ウォルソール周辺のミッドランド鉄道の支線

ウォルソール周辺のミッドランド鉄道の支線は、ウォルヴァーハンプトンおよびブラウンヒルズの炭鉱地区へのミッドランド鉄道の独立したアクセスを可能にするために建設されました。ミッドランド鉄道はサウス・スタッフォードシャー鉄道の株式を保有しており、ウォルソールへのアクセスを可能にしました。そして1872年にウォルソール・アンド・ウォルヴァーハンプトン鉄道（W&WR）が開通しました。当初W&WRは独立中立でしたが、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）に買収され、その後LNWRからミッドランド鉄道に売却されました。

サウス・スタッフォードシャー鉄道もLNWRに買収され、ミッドランド鉄道の権利は不明確となった。ミッドランド社はウォルヴァーハンプトン・ウォルソール・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道（WW&MJR）のスポンサーとなり、ウォルソールから東へ走り、ウォーター・オートンでミッドランド鉄道本線と合流した。この鉄道は1879年に開通した。ブラウンヒルズ支線は1882年にWW&MJR線のジャンクションから開通した。

ミッドランド鉄道はウルヴァーハンプトンへの希望通りのアクセスを確保したものの、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）は地域を支配する路線網を整備し、ミッドランド鉄道はウルヴァーハンプトンに独自の貨物駅を開設したものの、確固たる地位を築くことはなかった。W&WR区間は1965年に完全に廃止され、WW&MJR区間も1965年に旅客輸送を停止したが、貨物輸送と臨時旅客列車の運行は継続している。

ブラック・カントリーの産業

バーミンガムとその西と北の地域は、19世紀初頭よりずっと以前から産業が活発でした。これは、原材料の入手可能性、河川、そして後に運河による輸送施設、そして比較的雇用の自由度など、多くの要因によるものでした。鉄鋼と非鉄金属の生産が主流でしたが、皮革、ガラス、陶器、そして一時期はキャラコ印刷など、他の多くの産業も支えられていました。ただし、キャラコ印刷は長期的には地元では成功しませんでした。地表近くには広大な石炭鉱床があり、鉄鉱石と耐火粘土層がありました

特に特徴的なのは専門性の高い作業であり、企業が部品や原材料を他の製造業者に供給し、製造業者が完成品を組み立てるという形態がとられていた。そのため、地域内の地域輸送の重要性はますます高まっていった。[ 1 ] [ 2 ]

最初の鉄道

この地域における最初の近代的な鉄道はグランド・ジャンクション鉄道で、1837年に開通し、バーミンガムの駅からウォリントンまでを走り、マンチェスターやリバプールと接続していました。[ 3 ]やや回り道したルートは、ウォルソールとウルヴァーハンプトンの近くを通りましたが、どちらも重要な工業都市でした。[注 1 ] [ 4 ]どちらの場所にも便利な駅はありませんでした。ウォルソール駅は町の中心から1マイル以上離れたところにあり、ウルヴァーハンプトン駅も町の中心から1マイル離れたところにあったのです。[ 5 ]

1846年、グランド・ジャンクション鉄道、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道が合併し、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）が設立されました。広大な地域を支配下に置くと、LNWRは鉄道網の拡大と支配力の強化に着手し、多くの場合、関連地域企業を活用しました。[ 6 ]

ストゥールバレー線とグランドジャンクションルート

LNWRは、名目上は独立した会社であるバーミンガム・ウルヴァーハンプトン・アンド・ストゥール・バレー鉄道（BW&SVR）を後援しました。この会社は1846年に設立され[ 7 ]、バーミンガムからティプトンを経由してウルヴァーハンプトンまで直通の路線を建設することになりました。この路線は、ウルヴァーハンプトンの北西にあるブッシュベリーで旧グランド・ジャンクション鉄道の路線と接続することになりました。この路線はストゥール・バレー線として知られるようになりました。バーミンガムにはニュー・ストリート駅と呼ばれる新しい中央駅が建設されることになりました。BW&SVRは1852年にほぼ完成し、直ちにLNWRに永久貸借されました。これによりウルヴァーハンプトンには、バーミンガムから直通でアクセスできる正式な駅ができました。バーミンガム駅はその後、1854年に完成しました。[ 8 ] [ 9 ]

ミッドランド鉄道は1844年に既存の路線を統合して設立された。ミッドランド鉄道も広大な路線網を有し、同様に路線の拡大を目指していた。バーミンガム地域では、北東方向のバートン・アポン・トレントおよびダービー方面への路線と、南西方向のグロスター方面への路線があった。これらの路線はバーミンガムの東側を通過しており、ローリー・ストリートという不便な場所にターミナルがあった。[ 10 ]

ウォルソールを結ぶサウススタッフォードシャー鉄道

サウススタッフォードシャー鉄道（SSR）は、1847年サウススタッフォードシャー鉄道法（10 & 11 Vict. c. clxxxix）[ 11 ]により、ダドリーからウォルソール、リッチフィールドを経由して、バートンのやや南にあるウィクナーでミッドランド鉄道本線に接続する路線を建設する認可を受けた。これはミッドランド鉄道にとって有利であった。SSRを経由する運行権限があれば、ウォルソールやバーミンガム西部の製造地区にアクセスできるようになるからである。同時に、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）はSSRに接続でき、運行権限があれば、ウィクナー・ジャンクションを越えてミッドランド鉄道を経由してダービーにアクセスできるようになる。当時、ミッドランド鉄道とLNWRの関係は協力的であり、相互利益のために両社はSSRに株式資本を出資した。民間の出資者も関与していた。[ 4 ]

サウススタッフォードシャー鉄道は、1847年11月1日にウォルソールの仮駅（ブリッジマン・プレイス）からベスコット・ジャンクションと呼ばれるGJR本線のジャンクションまでの最初の区間を開通させた。これにより、LNWRはウォルソールへのアクセスを確保したが、そこからバーミンガムへの旅客輸送は、アストンとヴォクソールを経由して東に迂回しなければならなかった。[ 12 ] SSRは建設を進め、1849年4月9日にはウォルソールから北のリッチフィールドとウィクナー・ジャンクションまで延伸した。[ 13 ]ウォルソールでは、閉鎖された仮駅から少し北のステーション・ストリートに、設備の整った新しい駅が開業した。これでミッドランド鉄道もウォルソールにアクセスでき、LNWRは望んでいたダービーへのアクセスが可能になった。[ 14 ]

ダドリー南行き路線は当初、旅客運行に関する商務省の検査に合格しなかった。認可を必要としない貨物輸送のみが1850年3月1日に開始され、1850年5月1日にはウォルソール・ベスコット線からダドリー南行き路線が通過し、開通した。この開通には、ベスコット・ジャンクション（およびバーミンガム）からダドリーへの直通運転を可能にする東南方向の支線が含まれていた。[ 15 ]

ウルヴァーハンプトンの駅

1884年、ウォルソール周辺のミッドランド鉄道

1852年のストゥール・バレー線の開通に伴い、ウルヴァーハンプトン駅はLNWRグループの総合駅となりました。1885年から1972年まではウルヴァーハンプトン・ハイレベル駅と呼ばれていましたが、それ以降はウルヴァーハンプトン唯一の駅となり、単に「ウルヴァーハンプトン」と名付けられています。[ 16 ] [ 17 ]

オックスフォード・ウースター・アンド・ウルヴァーハンプトン鉄道（OW&WR）は南から北へ路線を建設し、1852年にはダドリー、1854年にはウルヴァーハンプトンに到達して独自の駅を設置した。[ 18 ] OW&WRの駅は後に（1856年から1972年まで）ウルヴァーハンプトン・ローレベル駅と改称された。グレート・ウェスタン鉄道も1854年からこの駅を使用している。[ 19 ] OW&WRとGWRは最終的に合併したが、両社の関係は緊張していた。[ 20 ]

ウォルヴァーハンプトンを過ぎた旧グランド・ジャンクション鉄道の路線は、ウォルヴァーハンプトンの北に位置するブッシュベリーでストゥール・バレー線の延伸区間に接続していましたが、ウォルヴァーハンプトンからウォルヴァーハンプトンの東に位置するグランド・ジャンクション鉄道線への便利な接続はありませんでした。ウォルソールとウォルヴァーハンプトンの間には相当な商業取引が行われていたため、鉄道の接続の悪さは不満の種となっていました。[ 21 ]

ウォルソール・アンド・ウルヴァーハンプトン鉄道

ウルヴァーハンプトン＆ウォルソール鉄道
ウルヴァーハンプトン
ウルヴァーハンプトン・ローレベル
ウェンズフィールド・ロード貨物
ウォルソール・ウォルヴァーハンプトン線
ヒース・タウン
ワイアリー・アンド・エッシントン運河
グランド・ジャンクション鉄道
ウェンズフィールド
ウィレンホール・スタッフォード・ストリート
ショート・ヒース
ベントレー
ノース・ウォルソール
サットン・パーク線
アルドリッジ行き
チェイス線
スタッフォード＆ルージリー行き
ウォルソール
ウォルソール・ウォルヴァーハンプトン線
チェイス線
バーミンガム行き

計画

ウォルソールとウルヴァーハンプトンを直接接続する独立した「ウォルソール・アンド・ウルヴァーハンプトン鉄道」（W&WR）の提案が策定されました。約6+1⁄2マイルの長さが計画され、ウルヴァーハンプトンではウルヴァーハンプトンのBW&SVR駅とオックスフォード・ウスター・アンド・ウルヴァーハンプトン鉄道駅の両方に接続する予定でした

1865年ウルヴァーハンプトン・ウォルソール鉄道法
議会法
イギリス議会
正式名称スタッフォード州内のウルヴァーハンプトンからウォルソールまでの鉄道建設を認可する法律
引用28および29 Vict. c. clxxxi
日付
国王の裁可1865年6月29日
制定当初の法令文

ウォルソール・アンド・ウルヴァーハンプトン鉄道の計画ルートは、北からウォルソールに入り、ライクロフト・ジャンクションでサウス・スタッフォードシャー鉄道と合流するように計画された。[ 22 ]議会法によるW&WRの法人化により、1865年ウォルヴァーハンプトン・ウォルソール鉄道法（28 & 29 Vict.c. clxxxi）は1865年6月29日に施行されたが、その後、建設完了の直前に4つの議会法を含む計画の変更が数回行われた。 [ 23 ] [ 24 ]

1866年ウルヴァーハンプトン・ウォルソール鉄道法
議会法
イギリス議会
正式名称ウルヴァーハンプトン・アンド・ウォルソール鉄道会社に認可された鉄道から逸脱し、短い支線を建設することを許可する法律、および同社の事業に関するその他の目的のための法律。
引用29および30 ヴィクトリア朝 1846年頃
日付
国王の裁可1866年7月23日
制定当初の法令文
1867年ウルヴァーハンプトン・ウォルソール鉄道法
議会法
イギリス議会
正式名称ウォルヴァーハンプトン・アンド・ウォルソール鉄道会社に対し、ウォルソールにおいて認可された鉄道路線から逸脱することを認める法律、および同社に関するその他の目的のための法律
引用30 & 31 犠牲者c. clxxx
日付
国王の裁可1867年8月12日
制定当初の法令文

特に、ルートが変更されました。ウォルヴァーハンプトンでストゥール・バレー線に接続する路線は省略され、ウォルヴァーハンプトンではグレート・ウェスタン鉄道への接続のみが残されました。ウォルソールへのルートも変更され、南から進入するようになり、既存のSSR駅の西側に新しい駅が設けられました。これを実現するには、ウォルソールに近づくにつれて路線は南に大きく迂回する必要がありました。ストゥール・バレー線との接続は、議会の2番目の法律で復活しました1866年7月23日付のウルヴァーハンプトン・ウォルソール鉄道法（29 & 30 Vict.c. cclxxvi）では、ウルヴァーハンプトン駅の東側にあるクレーン・ストリート・ジャンクションで接続することが規定されていた。1867年の議会では、ウォルソールのルートがライクロフト・ジャンクションから北側への入口を設けるように変更され、これは議会によって承認された。1867 年 8 月 12 日付 ウルヴァーハンプトンおよびウォルソール鉄道法(30 および 31 Vict.

1868年ウルヴァーハンプトン・ウォルソール鉄道法
議会法
イギリス議会
正式名称ウルヴァーハンプトン・アンド・ウォルソール鉄道会社にさらなる権限を与える法律。
引用31 & 32 ヴィクトリア朝時代c. cxvi
日付
国王の裁可1868年7月13日

1868年の会期では、ライクロフトのジャンクションの配置に軽微な変更が加えられ、さらにウィレンホールでも軽微な変更が行われました。さらに、ウェンズフィールドに支線鉄道が敷設されました。この議会法は、1868年7月13日のウォルヴァーハンプトン・ウォルソール鉄道法（31 & 32 Vict.c. cxvi）では、2つの踏切を橋に置き換えることも認可されました。 [ 25 ]

オープニングと論争

工事は進められ、路線は1872年11月1日に旅客、おそらくは貨物も輸送可能となった。[ 26 ] [ 24 ]最初の数年間は、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道によって運行された往復旅客列車が8～9本あったようである。

計画段階では、W&WR は、都市間のすべての関連貨物輸送に W&WR を使用するという議会の承認を得ていました。しかし、路線が開通すると、LNWR は、そのような貨物を自社の路線 (旧 GJR ルートまたはウェンズベリー経由) で転送する方が有利であることに気付き、そのように貨物を迂回させ始めました。W&WR は当然これに不満を抱き、従うことを要求する裁判所命令を求めた。最終的に、この要求は仲裁で確認されましたが、これにより両社間の協力的な精神は悪化しました。LNWR は、W&WR と継続的に争うよりも、小規模な会社を吸収することが最善の方法であると判断し、1875 年 7 月 1 日に、これを認可する議会法、1875 年ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道 (新線および追加権限) 法( 38 & 39 Vict. c. clii) が成立しました。この法律は1875年7月19日に発効し、その日をもってW&WRは消滅した。[ 27 ] [ 23 ]

ミッドランド鉄道はウォルヴァーハンプトンまで運行し、そこからSSRを経由してウォルソールへ、さらにW&WRを経由してウォルソールへアクセスしていたが、ウォルヴァーハンプトンにもウォルソールにも独自の貨物施設を持っていなかった。すでにLNWRの好意に大きく依存していたミッドランド鉄道は、法定運行権限による保護を受けていたものの、LNWRが管理するW&WR路線にも依存していることを認識していた。[ 27 ]同時にLNWRは、この路線は自社の運行に不可欠ではないと考え、W&WRの所有権をミッドランド鉄道に譲渡することに同意した。これは1876年8月11日のミッドランド鉄道（さらなる権限）法1876によって批准され、1876年8月1日に発効した。 [ 23 ] [ 24 ]

これにより、W&WR線はミッドランド鉄道網の一部となった。グランド・ジャンクション線からウルヴァーハンプトンに入るLNWRの列車は、運行管理により、クレーン・ストリート・ジャンクションからヒース・タウン・ジャンクションまでのW&WR線の一部（30チェーン）を運行していた。[ 28 ]グレート・ウェスタン鉄道は、ヒース・タウン・ジャンクションからウォルソールまでの貨物輸送のために、W&WR線の運行管理を行っていた。[ 29 ]

ウルヴァーハンプトン・ウォルソール・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道

1872年ウルヴァーハンプトン・ウォルソール・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道法
議会法
イギリス議会
正式名称スタッフォードシャーのウォルソールとウォリックシャーのミッドランド鉄道間の鉄道建設を認可する法律。名称は「ウォルヴァーハンプトン・ウォルソール・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道」とする
引用35および36 Vict. c. clxxxii
日付
国王の裁可1872年8月6日
制定当初の法令文

サウス・スタッフォードシャー鉄道もまた、LNWRの支配下に置かれつつありました。当初、ミッドランド鉄道はこの路線をウォルソールへの便利なアクセスルートと見なしていましたが、将来的に困難が待ち受けているように見受けられました。ミッドランド鉄道は、ウォーター・オートンにある本線を経由して、より東側の路線網に接続することを検討しました。1872年の議会で、1872年8月6日、ウォルヴァーハンプトン・ウォルソール・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道法（35 & 36 Vict. c. clxxxii）が可決された。 [ 23 ] [ 30 ]この法律により、ライクロフト・ジャンクションとノース・ウォルソールからキャッスル・ブロムウィッチ、ミッドランド鉄道に接続する路線が認可された。この路線はミッドランド鉄道の支援を受け、広範囲にわたる運行許可が与えられた。ノース・ウォルソールから西から北へのカーブも認可され、これによりウォルヴァーハンプトンからSSRを経由してウィクナー方面への直通運転が可能になったが、結局建設されなかった。

翌年、さらなる議会法、ウォルヴァーハンプトン・ウォルソール・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道会社法1873年（36 & 37 Vict. c. cix）が成立し、パーク・レーン・ジャンクションからウォーター・オートン・ジャンクションまで、キャッスル・ブロムウィッチにミッドランド鉄道本線のバートン方面につながる三角形のジャンクションを設置することが認可された。その翌年、さらに別の議会法、ミッドランド鉄道（追加権限）法1874年（37 & 38 Vict. c. clx）（1874年7月18日）により、WW&MJRのミッドランド鉄道への帰属が認可された。[ 31 ] [ 30 ]この路線は1879年5月19日に貨物列車の運行が開始され、1879年7月1日に旅客輸送が​​開始された。[ 32 ] [ 30 ]

施設の提供

ウルヴァーハンプトンの宿泊施設

ミッドランド鉄道はウルヴァーハンプトンを重要な商業中心地と見なし、十分なターミナル施設を建設したいと考えていました。GWR駅に隣接して独自の旅客駅を開設する計画でしたが、LNWRはそれと矛盾する形で同駅の施設拡張の意向を示しました。また、1879年6月以降、ミッドランド鉄道に対し、ウルヴァーハンプトン駅への運行権を廃止する意向を通知しました。実際には、運行権は議会法に基づいて存在しており、廃止の意向は違法であり、後に撤回されました。ミッドランド鉄道はウルヴァーハンプトン駅の入札を行いましたが、この駅は比較的簡素な2面プラットホームの駅になる予定でした。しかし、LNWRとの関係は改善し、ミッドランド鉄道はLNWR駅に十分な施設を供与されることで合意しました。ミッドランド鉄道は独自の旅客駅は必要ないと判断しましたが、独自の貨物駅を建設し、1880年10月4日に開業しました。[ 33 ]

ミッドランド鉄道は、ウォルヴァーハンプトンに運河の積替拠点を設置することを決定した。そこは、ヒース・タウン・ジャンクションのすぐ南西に位置するワーリー・アンド・エッシントン運河沿いにあり、そこで短支線がWW&MJR線と合流していた。これは1883年の初夏までに完成していた。この拠点はウォルヴァーハンプトン運河駅として知られるようになったが、第一次世界大戦後、運河の交通量は減少し、駅は使われなくなった。1969年に正式に閉鎖された。[ 34 ]

ウォルソール貨物施設

ウォルソールのミッドランド鉄道の施設も不十分で、1876年にロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）はミッドランド鉄道が独自の貨物倉庫をウォルソールに設置する必要があると示しました。市議会の協力を得て、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道の旅客駅の東側に用地が見つかり、1880年8月に使用が開始されました。[ 35 ]ミッドランド鉄道はウォルソールに独自の機関区と倉庫も必要としており、ウォルソール駅からベスコットまでの線路の東側、貨物駅の南端に建設する機会を得ました。1880年9月に使用が開始されました。[ 36 ] 貨物倉庫は1962年に貨物集積基地として再開発されましたが、貨車貨物の減少により、その使用は継続されませんでした。[ 36 ]

ブラウンヒルズ支店

キャノック・チェイス地域の炭鉱の発展は、アルドリッジから北へ向かうブラウンヒルズ支線の建設を促した。最初の部分は1876年ミッドランド鉄道（新工場など）法（39＆40 Vict. c. cxlv）で認可され、1876年7月13日のアルドリッジからウォルソール・ウッドまでの2マイル3ハロンの距離であった。1880年にキャノックへの延伸が認可された。線路の南側は1881年4月30日に交通に利用でき、1882年4月1日からは全域で鉱物輸送に利用可能になった。[ 37 ] [ 38 ]旅客サービスは1884年7月1日にアルドリッジとブラウンヒルズの間で開始され、ウォルソール・ウッドに中間駅があった。1日3本の旅客列車が運行されていた。ブラウンヒルズ駅は立地が不便だったため、あまり利用されず、リッチフィールド線にはもっと良い駅がありました。線路は複線で、鉱物輸送量が多かったのです。[ 38 ] [ 39 ]

サットン・コールドフィールド駅

鉄道の統合後、サットン・コールドフィールド・タウン駅は1925年1月1日から閉鎖されました。LMSは乗客に旧LNWR線の利用を推奨していました。撤退に反対する請願がありましたが、それでも閉鎖されました。[ 40 ]

列車サービス

1879年にミッドランド鉄道がウルヴァーハンプトン線を引き継いだことで、旅客列車の運行頻度が大幅に増加し、多くの列車がウォルソール（逆方向）とサットンパークを経由してバーミンガムまで直通し、少数ではありますがダービーまで運行されました。1909年1月1日から、ミッドランド鉄道の列車はウォルソールとウルヴァーハンプトンの間をロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）のルートに切り替えられ、一部のLNWRはウォルソールでの逆方向を避けるため、ウィレンホール経由のミッドランド鉄道のルートを使用しました。[ 23 ]

1915年の著作の中で、グローブスはヒース・タウン駅を除く路線の駅は「両方向ともかなりの貨物輸送量がある。ウォルソールとウルヴァーハンプトン間のミッドランド駅には、毎日片道5～8本（主にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道）の列車が運行している」と述べている。これは旅客列車を指し、一部の列車は路線上の一部の駅を経由しないものもあった。[ 29 ]「毎日片道4本の貨物列車がノース・ウォルソール・アンド・アルドリッジ直通線（ノース・ウォルソール・ジャンクションからリッチフィールド・ロード・ジャンクションまでの迂回線）を利用している。毎日片道14本の旅客列車が運行しており、そのほとんどがバーミンガム発着である。」[ 29 ]

1917年初頭、2つの路線のうち、1月7日にサットン・パークからアルドリッジまで、2月4日からノース・ウォルソールからウィレンホールまでが単線化され、解体された資材はフランスに持ち込まれた。複線化はそれぞれ1921年3月20日と5月8日に復旧した。[ 41 ]

1895年には列車は片道11本運行され、ほとんどがバーミンガムからウォルヴァーハンプトンまで運行し、ウォルソールで折り返していた。日曜日には片道3本の列車があった。[ 42 ] 1910年にも同様のパターンが適用された。ブラウンヒル支線では1895年には月曜日から金曜日まで3本、土曜日は5本の列車が運行されていた。1910年にはこれはそれぞれ3本と4本に減った。

1922年、サットン・パーク区間の運行本数が若干削減され、ウォルソール - ウルヴァーハンプトン間の運行本数は週7日、片道3本に削減されました。ブラウンヒルズ線は平日のみ1日2本運行されました。[ 43 ]

グループ化と国有化

1923年、ミッドランド鉄道とLNWRは、1921年鉄道法に基づく「グループ化」と呼ばれるプロセスの一環として、新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に統合されました。1948年、LMSは1947年運輸法に基づき、 イギリス国鉄の一部として国有化されました

閉鎖

ブラウンヒルズ支線の旅客サービスは混雑することがなく、1930年3月31日をもって廃止されました。[ 44 ]

ウォルソール以西の路線では、都市路面電車の運行が旅客需要に深刻な影響を与え、列車の運行本数も徐々に減少していった。より利便性の高い旧ロンドン北西部鉄道（LNWR）路線の影響も相まって、旅客需要は維持不可能となり、ウォルソールからウルヴァーハンプトンまでの路線は1931年1月5日に廃止された。一方、ウォルソール以東の「緑豊かなバーミンガム東部郊外」[ 28 ]を通る区間は比較的好調を維持していた[ 45 ] 。

1942年7月と8月には、W&WR路線が旅客輸送のために一時的に再開された。敵の爆撃によりLNWR路線はウィレンホールで閉鎖され、W&WR線が臨時の緊急代替手段となった。[ 45 ]

1958年11月17日から、ディーゼル機関車がサットンパーク線の旅客サービスを引き継ぎました。[ 46 ]しかし、収益性のない旅客サービスに関する全国的な見直しの一環として、旅客サービスは継続されないことが決定され、1965年1月18日から廃止されました。[ 47 ]

リッチフィールド・ロード・ジャンクションとノース・ウォルソールを結ぶ直通線は、これまで通常の旅客サービスが運行されたことがありませんでした。1964年9月28日、M6高速道路建設のため、ベントレー近郊でウェスト・アンド・ウェスタン鉄道線が分断されたため、貨物列車路線としての有用性は失われました。この路線の直通列車は8月10日以降運行停止となっていました。[ 48 ]これを受けて、リッチフィールド・ロード・ジャンクションからノース・ウォルソールまでの路線は1965年1月1日から廃止されましたが、正式に廃止されたのは1967年5月1日でした。[ 49 ]

サットン・パーク線は1968年1月7日より貨物専用路線に格下げされ、同日、パーク・レーン・ジャンクションからウォーター・オートン・ジャンクションまでの支線が貨物専用となった。パーク・レーン・ジャンクションからキャッスル・ブロムウィッチ・ジャンクションまでの支線は1969年8月3日に貨物専用となった。[ 48 ]一方、ライクロフト・ジャンクションからバーチルズ発電所までの区間は1980年5月12日まで運行が続けられた。[ 50 ]この運行が続けられていた間、ライクロフト・ジャンクションは英国最後の4路線ジャンクションであったと言える。[ 28 ]サットン・パーク線は1984年12月2日に直通列車による旅客運行が再開された。[ 48 ]

所在地一覧

ウルヴァーハンプトン線

  • ウォルソール。仮駅のブリッジマン・ストリート駅は1847年11月1日に開業。1849年4月9日に常設駅に置き換えられた
  • ライクロフトジャンクション;
  • ノースウォルソール。クレーンストリートからの路線が合流。1872 年 11 月 1 日に開業。1925 年 7 月 13 日に廃止。
  • ベントレー; 1872 年 11 月 1 日に開業; 1898 年 10 月 1 日に閉鎖;
  • ショート ヒース クラークス レーン。1872 年 11 月 1 日に開業、1931 年 1 月 5 日に閉鎖。
  • ウィレンホール マーケット プレイス。1872 年 11 月 1 日に開業。1904 年 4 月 1 日にウィレンホールに改名。1924 年 6 月 2 日にウィレンホール スタッフォード ストリートに改名。1931 年 1 月 5 日に閉鎖。
  • ウェンズフィールド; 1872 年 11 月 1 日に開業; 1931 年 1 月 5 日に閉鎖;
  • ヒースタウン。1872 年 11 月 1 日に開業、1910 年 4 月 1 日に閉鎖。
  • ヒースタウンジャンクション。ポートベロージャンクションからのLNWR線の合流点。
  • ウルヴァーハンプトンの商品;
  • ウルヴァーハンプトン低水準への乖離;
  • クレーン ストリート ジャンクション、ストゥール バレー線との合流点。
  • ウルヴァーハンプトン・ハイレベル

サットン・パーク線

  • ライクロフト・ジャンクション；上；
  • リッチフィールド ロード ジャンクション。ノース ウォルソールからのバイパス線の合流点。
  • アルドリッジ。1879 年 7 月 1 日にオープン。1965 年 1 月 18 日に閉店。
  • ストリートリー。1879 年 7 月 1 日に開業、1965 年 1 月 18 日に閉鎖。初期の名称はジャービス タウンであったが、ブラッドショーでは使用されていない。
  • サットン パーク。1879 年 7 月 1 日にオープンし、1965 年 1 月 18 日に閉鎖されました。
  • サットン コールドフィールド。1879 年 7 月 1 日に開設、1882 年 5 月 1 日にサットン コールドフィールド タウンに改名。1904 年 4 月 1 日にサットン コールドフィールドに改名。1924 年 6 月 2 日にサットン コールドフィールド タウンに改名。1925 年 1 月 1 日に閉鎖。
  • パークレーンジャンクション;
  • ウォーター・オートン

注記

  1. ^ウルヴァーハンプトンは2001年に市となった。

参考文献

  1. ^ GCアレン著『ブラック・カントリーの産業発展 1860-1927』、ジョージ・アレン＆アンウィン 1929年、ラウトレッジ社、アビンドン、2018年再版、 ISBN 978-1-351-25132-7第2章、電子書籍はページ番号なし
  2. ^ヴィック・ミッチェル著『ウォルソール・ルート』 、ミドルトン・プレス、ミッドハースト、2013年、 ISBN 978-1-908174-45-1「地理的背景」、ページ番号なし
  3. ^ノーマン・ウェブスター著『英国初の幹線鉄道：グランド・ジャンクション鉄道』、アダムズ・アンド・ダート社、バース、1972年、92ページ
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  5. ^ウェブスター、77～79ページ
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  8. ^レックス・クリスチャンセン著、『イギリス鉄道の地域史 第7巻 ウェスト・ミッドランズ』、デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1973年、 ISBN 0-7153-6093-0135～137ページ
  9. ^スティール、199ページ
  10. ^クレメント・E・ストレットン『ミッドランド鉄道の歴史』メシューエン・アンド・カンパニー、ロンドン、1901年、44ページ
  11. ^イェイト、10ページ
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  29. ^ a b cフィリップ・F・グローブス「サウス・スタッフォードシャー鉄道：II：ミッドランド、ノース・スタッフォードシャー、グレート・ノーザン線」『鉄道雑誌』1915年9月号
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  42. ^ブラッドショーの一般蒸気航行および鉄道ガイド、1895年12月12日、ミドルトンプレス、ミッドハースト、2011年、 ISBNにより再版 978-1-908174-11-6
  43. ^ブラッドショーの一般鉄道・蒸気航行ガイド、1922年7月7日、ギルド出版（ロンドン）、1985年再版
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  51. ^ Col MH Cobb, The Railways of Great Britain -- A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 0-7110-3003-0
  52. ^ ME Quick、『イングランド、ウェールズ、スコットランドの鉄道旅客駅：年表』、バージョン5.03、2021年9月、鉄道運河歴史協会、電子ダウンロード
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