| 会社の種類 | プライベート |
|---|---|
| 設立 | 1901 |
| 廃止 | 1904 |
| 運命 | 清算 |
| 後継 | アームストロング・ウィットワース |
| 本部 | ニューカッスル・アポン・タイン、イギリス |
主要人物 | ウォルター・ゴードン・ウィルソンと共同デザイナーのパーシー・ピルチャー |
ウィルソン・ピルチャーは 1901 年に設立されたイギリスの自動車会社で、 1904 年にサー・WG・テイクン・アームストロング・ホイットワース・アンド・カンパニー・リミテッドに買収されました。
歴史
ウィルソン・ピルチャー社は、1901年にウォルター・ゴードン・ウィルソンによってロンドンで自動車製造を目的として設立されました。1904年にサー・WG・テイクン・アームストロング・ホイットワース社に買収され、生産拠点はニューカッスル・アポン・タインに移されました。パーシー・ピルチャーは1899年にグライダー事故で亡くなり、ウィルソンは彼と共に動力飛行の試みのためのエンジン開発に携わっていました。ボナムズによると、1899年に製作されたこの車の木製モックアップの写真と、1900年にスタンホープ・ホールで撮影された稼働中の車の写真が残っています。
1907年に生産は停止した。
車両
最初のモデルは、9馬力、排気量2400 ccの4気筒水平対向エンジンを搭載していました。1903年に、これは排気量2694 ccの12/16馬力エンジンに置き換えられました。1904年には、排気量4041 ccの6気筒18/24馬力エンジンがラインナップに追加されました。1904年4月、オートモータージャーナル誌は、当時ニューキャッスルのアームストロング・ウィットワースで製造されていたウィルソン・ピルチャー車[1]に関する詳細なレポートを掲載しました。このレポートでは、両モデルのシリンダーの内径とストロークが3.75インチであると述べられています。これにより、4気筒エンジンの排気量は2715 cc、6気筒エンジンの排気量は4072 ccとなります。
この車の4気筒モデル（登録番号「BB96」）が現存しており、様々な博物館に展示されています。2012年のオークションでは、以前はコベントリー交通博物館に展示されていた後、203,100ポンドで落札されました。オークション主催者による車両の説明によると、1899年に木製のモックアップが、1900年にスタンホープ・ホールに完成した車両が展示された写真が存在するとのことです。[2]
シャーシ、エンジン、トランスミッションの詳細
ウィルソン・ピルチャー車の詳細は、非常に先進的で斬新であると考えられ、1904年のオートモータージャーナル誌3版にわたって詳細な記事が掲載されました。以下の情報と画像は、そこから抜粋したものです。[1]
シャーシ
エンジンは、後車軸への直進性を確保するために、車体前部にわずかに角度をつけて従来通りの位置に吊り下げられ、シリンダーはシャーシのフレームの間に配置されていました。エンジン上部のマウントは、エンジンがある程度横方向に揺れるのを許容していましたが、これは前部の一対のらせんバネと、ギアボックス後部と後車軸両端を接続する斜めの半径ロッドによって制限されていました。このようにして、エンジンとトランスミッションの機械的振動は、シャーシと乗員からほぼ遮断されていました。下の写真は、1904年式の6気筒バージョンのものです。
- 車体を除去したウィルソン・ピルチャーレイアウト
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上から見たシャーシレイアウト
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側面から見たシャーシレイアウト
エンジン
4気筒エンジンと6気筒エンジンはどちらも、ボアとストロークが3.75インチの同一シリンダーを備えていました。各シリンダーはアルミニウム製のクランクケースにボルトで固定され、シリンダーごとにクランクピンを設置できるようオフセットされていました。各シリンダー間には中間クランクシャフトベアリングが設けられていました。吸気バルブはシリンダー上部に自動配置され、排気バルブはシリンダー下部に配置され、クランクシャフト下部のカムシャフトによって操作されました。エンジンの定格出力は、4気筒エンジンが12～16馬力、6気筒エンジンが18～24馬力ですが、「どちらの場合も、低い方のパワーは平均的な走行条件（登坂走行など）でロードホイールから得られるパワーであり、高い方のパワーは、ブレーキをかけた状態で毎分1,000回転で走行している際に、それぞれのエンジンが発揮するパワーです」と説明されています。
シングルギア駆動のカムシャフトは、各ローブが一対のシリンダーの排気バルブを操作するように配置されています。ローラーカムフォロアが使用されています。カムシャフトの中央には調速機が取り付けられています。調速機はカムシャフトを縦方向に動かし、カムローブはこれを可能にするためにわずかに広がっています。調速機による速度調節はステアリングコラムのレバーで設定され、同じ機構によりエンジン回転数の上昇とともに点火時期が早まります。調速機の動作はフットスロットル（ペダルを上げたり下げたりできるタイプで、速度を遅くしたり速くしたりできます）によってオーバーライドされますが、通常の走行では、調速機は初期のクルーズコントロールのような役割を果たします。
- ウィルソン・ピルチャーエンジン
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1904 ウィルソン・ピルチャー フラット6
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1904年フラット6の現地
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1904年式フラット4エンジン（下部クランクケースカバーを取り外した状態）
ギアボックス
ギアボックスはアルミ製のケースに収められ、エンジンに直接ボルトで固定されていました。メインのコーン クラッチと 2 つのエピサイクリック ギアで構成され、前進 4 速を可能にしました。ギアはすべてヘリカル ギアであるためギア ノイズが大幅に低減し、トップ ギアではドライブはダイレクト スルーです。フットペダルを踏み込んで片側に動かすと、メインの足踏みクラッチが解除位置にラッチされ、車輪を駆動せずにエンジンを始動してアイドリングさせることができます。クラッチ ペダルを離すと、メイン クラッチを使用せずにハンド レバーを使用してギア チェンジが行われました。この画像には、4 気筒エンジンに取り付けられたギアボックスも示されており、シリンダー間のオフセットと、ファンを兼ねるエンジン前部のフライホイールが明確に示されています。クラッチの隣にあるエピサイクリック ギアの減速比は 2.7:1 で、もう一方の減速比は 1.7:1 です。後者は3速、前者は2速、そして両方を組み合わせると1速となり、すべて1つのレバーで操作できます。後進はギアボックスではなく後車軸（下記参照）によって行われ、ギアチェンジレバーとは別のリバースレバーで操作されるため、車には前進ギアと同じ数の後進ギアが搭載されていました。ヘリカルプラネタリーギアの使用は、後にオートマチックトランスミッションの主流のギア機構となりました。ウィルソン・ピルチャー設計との主な違いは、ギアチェンジがギアチェンジレバーの操作ではなく、自動的に行われるという点です。
- ウィルソン・ピルチャーギアボックス
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上部カバーを取り外した4気筒エンジンとギアボックス
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クラッチと遊星ギアボックスの断面図
リアアクスル
後車軸は、ギアボックスやエンジンと同様に、アルミニウム製のケースに収められていました。通常の差動装置としての機能に加え、後進ギアと後輪ブレーキ（足踏み式）も備えていました。後進は、プロペラシャフトの先端にある駆動装置と噛み合う大きなベベルギア（現在ではクラウンホイールと呼ばれています）を切り替えることで実現されます。ギアボックスと同様に、後車軸内のすべてのギアはヘリカルカットされています。
- ウィルソンピルチャーリアアクスル
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上部カバーを取り外したリアアクスル
参照
参考文献
- ^ ab 「ウィルソン・ピルチャー・ガソリン車」『オートモーター・ジャーナル』1904年4月16日。463 ～ 468ページ 、492～496ページ、519～521ページ。
- ^ ボナムズカタログ
参考文献
- GN ジョオルガノ：自動車。百科事典が完成しました。 1885年、ジュールで誕生。クルティーユ、1975 (フランス語)
- デイヴィッド・カルショウ、ピーター・ホロビン著『英国車完全カタログ 1895–1975』、Veloce Publishing PLC、ドーチェスター（1997年）、ISBN 1-874105-93-6（英語）
