、続いて翌月にはバラック・ストリート、リバーサイド・ドライブ、エスプラネードが閉鎖された。[92] [93] [94]ウィリアム・ストリート駅建設のための建物の取り壊しは2004年4月に始まった。[95] [96]ウィリアム・ストリート橋は2004年8月に取り壊された。高速道路インターチェンジの道路レイアウトは、歩行者に優しいものになるよう再設計される予定であった。[97] 2004年10月までに、ウィリアムストリート駅跡地の文化遺産であるウェリントンビルの解体と保存、およびエスプラネード駅跡地の設備の問題により、工事は予定より数週間遅れました。[98]

2005年10月までに、ジュンダラップ線の線路は南に6メートル（20フィート）ずらされました。これに続き、鉄道路線内の北側の開削トンネルが完成し、フリーマントル線をその上を北にずらして、両線の間にロー・ストリートの駆動構造物を建設するためのスペースが確保されました。[99]トンネルの海岸沿いの掘削作業中に、マウント・ベイが埋め立てられる以前に遡る木製の突堤6基が発見されました。[100]トンネルの南側入口には、高さ24メートル（79フィート）の20本の再利用された矢板で作られたアートインスタレーションを設置する予定でした。片側には塗装が施され、もう片側はむき出しのままでした。[101]このアートインスタレーションは2007年9月に中止されました。 [102]

トンネル工事

トンネルは、風土病の昆虫にちなんでサンドグロパーと名付けられた単一のトンネル掘削機（TBM）によって掘削された。[103] TBMはエスプラネード駅から発射され、ウィリアムストリート駅を経由してローストリートの掘削構造物の北に掘削し、その後エスプラネード駅に戻って2番目のトンネルを掘削した。トンネルは、地下水位の高い砂質土を通り、ウィリアムストリートの建物の下の浅いレベルで掘削されるため、土圧バランスTBMが選択され、[11]カッターヘッドに圧力をかけて地盤沈下を最小限に抑える。[104] TBMの特別な機能には、ウィリアムストリート沿いの地下室建設後に残されたグラウンドアンカーのためのグラウンドアンカー検出器が含まれていた。[105] TBMは神戸の三菱重工業で製造され、費用は1千万ドル、長さ60メートル（200フィート）、重さ300トン（330トン）であった。[106] [107] [108] TBMは2005年4月にパースに到着し[103]、2005年8月14日にエスプラネード駅構内に吊り上げられた。[109] 

トンネル工事の開始は、TBMとコンベアベルトを配置するために使用されるジャッキリングの問題を含む、TBMの機械的な問題のために数週間遅れました。[110] [111]エスプラネード駅からのトンネル工事は2005年10月25日に開始されました。[109] [111]地盤の動きを減らすために、トンネル経路の上にある建物の下にグラウトが注入されました。[110] [111]当初の計画では、TBMが1日あたり4メートル（13フィート）掘削することを目標とし、1日あたり10メートル（33フィート）に増やしました。しかし、1週間後にTBMは3.5メートル（11フィート）しか掘削していませんでした。進捗は、交換が必要なOリングの問題のために遅いものでした。[112]翌週にはストライキのためにさらに遅延がありました。[113]エスプラネード駅とウィリアム・ストリート駅間の470メートル（1,540フィート）の最初のトンネルはクリスマス前に完成する予定だったが、[110]クリスマス休暇の開始までに、TBMは240メートル（790フィート）の距離を掘削していた。[114]失われた時間を補うために、トンネル工事はクリスマス休暇から早く再開された。[115]

2006年2月7日、TBMはウィリアム・ストリート駅を突破した。[109] [116] [117] TBMは5月4日に北に向かって再発射され、[116]予定より12日早い6月3日にロー・ストリートの潜入構造物に到達した。[109] [118] [119] TBMは7月19日にエスプラネード駅から2度目に発射され、8月30日から31日の夜にウィリアム・ストリート駅に到達した。[116] [120] TBMは9月22日に再発射され、 [116] 2006年10月24日にロー・ストリートの潜入構造物に到達した。[109] [121] [1]ロー・ストリートの下にあるトンネル部分は、100年前のクレイズブルック下水道の1メートル（3フィート3インチ）未満を通過している。[122]最高速度は24時間で19メートル（62フィート）に達した。[108] TBMの買い手が見つからなかったため、解体され部品として売却された。[123] [124]

オープニング

2005年4月、マクティアナン財務相は、シティプロジェクトの完成予定日が2006年12月から2007年4月に延期されたことを明らかにした。これは、シティプロジェクトの完成が2006年12月まで見込まれなかったためである。遅延の原因は、パース地下鉄駅の文化遺産保護工事、海岸沿いの技術的課題、労働争議であった。[125] [126]シティプロジェクトによるさらなる遅延の可能性は、2005年12月に公共交通局によって初めて提起された。[127] 2006年4月、彼女はシティプロジェクトの完成予定日が2007年4月に延期されたと発表した。これは、マンジュラ線が2007年7月まで開通しないことを意味する。[128] 2007年4月、マクティアナンは再び遅延し、今度は開通予定日が2007年10月になる可能性があることを明らかにした。[129]

最初の列車がウィリアム・ストリート・トンネルを通過したのは2007年8月であった。[109] [130] [131]シティ・プロジェクトは2007年9月に実質的に完了し、9月10日にPTAに引き渡された。[132] [133] 10月7日から14日にかけて、フリーマントル線は完全に運休となり、ジュンダラップ線はリーダビル駅の南側で運休となり、ウィリアム・ストリート・トンネルの線路、信号、電気、通信システムがネットワークの他の部分と接続された。[109] [134] [135]ウィリアム・ストリート・トンネルとその2つの駅は2007年10月15日に一般公開された。[136] [137] [138]マンジュラ線の残りの部分は2007年12月23日に開通した。[139] [140] [141]

労働争議

2004年11月11日から、約300人の労働者が長時間労働に不満を訴えてストライキに入った。[142]西オーストラリア州産業関係委員会は2日後に労働者に職場復帰を命じたが、[143]労働者は命令不服従に投票した。[144] [145] [146]マクティアナン氏はストライキに関しては、建設・林業・海事労働組合（CFMEU）とレイトン熊谷組の問題だとして、無干渉の姿勢を取った。 [147] [148]ストライキ参加者は2週間後に職場復帰し、11月26日に夜勤労働者の賃金引き上げで合意に達した。[149] 2005年1月には煙霧のため2日間のストライキが行われ、[150] [151]オーストラリア産業関係委員会はこれを有効とみなした。[152] 2005年4月、レイトンの別のプロジェクトで働いていた下請け業者が組合幹部2名に暴行を加えたとされ、250人の労働者が2日間ストライキを行った。[153] [154]マクティアナンは2005年5月、シティプロジェクトがストライキにより28日間の休業を余儀なくされたと明らかにした。これはサザンサバーブ鉄道プロジェクトのどのパッケージよりも長い休業日数である。[155]

2005年7月、ウェリントン通りで掘削機がケーブルに接触する事故を受け、400人の労働者が1日間ストライキを行った。[156] 2005年8月には200人を超える労働者が数日間病気休暇を取ったが、これは「ブルー・フルー」と呼ばれる事態となった。[157] [158] [159] 2005年10月には2日間のストライキが発生し、労働者は過剰な残業を強いられていると主張した。[160] 2005年11月には400人を超える労働者が数日間ストライキを行い、トンネル掘削作業が一時停止した。労働者はオーストラリア労働関係委員会が出した職場復帰命令に従わなかった。[161]同月後半には、エスプラネード駅の現場労働者が安全上の懸念から1日間のストライキを行った。[162]レイトン・クマガイ社は、ストライキ禁止の申請において、トンネル工事の予定外の停止はTBMのカッターヘッドの圧力を変化させ、パイプの破裂、建物の亀裂、道路の陥没を引き起こす可能性があると委員会に伝えた。[163]また、請負業者は2004年7月以降、ストライキにより46日間の作業が中断されたと委員会に報告した。 [164]オーストラリア労働関係委員会は2005年12月にプロジェクトの残りの期間についてストライキ禁止を発令したが、[165] [166] CFMEUはこれに従わない予定であると述べた。[167]

2006年2月、レイトンは西オーストラリア州最高裁判所にCFMEUとその次官ジョー・マクドナルドに対し、「同社の事業および従業員や下請業者との関係に不法に干渉した」として訴状を提出した。 [168]レイトンとCFMEUは2006年11月に裁判前和解に達し、CFMEUはレイトンに15万ドルと訴訟費用を支払い、CFMEUは建設産業改善法（BCIIA）違反を29回認めた。[169] [170]レイトンとCFMEUは2009年7月にも数百万ドルの和解金で裁判外和解に達した。[171]

2006年2月24日から400名を超える労働者がストライキに入った。これは職場委員が経営陣の許可なく他の労働者に帰宅を命じ、ストライキ禁止令に違反したために解雇されたことを受けたものである。[172] 2月28日、労働者は、不当解雇の申し立てが労働関係委員会で審理されるまでストライキを続けることを投票で決定した。[173] [174]マクティアナン氏はストライキを批判したが、州政府は単なる顧客に過ぎず、解決策を見つけるのは請負業者の責任であるとして、彼女には何もできないと述べた。[173] [175]レイトン氏は、州政府は組合の登録を抹消するか、プロジェクトを保護する法律を可決するか、組合に対して独自の訴訟を起こすことができると述べたが、[176] [177]州の野党は、ストライキ中の労働者は解雇されるべきだと主張した。[178]労働関係委員会は、ストライキが続いている間は不当解雇の審理を迅速に行うことを拒否した。[179] [176]ストライキ参加者は3月8日に職場復帰を投票で決定した。[180] [181] 2006年7月、オーストラリア建設委員会は、 2006年2月のストライキ禁止令に違反したとして107人の労働者に対して令状を発行した。 [182] [183]​​ ストライキは組合の勧告に反するものであったため、労働関係委員会が組合ではなく個々の労働者を訴えたのはこれが初めてであった。[184]これらの労働者の訴追は、オーストラリア雇用権利協会によって「前例のない」と評され、ストライキ権を剥奪したとして批判されていたハワード政権によって可決された2005年建設産業改善法に依拠した。[185] 2007年10月、87人の労働者がストライキが違法であったことを認めた。[186]レイトンは、ストライキによって128万ドル以上の損失が発生し、トンネル工事の安全上の問題も生じたと主張した。[184] 2007年12月、連邦裁判所は労働者に対し、ストライキの罪で最大9,000ドル、労働関係委員会の職場復帰命令を無視した罪で最大1,000ドルの罰金を科した。[187]

契約紛争

2004年から2005年にかけて、レイトン・クマガイ合弁会社は、 経費超過により公共交通局が5000万ドルの支払いを要求した。2006年初頭、合弁会社は、予期せぬ地盤状況、労働ストライキ、解体工事の遅れ、歴史的建造物の保存の難しさなどにより、 経費超過としてさらに1億4100万ドルを請求した[188] [189] [190]。マクティアナン氏は、この主張は根拠がなく、州政府は経費超過分を支払わないと述べた[190] [191] 。レイトンは当初、このプロジェクトで800万ドルの利益を見込んでいたが、1000万～1500万ドルの損失 に減った[192] 。レイトンのCEOであるウォル・キングは、合意に達するためアラン・カーペンター州首相と会談した。 [193] 2006年3月までに請求額はさらに1300万ドル増加し、総額2億400万ドルに達した。マクティアナン氏は、支払われるのはそのうちのごく一部に過ぎないと述べた。[194]   

レイトンは2006年4月、西オーストラリア州最高裁判所に令状を提出し、PTAが契約費用全額をカバーする保険を準備していないことを理由に契約上の義務の免除、もしくはPTAが保険を提供するまで実質的な完成期限の延長を求めました。この時点で、合弁会社は陥没などの潜在的リスクをカバーする適切な保険を準備した上で、最も困難な段階を開始することを望まなかったため、トンネル工事は停止していました。[195] [196]最高裁判所が適切な保険水準を決定するまで政府が保険金請求を負担することで合意に達した後、5月8日にトンネル工事が再開されました。[197]

コスト超過に関する請求は、最高裁判所に提出された複数の令状に分割された。最初の令状は6月に提出されたもので、契約書に盛り込まれた増減条項に関するものであった。この条項では、人件費と資材費の上昇を計算するためにオーストラリア統計局（ABS）の指数を用いることが規定されていた。しかし、ABSは契約締結後まもなくこの指数の使用を中止したため、紛争はどの代替手法を用いるべきかという点に焦点を絞ったものとなった。[198] 2006年6月には、汚染土壌の処分費用の損害賠償と実質的な完了期限の延長を求める別の令状が提出された。[199] 2007年9月には、排水費用に関する別の令状が提出された。[200]

高さ制限条項をめぐる争いの裁判は2007年9月に開始された。[201] [202] 2008年9月、裁判所はレイトンに有利な判決を下し、約600万ドル の損害賠償を命じた。[203] [204]すべての訴訟は 2009年5月に4367万5000ドルの和解で終了し、シティプロジェクトの総費用は 訴訟費用を除いて4億3930万ドルとなった。[205] [206]

注記

  1. ^ 2002年のマスタープランでは、ツイン掘削トンネルの長さは690メートル（2,260フィート）、高速道路とエスプラネード駅間の開削トンネルは648メートル（2,126フィート）、エスプラネード駅とローストリートの急勾配構造物間の開削トンネルは310メートル（1,020フィート）、北側入口のランプは約200メートル（660フィート）とされていた。[2]

参考文献

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レポート

  • 「パース・シティ・リンク鉄道マスタープラン：パースにおけるフリーマントル鉄道の路線低迷」（PDF）公共交通局2010年3月2025年7月6日閲覧。
  • 「パース市鉄道諮問委員会報告書」（PDF）。西オーストラリア州政府。2002年3月。2003年3月29日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  • 「パース市鉄道諮問委員会最終報告書」（PDF）。ニューメトロレール。2002年5月。2007年8月29日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  • 「パース都市鉄道開発プロジェクト - 補足マスタープラン」（PDF）。ニューメトロレール。2002年8月。2007年8月29日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。

本

  • ハイアム、ジェフリー（2007年）『マーブル・バーからマンジュラへ：西オーストラリアの旅客鉄道の歴史』レール・ヘリテージWA. ISBN 978-0-9599690-9-2。
  • ロングハースト、デレク（2008年）『48ヶ月、48分：パース・マンジュラ鉄道の建設』Rawlhouse Publishing. ISBN 978-0-9587406-8-5。

ジャーナル記事

  • ハドソン＝スミス、エリック、グリンセリ、マイケル（2007年9月）「パース新メトロレール・シティ・プロジェクトにおける地盤条件と建物保護」（PDF）オーストラリア地盤力学ジャーナル42 （ 3）33-58ページ
  • シグル、オスカー、山崎宏（2007年1月）「TBMトンネル工事」。ニューメトロレールシティプロジェクトトンネル工事と地下構造に関するセミナー議事録。オーストラリア技術者協会。ISBN 978-1-925627-28-2。

さらに読む

  • 「いよいよ着工！軌道に乗るぞ：レイトン・クマガイの新メトロレール・シティ・プロジェクト」（PDF）オーストラリア国立建設評論誌第7号、2006年、  100～ 145ページ。ISSN 1449-7344  。
  • ホワイト、クリス（2006年9月）「パース107：ストライキ権をめぐる争い」（PDF）オーストラリア雇用権利協会

会議

  • 山崎 宏、シグル オスカー、相川 文博、バーガヴァ ラグヴェンドラ (2009年6月20日). 「極浅土被りの非粘性飽和地盤におけるEPBトンネル工事 ― パース新メトロレール都市プロジェクト」. アルメラリス ゲイリー、マリウチ ビル (編). 2009 Rapid Excavation and Tunneling Conference Proceedings . Society for Mining, Metallurgy, and Exploration. pp.  1124– 1136. ISBN 978-0-87335-327-4。
  • 新メトロレール都市計画におけるトンネル工事と地下構造に関するセミナー議事録。オーストラリア技術者協会。2007年1月。ISBN 978-1-925627-28-2。
  • ハドソン＝スミス、E.; グリンセリ、M. (2008年5月4～7日). 「パース市鉄道トンネルプロジェクト – 概要、地盤条件、建物保護」.第13回オーストラリアトンネル会議議事録 2008年. オーストラレーシア鉱業冶金学会. pp.  39– 50. ISBN 978-1-61344-226-5。

ジャーナル記事

  • マシュー、ギマ・M.；レヘイン、バリー・M.（2010年12月）「パース中心業務地区における補償グラウトとその数値逆解析」（PDF）オーストラリア地盤力学ジャーナル45 ( 4): 65– 74.
  • ドラゴヴィッチ、ダン、ガードナー、ステファニア（2009年2月）「廃止されたインデックス：上昇・下降条項の危険性」オーストラリア建設法速報（9）：100-106。ISSN 1035-1361  。
  • Zaremba, Natusha L.; Lehane, Barry M. (2007年9月). 「パース中心業務地区におけるブレース掘削における鋼製ストラットの性能」(PDF) .オーストラリア地質力学ジャーナル. 42 (3): 121– 132.

レポート

  • 「パース市鉄道諮問委員会報告書 - 付録」（PDF）。西オーストラリア州内閣。2002年3月。2004年1月6日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  • 「パース市鉄道諮問委員会最終報告書 - 付録」（PDF）。ニューメトロレール。2002年5月。2007年8月29日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  • 「都市プロジェクト - プロジェクト計画」。New MetroRail。2004年3月。2007年8月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  • 「都市プロジェクト計画地図」。New MetroRail。2002年8月。2007年8月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  • 「パース地下鉄＆エリザベス・キー駅」。MPSアーキテクツ。

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