ウースター統合路面鉄道
アメリカ合衆国マサチューセッツ州のかつての路面電車網

ウースター統合路面鉄道
都市の道路にある新古典主義様式の裁判所を通過する路面電車
1928年頃、ウースター郡裁判所を通過する19番線の路面電車
概要
車両
  • 路面電車 547台 (1918年)
  • バス 237台 (1948年)
親会社ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道(1906年～1932年)
本社アメリカ合衆国マサチューセッツ州ウースター
所在地アメリカ合衆国マサチューセッツ州ウースター郡
運行期間1863年～1978年
後継ウースター地域交通局
技術
軌間1,435 mm ( 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2インチ[1]
電化600 V (直流)
線路長1918年時点で406 km (252マイル)
路線図
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システムの地図 路線図を表示（1922年）

ウースター統合路面電車（WCSR）は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州中部のウースターとその周辺地域で路面電車、後にバスシステムを運営していた。最初の前身は1863年に開業し、最後の後継は1978年に廃止された。マサチューセッツ州で3番目に大きな路面電車システムで、ウースターの都市部路線とマサチューセッツ州中部の地方路線の密集したネットワークを運営していた。1910年代後半の最盛期には、547台の路面電車を252マイル（406 km）の線路で運行し、40の路線で年間6,980万人の乗客を運んだ。WCSRには多数の発電所と車庫があり、その多くは買収した他社から継承した。貨物サービスは1912年から1927年まで運営されていた。

このシステムは、1861年に設立され1863年に開業したウースター・ホース・レイルウェイ（後にウースター・ストリート・レイルウェイ）として始まりました。1887年には、前年に開業したシチズンズ・ストリート・レイルウェイに買収されました。合併後の会社はウースター・コンソリデーテッド・ストリート・レイルウェイとなりました。最初の電気路面電車路線は1891年に開通し、その後2年間で電気自動車が馬車に取って代わりました。WCSRは1890年代を通じて市内路線を拡大し、いくつかの小規模な会社を買収しました。ニュージャージー州に本拠を置くウースター・トラクション・カンパニーは、1894年にWCSRを買収しました

1890年代と1900年代には、他の会社が地方路面電車路線網を構築し、ウースターとウースター郡内の小さな都市や町を結びました。1900年、あるシンジケートがWCSRと一部の地方路線を買収し、1901年にウースター鉄道投資公社の管理下で合併しました。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）は1904年にニューイングランドの路面電車会社の買収を開始しました。州法を回避するために名目上独立した子会社を利用し、WCSRとウースター周辺の残りの独立路線のほとんどを買収しました。1911年にはいくつかの会社がWCSRと合併し、1912年までにWCSRシステムは17の以前は独立していた会社から形成されました。地方路線網と都市路線網の大部分は1906年までに建設されましたが、一部の都市路線の延長は1910年代に建設されました

ニューヘイブン鉄道が当初楽観的な見通しを掲げていたにもかかわらず、路面電車業界は1910年代後半から急激に衰退し始めました。WCSRは、1924年から1930年にかけて、より利用者数の多い市内路線によって補助されていた郊外・地方路線のほぼすべてを廃止しました。同社は1925年にバスの購入を開始し、採算の取れない路面電車路線の代替と新規地域への進出を図りました。1927年、ニューヘイブン鉄道がWCSRを直接所有し、市内の交通システムを改善しました。WCSRは1931年に差し押さえを受け、翌年に売却され、ウースター・ストリート・レイルウェイとして再編されました。1930年代には、市内路線の多くがバスに置き換えられました。

残りの5つの路面電車路線の転換は、第二次世界大戦中の物資配給制により遅れ、最終的には1945年11月と12月に行われました。戦後の乗客数の減少と運行コストの増加により、会社は1952年にほぼ清算されました。同年12月に売却され、翌年ウースターバス会社に改名されました。公的補助金は1973年に開始されました。1978年6月、ウースター地域交通局がシステムを引き継ぎ、ウースターバス会社は閉鎖されました。路面電車システムの旧発電所、変電所、車庫、待合室がいくつか現存しています。最後の路面電車はブラジルに売却され、1970年まで運行されました。2両はポルトアレグレの博物館に保存されています。

システム

大きなロマネスク様式の建物がある都市の道路と公園。2台の路面電車が通りを走っています。
システムの中心であるウースター市庁舎の路面電車

ウースター・コンソリデーテッド・ストリート・レイルウェイは、マサチューセッツ州で3番目に大きな路面電車システムでした（ボストン高架鉄道とイースタン・マサチューセッツ・ストリート・レイルウェイに次ぐ）。[2] : 6 ウースターの都市部路線とマサチューセッツ州中部の地方路線の密集したネットワークを運営していました。最大時には、地方路線は北はフィッチバーグ、西はブリムフィールド、南はウェブスターのコネチカット州境、南東はブラックストーンのロードアイランド州境、東はハドソンとマールボロまで伸びていました。[3] : 73 このシステムは、東西約30マイル（48 km）、南北約40マイル（64 km）の地域をカバーしていました。[4] : 685 

最盛期に近い1918年には、同社は路面電車の路線を209.97マイル(337.91 km)所有し、28.81マイル(46.37 km)をリースし、他社所有の13.29マイル(21.39 km)以上を運行しており、総計252.07マイル(405.67 km)に上った。[5] : 978 線路距離の約3分の1はウースター市内にあり、3分の2は地方路線であった。[4] : 685 ニューイングランドのほとんどの地方路線と同様に、ウースター郊外の同社の路線は、真のインターアーバンよりも市内路線の延長に近いものであった。これらの路線は私有の権利道路ではなく公道で主に運行されていたため速度は遅く、距離ベースの運賃ではなくゾーンベースの運賃を使用していた。[6] : 8  [7] : 11  1912年までに、同社は34.6マイル（55.7 km）の私有地を保有しており、これはシステムの約15%を占めていました。[8] : 950  1909年から1911年にかけてウースターのほとんどの踏切が廃止された後、WCSRは幹線鉄道の踏切を15箇所保有し、そのうち3箇所は産業用の支線でした。[8] : 950 

同社は1918年に6980万人の乗客を輸送しました。[5 ] : 979  ウースター市庁舎はシステムの中心であり、ほぼすべての路線がそこを通過していました。[2] : 16 ほとんどの路線は市内中心部を通過していましたが、一部は市庁舎またはユニオン駅で終点となっていました。[2] : 4 市内の一部の路線では、1時間ごとに夜行列車が運行されていました。 [9] : 740 

1916年、WCSRは40の路面電車路線を運行していました。[2] ：4  [a]

運賃

紙の乗り換え票
WCSR乗り換え票

市内線の基本運賃は1869年から1881年まで7セントで、乗り換えには5セントが加算されました[12] : 993  1881年に乗り換え無料となり5セントに値下げされた。[12] : 993  [13] 1921年2月に基本運賃は10セントに値上げされた。[10] 1950年には15セント（または2回乗車で25セント）に値上げされたが、その時点で乗り換え料金は5セントだった。[14]割引は1952年4月に廃止され、基本運賃は15セント一律となった。[15] [16] 1955年12月には再び値上げが行われ、3回乗車で50セントの割引が適用され20セント運賃となった。[17]これは1958年5月に4回乗車で75セントに変更された。[18]運賃は1966年までに25セント、1973年までに40セントに達した。[19] [20]

路面電車とバス

1918年に同社は547台の路面電車を運行しており、内訳は密閉式車が321台、オープン車が187台、非動力付き車が39台であった。その他の設備としては貨車20台、作業車50台、除雪車33台、機関車2台があった。[5] : 979 設備のほとんどは会社設立当初や買収した路線に遡るもので、547台の路面電車のうち1910年以降に製造されたのはわずか112台であった。最も古い車両は単装車で、多くは馬車から改造されたものである。WCSRは1892年頃から複装車の購入を開始し、1902年以降に購入された車両はすべて複装車であった。[2] : 47 密閉式車両の車内長は18フィート（5.5メートル）から36.5フィート（11.1メートル）まで様々であり、オープン車には7列から15列のベンチがあった。[2] : 47  [c]パーラーカー「ユグノー」はもともとウースター・アンド・サウスブリッジ・ストリート鉄道に所属していた。[2] : 48  [22] : 893 

1910年以降にWCSRが取得したほぼすべての路面電車と、それ以前に取得した約100台は、ウースターに本社を置くオズグッド・ブラッドレー車両会社で製造された。[2] : 47  [d] 1920年にオズグッド・ブラッドレーからさらに10台が納入され、1924年にはさらに10台が納入された。[2] : 47  [24] : 7  WCSRが購入した最後の路面電車は、1927年の軽量44座席都市型車両50台であった。 [25] [21] [26] [e] 1939年以降は、1924年と1927年の車両のみが使用された。 [24] : 7  [24] : 10  1907年から1920年代にかけて、ウースター工科大学が所有する試験車両が、同大学の電気工学棟に拠点を置いていました。この試験車両は、ソールズベリー・ストリート線からの支線が接続しており、ニューイングランドの路面電車システム全体で電気導通試験を実施していました。[2] : 47  [28] [29]

WCSRは1925年から1931年にかけて最初の80台のバスを取得しました。そのほとんどは29席で、イエローコーチ（後にゼネラルモーターズの一部門）によって製造されました。[30] : 3  1933年にはマック社製のバス10台を取得し、1934年にはイエローコーチから15台を取得しました。[30] : 8  1934年から1940年の間に、WCSRはアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社製のバス97台を購入しました[30] : 11, 13  1941年までに、WCSRは154台のバスを所有しており、窓の下部は赤みがかったオレンジ色、上部はクリーム色に塗装されていました。[30] : 13, 15 戦後、同社は複数のメーカーから新しいバスを購入し、古いバスは1940年代末までに引退しました。[27] : 8, 11, 12 乗客数の減少に伴い、バスの保有台数は1948年の237台から1953年には164台に削減されました。ウースター・バス・カンパニーは、その後10年間でガソリンバスの保有台数を、運用コストの低いディーゼルバスに置き換えました。[27] : 12  [31]また、窓の下部が緑、上部がクリーム色で、屋根が銀色の新しい配色も導入しました。[27] : 12 

  • 台車1台の小型路面電車
    1893年製の単装オープンカー
  • 路面電車の製作者による写真
    1902年製の二連装クローズドカー
  • 路面電車の製作者による写真
    1927年製の二連装クローズドカー
  • 初期のバス
    1926年のイエローコーチバス

車庫

ウースターの主要な車庫兼整備施設であったマーケット通りの車庫は、リンカーン・スクエアの近く、メインストリート、マーケットストリート、ユニオンストリート、スクールストリートに囲まれたブロックに位置していた。1870年までに車庫と厩舎がそこに設立され、複合施設は1890年代初頭までにブロックの大部分を占めるまでに成長した。[32] [33] [34] 1893年、これらの建物のいくつかは、新型の電気路面電車用に設計された、幅128フィート×高さ300フィート（39メートル×91メートル）の新しい2階建て車庫に置き換えられた。[35] [36] 1903年のさらなる拡張には、マーケットストリートに面したフロスト、ブリッグス＆チェンバレン社設計のオフィスビルが含まれていた。ロマネスク様式の復興様式の建物には、路面電車がメインストリートから直接車庫に入るためのアーチ道があった。[37] [38] [24] : 7  [39]

1890年代までに、ウェブスター・スクエア近くのカーティス通りに2つ目の車庫が建設されました。[40] 1901年から1902年にかけて、WCSRは西に約1.5マイル（1キロメートル）離れた場所にゲイツ・レーン車庫を建設しました。[ 40 ] [ 41] [42] 1912年には、路面電車170台を収容できるまで拡張されました。[2] : 46  1927年から1928年にかけて、ニューヘイブン鉄道の近代化計画の一環として、同社はルーラル墓地近くのグローブ通りに新しい車庫とバス車庫を建設しました。当初は約200台の路面電車と50台のバスを収容でき、車庫は1932年までに大幅に拡張されました。[30] : 13  [43]ゲイツ・レーン車庫は1928年2月に閉鎖されました。[2] : 46  1940年以降、すべての路面電車はマーケット通りから、すべてのバスはグローブ通りから運行されました[30] : 13  WCSRは、その地方路線網全体にいくつかの小規模な車庫を有しており、そのほとんどは買収した路線から継承されたものでした。[2] : 45 

  • 3階建てのレンガ造りの建物の絵葉書のような眺め。路面電車の線路は1階の大きなアーチに入っています。
    オフィスビルとマーケットストリート車庫の絵葉書
  • 平屋の車庫内の路面電車
    1902年のゲイツレーン車庫
  • 建物内の初期のバス
    グローブストリート車庫のバス
  • レンガ造りの路面電車車庫の絵葉書のような風景。路面電車が数台見えます。背景の給水塔は建物よりもかなり高いです。
    レミンスター車庫の絵葉書

貨物サービス

大きな貨物ターミナルビルにある初期のトラック
1921年のウースター貨物ターミナル

多くの路面電車と同様に、WCSRは元々旅客サービス専用に建設され、貨物および急行サービスは1912年から1927年のみ運営された。貨物および急行ビジネスはニューヘイブンの別の子会社であるエレクトリック・エクスプレス・カンパニーによって管理されていたが、WCSRが設備を所有していた。[2] : 39  WCSRとボストン・アンド・ウースター路面鉄道（B&W）は1912年にグリーン通りに貨物棟を建設し、1918年にシュルーズベリー通りのより大きな施設に置き換えられた。[11] : 53, 56 ニューヘイブンが所有する他のシステムおよびB&Wと共同で運営されたスプリングフィールド・ボストン間およびスプリングフィールド・プロビデンス間の直通貨物サービスは1921年に開始された。[44]プロビデンス間の直通サービスはミルフォード・アトルボロ・アンド・ウーンソケット路面鉄道が廃止された1924年に終了した。[11] : 57  B&W、WCSR、スプリングフィールド・ストリート鉄道は1926年に共同コンテナ貨物サービスを開始しました。これは、後者2社が収益の低迷により貨物サービスを完全に廃止するわずか1年前のことでした。[6] : 136  [45]

電力システム

1893年以降、市内路線の主力発電所は、ウースターのフリーモント・ストリートにある5.65メガワット（7,580馬力）の蒸気発電所でした。 [4] : 686  20世紀初頭の拡張と買収により、WCSRは1910年代までにミルベリー、ホールデン、チャールトン・シティ、ベルリン、ノースボロ、レオミンスターに郊外路線用の蒸気発電所を追加しましたこれらは低頻度の郊外送電を目的とした小規模な発電所で、定格出力は225キロワット（302馬力）から800キロワット（1,100馬力）でした。レミンスター発電所には500キロワット（670馬力）の水力発電能力もありました。[4] : 686 配電用変電所はオックスフォード、ウェブスター、レスター、スターブリッジに設置され、1913年にはチャールトン・シティに5つ目の変電所が増設されました。[4] : 686 

1911年、WCSRは電力系統を近代化した。ミルベリー発電所は5メガワット（6,700馬力）の蒸気タービンで拡張され、1913年には同じ定格の2基目のタービンが設置された。[46] [4] : 685  [f]フリーモントストリート発電所は補助的な用途に格下げされた。ウースターのマディソンストリートに、当時ニューイングランドで最大の配電用変電所が建設された。[47] 4基の回転式変換器は合計7メガワット（9,400馬力）の容量を持ち、路面電車の路線に600ボルトの直流電力を供給した。[4] : 686 ミルベリー発電所とマディソンストリート変電所は13.2kVの送電線で接続された。[4] : 685 

1912年頃、WCSRはコネチカット川送電会社から供給される水力発電を利用し始めました。[4] : 685 ミルベリー発電所の変電所は、マディソンストリート変電所と5つの小規模配電変電所に電力を供給しました。ウースター北部、フィッチバーグ、レオミンスター、ベルリン、ノースボロ、ウェストボイルストンの変電所は、北部郊外線に電力を供給しました。[4] : 686 水力発電の追加に伴い、古い蒸気発電所は予備電源に格下げされました。[4] : 686  1934年までに、同社はもはや自家発電を行わなくなり、すべての電力はニューイングランド電力会社（コネチカット川送電会社の後継会社）から購入されました。[48]

  • 煙突のある平屋建てのレンガ造り発電所
    1898年頃のフリーモントストリート発電所
  • 煙突が2つある平屋建てのレンガ造り発電所
    1911年のミルベリー発電所
  • レンガ造りの発電所の湾曲した架台に架かる石炭クレーン
    ミルベリー発電所の石炭クレーン
  • 3階建てのくさび形の建物
    1911年のマディソンストリート変電所
  • 1階建てのレンガ造りの発電所
    1901年のチャールトン・シティ発電所
  • 複数の蒸気タービンを備えた発電所の内部
    チャールトン・シティ発電所の機関室

歴史

形成

ウースター・コンソリデーテッドの前身はウースター・ホース・レイルウェイである。同社は1861年4月6日に州議会で承認された法律により資本金10万ドル（2024年の300万ドルに相当）で設立された。[49] : 212  [50]最初の馬車路線はウェブスター・スクエアからダウンタ​​ウンを抜け、メイン・ストリートとリンカーン・ストリートを経由してベル・ヒルまで走り、フロント・ストリートとグラフトン・ストリートの支線からウェスタン鉄道駅まで伸びていた。路線は1863年9月1日に開通し、プレザント・ストリートの支線は11月3日に開通した。同社は財政的に破綻し、再編が失敗に終わり、1866年4月25日に倒産した。 [12] : 993  [49] : 213 

1867年4月12日、議会はウースターストリート鉄道の設立を承認し、土地とフランチャイズを買収した。[49] : 213  [51]プレザントストリート線はすぐに廃止された。[49] : 214  1867年12月23日、古い会社はウースターストリート鉄道に合併された。[52] : 986 同社は残りの路線の運行を再開しなかったため、州最高裁判所は管財人を任命した。1869年8月24日、土地とフランチャイズは競売にかけられ、新しいウースターストリート鉄道が設立された。[49] : 214  [g] 1881年、本線は北のアダムススクエアまで延長され、会社として初の延長となり、全長4.90マイル (7.89 km)の路線網ができた。[49] : 214  [12] : 993 

馬車
1890年頃のソールズベリー通りの馬車

シチズンズ・ストリート・レイルウェイは1886年2月27日に設立されました。[53] [5] : 959 同年9月までに、4路線、6.60マイル（10.62 km）の路線を運行していました。2つの路線はユニオン駅からパークアベニュー、ウースター工科大学までプレザント通りを経由して走っていました。もう1つの路線はルーラル墓地からグローブ通り、メイン通り、サウスブリッジ通りを経由してサウスウースターまで走り、4つ目の路線はシティホールからフロント通り、グリーン通り、ミルベリー通りを経由してクインシガモンドまで走っていました[49] : 215  1887年5月31日付けでシチズンズ・ストリート・レイルウェイがウースター・ストリート・レイルウェイを買収し、6月10日にウースター・コンソリデーテッド・ストリート・レイルウェイ（WCSR）と改名した。[52] : 985  [3] : 73  [49] : 215 その後3年間で、複数の延伸路線が開通した。これには、1888年のグローブ・ストリートからチャドウィック・スクエアまでの延伸路線、1890年のチャンドラー・ストリートとパーク・アベニューの路線、そして1890年のグラフトン・ストリートの路線が含まれる。[49] : 215 

WCSRは電力を使用するのが比較的遅かった。[54] : 30 同社は1891年に架空線の電化を開始した。最初の電化サービスはシュルーズベリー通りとベルモント通りを経由してクィンシガモンド湖に至る路線で、1891年9月4日に開通した。[54] : 30  [49] : 216  [3] : 73 続いてメインストリートからローレルヒルまでの路線が1891年12月30日に開通した。[54] : 30 当初、2つの電化路線は馬車路線と線路を共有していなかった。[55] : 546 同社初の発電所であるフリーモントストリート駅は1893年に完成した。[12] : 993  [56]システムはすぐに電気路面電車に転換され、同社は1893年9月30日の時点で397頭の馬を所有していたが、1年後にはわずか6頭の馬しか所有していなかった。[57] : 917 最後の馬車は1893年11月に運行されました。[2] : 7  [58]この時期には、プロビデンス通りの路線、グラント広場への路線、プレザント通り線のニュートン広場への延伸など、いくつかの拡張工事が完了しました。[59] [54] : 114  [60]路面電車には、運行路線を示す様々な色と模様がありました。[54] : 114  1894年後半までに、WCSRは完全電化の30.51マイル（49.10 km）のシステムを運行していました。ウースターと周辺の町にサービスを提供していた他の会社（後にすべてWCSRが買収することになります）は、当時の総延長は約28マイル（45 km）でした。[49] : 216  [59]

ウースター・トラクション・カンパニー

ウースター・トラクション・カンパニーは1894年12月24日にニュージャージー州で設立され、すぐにWCSRの全資本株式を取得しました。 [61]同社は同社の発電所の所有権を取得し、WCSRに電力を高値で販売し、不動産を賃貸したことで批判されました。[62] [63]トラクション・カンパニーの株価は大幅に下落しました。[64]市は1897年にトラクション・カンパニーを調査しました。 [64] [65]その結果、トラクション・カンパニーの株式のごく一部しかウースターの住民に所有されておらず、電化システムの資金源について市民を誤解させていたことが判明しました。[61]

WCSRは1895年から1896年にかけてウースターで他の3つの鉄道会社をリースしました。[h]

  • ノースエンド・ストリート鉄道は1891年6月22日に路線特許を取得しました。[66] 1891年9月までに、アダムズ・スクエアからバーンコート・ストリートを北に走る0.64マイル (1.03 km) の馬車路線が開通しました。[67] : 444  [49] : 216 ノース・アベニューとバーバー・アベニューの北西への延長と、ウェスト・ボイルストン・ストリートのチャドウィック・スクエアからバーバーズ・クロッシングまでの別の路線が1892年9月までに開通しました。[68] : 470 翌年、路線は北はグリーンデール、南はリンカーン・ストリートとサマー・ストリートを経由してユニオン駅まで延長され、総距離は5.00マイル (8.05 km) になりました。車はウースター・アンド・シュルーズベリー・ストリート鉄道のフォスター・ストリートの線路を使用して市庁舎まで走りました。この年には電化も行われました。[69] 1893年12月、ノースエンド鉄道とウースター・コンソリデーテッド鉄道は、リンカーン・ストリートとサマー・ストリートの両社の線路を共同で使用し始めました。[70] [71] : 456 ノースエンド・ストリート鉄道は、1895年8月1日にウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道にリースされました。[49] : 216  [72] : 267 
私有地の複線路線を走る路面電車
改編されたウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道の路面電車
  • ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道は、1873年にユニオン駅からクインシガモンド湖までの狭軌の河川鉄道として開通しました。ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道は1896年7月1日にこの路線をリースし、既存の線路と平行に独自の路面電車線路を敷設しました。蒸気機関車の運行は1900年までに終了しました。[73] [72] : 267 
  • ウースター・アンド・シュルーズベリー・ストリート鉄道（ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道とは無関係）は、1892年7月9日にウースターから東のマールボロまで路線を建設するために特許を取得しました。[74] [75] [76]しかし、同社はウースターのダウンタウンに0.43マイル（0.69 km）の線路しか建設しませんでした。[77] [76] 1896年7月1日にWCSRによってリースされました。[72] : 267 

WCSR自体の拡張も継続された。プレザント・ストリート線のリッチモンド・ハイツへの延伸は1896年までに完了し、ダウンタウンのフランクリン・ストリートとセーラム・ストリートの線路も完成した。[59] [78] WCSRは1898年12月16日、ノース・グラフトン経由でグラフトンに至る路線を開通させた。これはウースター市域外への最初の路線となった。ミルベリー・ジャンクションでは、ボストン・アンド・アルバニー鉄道ミルベリー支線を跨ぐ長い高架橋が建設された。[79]プレザント・ストリート線のタトナックへの延伸は1899年5月30日に開通し、同時にプレザント・ストリートからチャンドラー・ストリートまでのジューン・ストリートの支線も開通した。[80]ソールズベリー・ストリート線は6月11日にフォレスト・ストリートまで延伸されました。[81]メイウッド・ストリートのパーク・アベニューからコロンバス・パーク（ラヴェル・ストリート）までの支線は、1899年11月30日に開業しました。[82]サウスブリッジ・ストリート線は1900年にスターンズ・スクエアからホープ・アベニューまで延伸されました。[83]

ウースター鉄道投資公社

20世紀の最初の10年間は​​、マサチューセッツ州の路面電車にとって、都市システムが郊外線を買収したため、「急速な統合の時代」でした。[7] : 13  WCSRとの主要な統合は、1900～01年と1910～11年に発生しました。[7] : 54 最初の統合は1900年3月後半に始まり、シンジケートがウースター周辺の6つの郊外路面電車の支配権を取得しました。[84] [85]

ウースター・アンド・サバーバン

開通区間と閉通区間のある路面電車
ウースター・アンド・サバーバン路面電車

ウースター・レスター・アンド・スペンサー・ストリート鉄道は1891年3月7日に設立されました。[52] : 985  1891年8月18日にセーラム・スクエアからレスターまで開通し、 9月8日にはスペンサーまでの全線が開通しました。 [86] [54] : 30 レスターへの最初の区間はコンソリデーテッド鉄道の最初の電化路線の2週間前に開通したため、ウースター地域で初めて電力を使用した路線となりました。[54] : 30 この路線は主にスペンサーとウェブスター・スクエア間のアッパー・ポスト・ロードを走り、ウースター内ではケンブリッジ通り、エクセター通り、フリーモント通り、カンタベリー通り、ハモンド通り、サウスブリッジ通り、ポートランド通りに沿っていました[87]ウェブスタースクエアからリーズビル（ハドウェンパーク）への支線は1892年か1893年に追加されました。[88] : 551  [89]同社はまた、ロッチデールとチャールトンシティを経由してウースターからサウスブリッジまでの路線を計画しましたが、建設されませんでした。[90]

ウースター・アンド・ミルベリー・ストリート鉄道は1892年5月13日に路線認可を受け、1892年10月にミルベリーを経由してウースターとブラマンヴィル間が開通しました。[54] : 69  [52] : 985  [91] 1893年5月12日、議会はウースター・レスター・アンド・スペンサー社が他の会社を買収し、ウースター・アンド・サバーバン・ストリート鉄道に社名を変更することを承認しました。[52] : 985  [92]同社は1895年1月18日にウースター・アンド・ミルベリー社と合併し、改名が1月31日に発効しました。[57] : 918  [52] : 985–986 

ウースター・アンド・マールボロ

ウースター・アンド・マールボロ・ストリート鉄道は1897年4月26日に路線認可を受け、その年に段階的に開通しました[12] : 994  [52] : 985 シュルーズベリーのセント・アンズ墓地（クィンシガモンド湖の東約1 ⁄ 3マイル（0.5 km））とノースボロー中心部の間の区間は6月30日に開通し、7月11日には湖までの短い延長線が開通した。[93] [94] [95] 7月18日に東のマールボロまで開通し、ノースボローからウェストボローへの支線は8月11日に開通した。[96] : 177  [97] [98]ウスターへの接続はクィンシガモンド湖の土手道の再建により遅れた。7月には土手道の一部を横断する仮線が使用された。[97] [99] [100]ウスターとマールボロ間の直通運転は1897年8月12日に開始されました。[101] [i]当初、乗客はノースボロの農業支線の踏切を渡って路面電車を乗り換えなければなりませんでした。[102] : 40  1898年3月、州は路面電車が鉄道を横断することを許可しました。[103]

レミンスター・アンド・クリントン

鉄道線路を横切る木製の架台
サウスボルトンのクリントン・アンド・ハドソン線の高架橋

1900年10月17日、4つの会社が合併してレミンスター・アンド・クリントン路面鉄道となりました。[52] : 986 

クリントンストリート鉄道は1893年4月26日に設立された。[52] : 985  1893年9月2日、クリントンで2.4マイル（3.9 km）の路線が開通した。この路線は、クリントンのダウンタウンを経由して、ランカスターミルズとサウスランカスターの間を走っていた。[104]翌年中に、南のエイカー地区への短い延長線が開通した。[105] 1896年5月7日、州議会は会社の名前を変更し、レオミンスターまで延伸することを許可した。[52] : 985  [106]レオミンスター・アンド・クリントンストリート鉄道への名前変更は、5月27日に株主によって承認された。[52] : 985  [107]レオミンスターへの延伸は1896年6月20日に開通し、路線の長さは12マイル（19 km）になった。[108] [109]

ウースター・アンド・クリントン・ストリート鉄道は1898年3月3日に設立されました。[52] : 985  1898年12月11日、ウースターのアダムズ・スクエア（ブリッタン・スクエア）とクリントンのランカスター・ミルズ付近の間をメインストリート/ボイルストン・ストリート経由で開通しました。[110] : 1279  [111]クリントンでは、レオミンスター・アンド・クリントン・ストリート鉄道の線路を使用し、クリントン・ハウス（ハイストリートとチャーチ・ストリートの交差点）を終点としていました。[112]ウースター・アンド・クリントン・ストリート鉄道の乗客は、1899年4月に線路の接続が完了し、ウースター市庁舎までWCSRの線路で直通運転できるようになるまで、アダムズ・スクエアでWCSRの車両に乗り換える必要がありました。[113] [114] [115]

フィッチバーグ・アンド・サバーバン・ストリート鉄道は1898年3月29日に設立されました。[52] : 985  1898年7月16日、サウスストリートとメリアムアベニューを経由してフィッチバーグとレオミンスター間が開通しました。[116] 1899年にはレオミンスターに短いクロスタウン線が建設されました。プレザントストリート区間は1899年11月29日に開通し、ウォーターストリート区間は約1か月後に開通しました。[117] [118] [119]

クリントン・アンド・ハドソン・ストリート鉄道は1899年5月24日に設立されました。[52] : 985  1900年4月18日、ベルリンを経由してクリントンとハドソン間が開通しました。[120]コンコード・メイナード・アンド・ハドソン・ストリート鉄道は1901年10月1日頃にハドソンから東に開通しました。すぐにウッド・スクエアとハドソン駅間の0.35マイル（0.56 km）の線路をリースしました。その後、クリントンへのサービスはウッド・スクエアで終了し、乗客はリース区間で無料で乗り換えることができました。[121] [122]

統合

1900年11月、シンジケートはウースター・トラクション・カンパニーからWCSRを買収し、郊外線と合併することに合意しました。[123]スタンダード・オイル、モンタナ・カッパー・キングス、またはウースター・トラクション・カンパニーがシンジケートの背後にいるという以前の噂に反して、ウースターとボストンのビジネスマンであることが明らかになりました。 [85] [123]この合併により、直通列車の追加を含む路線の変更が行われ、一部の郊外路線の運賃が引き下げられました。[123]ウースター・アンド・サバーバン、ウースター・アンド・マールボロ、レオミンスター・アンド・クリントンは、1901年2月23日にWCSRと合併しました。[52] : 986 

長い土手道を渡る路面電車の絵葉書
クインシガモンド湖の土手道を走るボストン・アンド・ウースター・ストリート・レイルウェイの路面電車

1901年7月、ヴァーミリー・アンド・カンパニーを代表とするグループは、ウースター鉄道投資会社（WCSR）と関連路線の持株会社としてウースター鉄道投資会社を設立しました。同社は600万ドル（2024年には1億8000万ドルに相当）の資本金で支援されました。WCSRの買収は、当時ウースターで最大の金融取引でした。[124]路面電車を所有しなくなったウースター・トラクション・カンパニーは、1901年後半に株主によって解散されました。[125]ボストン・アンド・ウースター路面鉄道は、ウースターとシュルーズベリーの一部でWCSRの線路を使用して、1903年7月1日に開通しました。これは、ウースターに入る路面電車路線の中で、最終的にWCSRによってリースまたは購入されなかった唯一の路線でした。[2] : 18  [j]

市内路線のいくつかの改修は1901年から1902年にかけて完了しました1901年11月21日、WCSRはウースター・コモン周辺に複線ループを形成するための線路と分岐器の設置を完了した。これにより、郊外車両はコモンを周回したり、他の路線と直通したりすることができ、従来のように端の短い線路で方向転換するという時間のかかる作業は不要になった。[41] [129] 1901年にはクインシガモンド・ビレッジ近くのミルベリー・ストリートにコネクタが追加され、ミルベリーの車両はアップサラ・ストリートを経由してバーノン・ヒルを越えるルートではなく、ミルベリー・ストリートとグリーン・ストリートを通るより直接的なルートを利用できるようになりました。[130] 1902年にはバーノン・スクエアを横切る線路が追加され、アップサラ・ストリートの車両はグリーン・ストリートを経由してダウンタウンに到達できるようになりました。1892年にウースター・アンド・ミルベリーによって建設されたウォーター・ストリートの線路は撤去されました。[131]レイク・ビュー線とシュルーズベリー・ストリートを結ぶアッチソン・ストリートの短いコネクタも1901年に建設されました。[132]

1902年には市内の新路線もいくつか開通した。シュルーズベリーのクインシガモンド湖東岸沿いにサウス・クインシガモンド・アベニューを走るレイク・ショア線は1902年5月に開通した。[133]市議会は1901年12月、ピープルズ・レイク・ライン・ストリート・レイルウェイの競合案を抑え、ブルーミングデール・ロード（現在のフランクリン・ストリート）の路線に関するWCSR計画を承認した。[134]この路線は、リンカーン・スクエアとベル・ポンドの間のベルモント・ストリートの路線とともに1902年11月に開通した。[135]クインシガモンド線のグリーンウッド・アベニューの延伸区間は11月23日に開通した。 [136]ハミルトン・ストリートの路線も1902年に完成した。[137] 1903年の唯一の実質的な延伸はレオミンスターで、クロスタウン線（ループを形成）の1.29マイル（2.08 km）の増設区間が9月に開通した。[138]タトナック線は1904年10月28日に西に691フィート（211メートル）延長されました。[139] [140]

ニューヘイブン管理

マサチューセッツ州ウースター、スプリングフィールド、ピッツフィールド周辺の路面電車網を示す地図
1908年のマサチューセッツ州におけるニューヘイブンの路面電車保有地の地図

1904年、チャールズ・サンガー・メレンの社長​​の下、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）は、競争を減らし、自社の鉄道路線への輸送量を増やすために、ニューイングランド南部の路面電車の買収を開始しました。[141] : 58 買収には、持株会社であるコンソリデーテッド鉄道が使用されました[141] : 66 ニューヘイブンは1905年にウースター鉄道投資公社の買収を試み始め、1906年3月に買収を提案した。[142] [143] 1906年のマサチューセッツ州法は、鉄道会社が議会の承認なしに（間接的であっても）他の企業を買収することを禁止した。[3] : 73  1906年6月21日、ニューヘイブンは法律を回避するために「任意団体」（信託）としてニューイングランド投資証券会社（NEISCo）を設立した。 [141] : 66  [144]ニューイングランド投資証券会社は1906年10月にウースター鉄道投資公社の過半数の支配権を取得したと発表した。[145] [146]また、 1900年代半ばから後半にかけて、ウースター周辺に残っていた独立系郊外路線のほとんどと、スプリングフィールドとピッツフィールド周辺のネットワークも買収した。 [147] [k]

ニューヘイブン鉄道の策略と株式の所有権を隠蔽しようとしたにもかかわらず、マサチューセッツ州最高裁判所は1908年5月、ニューヘイブン鉄道は1909年7月までに路面電車システムから完全に撤退しなければならないという判決を下した。[141]その後、ニューヘイブン鉄道は、その大きな政治力を行使して所有権を単純に合法化しようとした。 1912年に提出された法案は、マサチューセッツ州の保有資産をウースター・スプリングフィールド・アンド・バークシャー路面鉄道（以前のコネチカット会社とロードアイランド会社に類似）に統合し、ニューヘイブン鉄道の直接所有の持ち株会社とするというものだったが、ユージン・フォス知事によって拒否された。[3] : 73  [148] 1913年、鉄道会社はマサチューセッツ州議会に圧力をかけ、フォス知事による同様の法案の拒否権を覆すことに成功した。[141] : 68  [3] : 73  [149] [l]

ニューイングランド投資証券会社が所有していた4社は、1911年5月3日にWCSRに合併されました。ウースター・アンド・サウスブリッジ・ストリート鉄道、ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー・ストリート鉄道、マールボロ・アンド・ウェストボロ・ストリート鉄道、ウースター・アンド・ホールデン・ストリート鉄道です。[72] : 264  [52] : 986 これは、システムにおける2つの主要な統合のうちの2番目でした。1912年までに、WCSRシステムは以前は独立していた17社から形成されました。[7] : 54 

ウースター・アンド・サウスブリッジ

鉄道線路を横切る路面電車の高架橋
オックスフォードのウェブスター支線の架台
樹木が茂った公園に隣接する路面電車に乗り込む群衆
1903年のパインハースト公園の路面電車

サウスブリッジ・アンド・スターブリッジ・ストリート鉄道は1896年2月18日に設立されました。[52] : 986  1896年8月29日、同名の自治体であるフィスクデールとサンダースデールの間に7.44マイル（11.97 km）の路線が開通しました。[150]ウースター・アンド・サウスブリッジ・ストリート鉄道は1901年1月4日、同名の都市間の路線を建設するために設立されました。[52] : 986 これは、ウースターとコネチカット州ハートフォード（両者の間には直通の鉄道路線がありませんでした）間の直通路線の一部として、サウスブリッジとスターブリッジも含む路線として計画されました。[151]ウースター・アンド・サウスブリッジは1901年にサウスブリッジ・アンド・スターブリッジの経営権を取得し、1902年1月に運行を開始しました。[2] : 10  [152] [153]

ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン・デポ・ストリート鉄道は、 1901年7月12日に設立されました。[52] : 986 チャールトン・デポからロッチデールを経由してウースターに至る路線を建設し、ロッチデールからレスターへの支線を敷設することが計画されていました。[154] [155]しかし、実際に建設されたのはウースター市内のスタッフォード、ジェームズ、サウス・ラドローの各ストリートにまたがる1.52マイル (2.45 km) のみでした。これは、路線を運営していたウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道の一部として機能しました。[156]ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道 (ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン・デポを含む) は、1902年7月21日に運行を開始しました。[157] [156]ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン・デポ鉄道は、当初は単線で、ウースターのジェームズビル地区で2つの急カーブを描いていました。[158] : 195  [156] 1903年に直線化され複線化された。[138] [159]

ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道はよく整備されており、その半分以上が私有地でした。[160] [22]オーバーン、オックスフォード、チャールトンを南西に走り、サウスブリッジまで続いています。チャールトン市には車庫と発電所がありました。[22]最高速度は時速35マイル（56 km/h）で、開通当時は州内で最速の路面電車路線でした。[7] : 11 同社はオックスフォード・ハイツでボストン・アンド・アルバニー鉄道のウェブスター支線と貨物輸送を交換していました。[160]オーバーンにある関連する路面電車の駐車場、パインハースト・パークは1902年8月に開業しました。 [161]チャールトンにあるオーバールック・ホテルもこの路線に接続しており、1903年7月に開業しました。[162] [163]

こうした利点にもかかわらず、ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道は1903年8月に破産しました。[160] 8月29日、ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン車両基地と共に破産管財人の管理下に置かれました。[164] 9月2日には、パインハースト・パークとオーバールック鉄道の別個の管財人が任命されました。 [165]管財人はすぐに、ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道の会計担当者であるウィルフォード・A・ベイリーによる財務上の不正行為の証拠を発見しました。ベイリーは路面電車の資金を公園とホテルの建設に使用し、他の会社役員の署名を偽造していました。[166] [167] [m]ベイリーによる路線建設と車両への異常に多額の支出も破産の原因とされました。[168] [167]

倒産した会社に対する請求は、1904年初頭に半額で解決された。[170] [171]ニューヘイブン鉄道は、1904年5月にウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道、ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン車両基地、サウスブリッジ・アンド・スターブリッジ鉄道を購入した。 [172] [173]パインハースト・パーク鉄道とオーバールック・ホテルは投資家グループに売却された。[173] [n] 2つの小規模路線は、1905年1月9日にウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道に統合された。[52] : 986  1911年12月、WCSRとの合併後、ニューヘイブン鉄道はサウスブリッジ西部に支線を建設し、サウスブリッジ支線との乗り換えを可能にした。[178] [o]

ハートフォード・アンド・ウースター・ストリート鉄道は1903年3月5日に設立されました。[52] : 986  1905年4月までに、ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道と同じ利害関係者によって支配されました。彼らは、ハートフォード、コネチカット、ウースターをほぼ直線で結ぶ「航空路線」のマサチューセッツ州部分となり、イースト・ブリムフィールドからスプリングフィールドへの支線を設けることを意図していました。ボストン・スプリングフィールド間およびボストン・ハートフォード間の直通サービスは、蒸気鉄道の約半額で計画されていました。[179] [180]数か月以内に、ニューヘイブンが管理するスプリングフィールド・アンド・イースタン・ストリート鉄道は、ウースター・アンド・サウスブリッジと接続するために、モンソンからフィスクデールまで東に延伸する許可を求めました。[181] [p]両社は、ブリムフィールドにおけるそれぞれの路線建設権をめぐって争いました。[183]

1906年1月、ニューヘイブン鉄道は、ボストン鉄道とウースター鉄道からハートフォード・アンド・ウースター鉄道と、計画されていたコネチカット方面への接続線を買収した。[184] [q]路線建設権をわずかに上回る13万4000ドル（2024年の時点で330万ドル相当）の買収価格に対し、これは売り手にとっては大きな利益となった。[7] : 68 スプリングフィールド・アンド・イースタン鉄道はパーマーから東に、ハートフォード・アンド・ウースター鉄道はフィスクデールから西に建設され、イースト・ブリムフィールド近くのスチュブリッジ/ブリムフィールドの町境で合流した。後者の区間は、全長2マイル（3.2km）未満で、建設費は16万ドル（2024年の時点で390万ドル相当）であった。[7] : 68  [187] : 264, 268 延伸区間は1907年7月5日に開通し、スプリングフィールドとウースター間の直通運転が開始されました。[188]ハートフォード・アンド・ウースターはウースター・アンド・サウスブリッジによって運営されていました。14万ドル（2024年の340万ドルに相当）でウースター・アンド・サウスブリッジに移管され、1910年5月6日に合併しました。[7] : 68  [52] : 986 

ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー

小さなダウンタウンの路面電車の絵葉書のような風景
アクスブリッジのダウンタウンにある路面電車

ブラックストーン・バレー・ストリート鉄道は、ミルベリーとノースブリッジ間の路線を建設するために1893年に設立されました。[189]一部完成し、まだ開通していなかったため、1896年後半に破産しました。 [190] [191]ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー・ストリート鉄道は、その資産とフランチャイズを引き継ぐために1897年6月9日に設立されました。[52] : 986  [192] 1897年8月14日、ミルベリーとグラフトンのファーナムズビル部分の間に5.15マイル（8.29 km）の路線を開通しました。[193]ウースター・アンド・サバーバンは1898年2月にこの路線の運行を開始しました。[194]プロビデンス道路を越えてノースブリッジのロックデール村への延伸は、1898年4月11日に開通しました。[195]ウースターとロックデールの間で運行されました。[196]

同社は1900年10月に再び独立し、ウースターへの直通運転は停止した。[197]プラマーズ・コーナー（チャーチ・ストリートとプロビデンス・ロードの交差点）経由のウィッティンズビルへの延伸路線は1900年12月12日に開通した。 [198]同社はミルベリーからウースターまでキャナル・ストリート、ハウ・アベニュー、ミルベリー・アベニューを経由して独自の路線を建設し、ライス・スクエアでWCSRグラフトン線と接続した。[199]ミルベリーのメイン・ストリートの短い区間でウースター・アンド・サバーバンと線路を共有した。[200]ウースターとウィッティンズビル間の新線による運行は1901年10月26日に開始され、ライス・スクエアからウースターのダウンタウンまでWCSRが運行した。[201]ニューヘイブンは1904年9月にウースター・アンド・ブラックストーン・バレーを買収した。[202]

ウーンソケット・ストリート鉄道は、1887年頃、ロードアイランド州ウーンソケットからマサチューセッツ州ブラックストーンまで馬車路線を開通させました。 [203] 1893年9月23日にはウーンソケットから州境まで電化され、その後ブラックストーンまで電化されました。[204]ブラックストーンの西側への短い延長線は1898年頃に開通しました。[205] [206] [207]同社は1900年頃にミルビルまで延長線を建設し、マサチューセッツ州内の全長は3.12マイル（5.02 km）となりました。[208] [110] : 1279  [209]コンソリデーテッド社は1906年11月にウーンソケット・ストリート鉄道と3つの隣接路線を買収し、後にロードアイランド・カンパニーの一部となりました[210]ミルビルと州境を結ぶ線路は、1907年9月までにウースターシステムの一部として運行された。[211]ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー社は1910年10月にロードアイランド会社からこれを購入した。[212] [213]

アクスブリッジ・アンド・ブラックストーン・ストリート鉄道は1901年7月25日に設立された。[52] : 985 リンウッドとミルビル間、アクスブリッジ経由の7.33マイル (11.80 km)の路線は1902年9月1日に開通した。[214] 1903年7月、路線はリンウッドのノースブリッジ町境から少し北に延長され、ニューヘイブンのウィッティンズ駅までとなった。[215] [216] : 84 プラマーズ・コーナーへの延長線は1905年6月に開通した。[217 ] NEISCoは1907年6月にアクスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道を買収した。[218]ウーンソケットとウスター間の直通運転は同年後半、プラマーズ・コーナーでの線路接続が完成して始まった。[218] [187] : 268, 269 アクスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道は1909年12月31日にウースター・アンド・ブラックストーン・バレー鉄道に合併されました。[216] : 93  [52] : 986 

マールボロ・アンド・ウェストボロ

マールボロ・アンド・ウェストボロ・ストリート鉄道は1896年5月25日に事業認可を受けましたが、1900年まで建設は開始されませんでした。[52] : 985  [219] [102] : 13–15 その路線は、ウェストボロからサウスボロ西部を経由してマールボロまで北東に走り、田舎の高速道路と私有地の通行権を組み合わせていました[102] : 14 ウェストボロー・アンド・ウースター・ストリート鉄道は1900年5月29日に路線特許を取得しました。[52] : 985 その後まもなく、ウェストボロー・ロード、ヌース・ストリート、ウェスト・メイン・ストリートを経由してノース・グラフトンとウェストボローを結ぶ路線の建設が開始されました。[102] : 18 取締役会の構成がほぼ同じだったこの2つの会社は、1901年4月16日にマールボロ・アンド・ウェストボローという名前で合併しました。[102] : 20 合併後の会社のノース・グラフトン–ウェストボロー区間は4月下旬に開通し、ウェストボロー–マールボロー区間は5月1日に開通しました。[102] : 17, 20  [220] 1906年2月、この会社はウースター鉄道投資会社に買収されました。[102] : 67  [221]ウースターとマールボロ間の直通列車を再開しました。この列車は以前はマールボロ・アンド・ウェストボロ鉄道によって運行されていましたが、1905年に廃止されました。[102] : 70  [221]

ウースター・アンド・ホールデン

鉄道線路下の狭い地下道
ガードナー支線の下をウースターとホールデンが通っていた地下道

ウースター・アンド・ホールデン・ストリート鉄道は1902年7月10日に路線特許を取得し、翌月に建設が開始された。[52] : 986  [222] 1903年6月21日、ホールデンのイーグル・レイクとウースターのチャドウィック・スクエア間の7マイル (11 km) の路線が開通した。[223] [224]路線はメインストリートに沿ってホールデンの大部分を走り、丘の周りの私有地の区間があった。路線はシュルーズベリー・ストリート、ホールデン・ストリート、グローブ・ストリートを通ってウースターに続き、ノース・ウースターではガードナー支線の下を通り、短い私有地の区間を走った。[225] [226]車両はチャドウィック・スクエアとウースター中心街の間でWCSRの線路を使用した。[225] 1903年12月、北西にジェファーソンまで0.4マイル（0.64 km）の延伸路線が開通し、1年後にはセントラル・マサチューセッツ鉄道のジェファーソン駅までの同じ長さの2番目の延伸路線が開通しました。 [138] [139]マウント・ワチュセットへのさらなる延伸路線（ガードナー・ウェストミンスター・アンド・フィッチバーグ・ストリート鉄道と合流する予定）が計画されていました。[225] [r]ウースター・アンド・ホールデン鉄道は1908年1月1日にWRICに買収されました。[231] [232]

ウェブスター・アンド・ダドリー

ウェブスター・アンド・ダドリー・ストリート鉄道は1898年3月23日に設立されました。[233]ウェブスターのダウンタウンから放射状に伸びる4つの路線が計画されました。スクール・ストリート経由でペリービル行き、サウス・メイン・ストリートとイースト・メイン・ストリート経由でイースト・ビレッジ（イースト・ウェブスター）と町の墓地行き、レイク・ストリート経由でトンプソン・ロード行き、そしてスレーター・ストリート経由でノース・ビレッジ行きのイースト・ビレッジ線の支線です。[234]レイク・ストリート線は1898年6月15日に開通しました。チャウブナガンガマグ湖畔の近くのビーコン・パークに停車しました。[ 235]イースト・ビレッジ線とペリービル線は翌月に開通しました。 [236]イースト・ウェブスター線の運行は1898年9月まで断続的に行われました。 [237] [238] 1898年10月にダイヤモンド・クロッシングが設置されるまで、サウスブリッジ支線の交差点までしか運行されていませんでした[238] [239]スレーターストリートの3,000フィート（910メートル）の支線は1898年12月下旬に開業した。[240]

ウースター・アンド・ウェブスター・ストリート鉄道は1898年10月1日に路線特許を取得しました。[241]建設は同月末に開始されました。[242] [243]イースト・ウェブスター線の終点から北へ走り、オックスフォード、オーバーンを通過してハンプトン・ストリートでウースター線に達しました。[244]ウースターでどのルートを使用するかをめぐって地元では論争が起こりました。マルバーン・ロード、サウスブリッジ・ストリートを経由してスターンズ・スクエアでWCSRに接続するか、私有地のクレイ・ストリート、カレッジ・ストリートを経由してスターンズ・スクエアに至りました。[245] [246]最終的には後者のルートが選ばれ、1899年10月21日に運行を開始しました。[247] [248] 会社はオーバーンのダンズ・クロッシングでノーリッジ支線を横断する許可を受けていなかったため、乗客はそこで線路を歩いて車両を乗り換えなければならず、スターンズ・スクエアでのWCSRとの線路接続は完成していませんでした。[247] [249]スターンズ・スクエア接続は1900年4月1日に開通し、車両はウースター市庁舎まで走行できるようになりました。[250]ダンズ・クロッシング橋は1900年後半に完成しました。[251]

2台の路面電車が衝突する絵葉書
1900年7月の衝突事故の図

1900年7月4日、ウェブスター・アンド・ダドリーの路面電車がイースト・メイン・ストリートでウースター・アンド・ウェブスターの路面電車と衝突し、乗客2名が死亡、数十名が負傷しました。[252]同月後半、ウェブスター・アンド・ダドリーはイースト・ウェブスター線からの運行を撤退しましたが、ウースター・アンド・ウェブスターは引き続き同線を運行しました。[253] 1900年10月1日、ウェブスター・アンド・ダドリーのイースト・メイン・ストリートにおけるニューヘイブン鉄道の線路横断許可が失効しました。ウースター・アンド・ウェブスターは踏切の南まで運行し、ウェブスター・アンド・ダドリーの車両は踏切とウェブスターのダウンタウンの間を運行していました[254] [255] 1週間以内に、ウースター・アンド・ウェブスター鉄道の運行は町の墓地まで短縮され、ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道の車両が墓地と踏切の間を運行するようになった。[256]ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道は、サウスブリッジ支線に既に橋が架かっていたパーク・アベニューと私有地をまたぐ短いバイパスを建設した。[257]このバイパスは1900年12月に開通した。[258]

ニューヘイブンが管理するピープルズ・トラムウェイは、ウェブスター・アンド・ダドリーの経営権を獲得した直後の1901年1月に、ウースター・アンド・ウェブスターの株式の過半数を取得しました。[259] [260] 1901年7月1日、ウースター・アンド・ウェブスターの車両はウェブスターのダウンタウンへの運行を再開しました。[261] [262]ウェブスター・アンド・ダドリーは、1901年8月にレイクストリート線の延長線をビーコンパークまで開通させました。[263] [264]この線はトンプソンロードを北に少し進み、サウスブリッジ支線を越えて公園に入りました。[265]ペリービル近郊からコネチカット州ノース・グロスベノルデールへの接続線の建設は1901年8月に開始されました。[ 266]この線は1902年1月29日に開通しました。[267] [268]

市街地を走る2台の路面電車の絵葉書のような風景
1907年頃のウェブスターの路面電車の絵葉書。近くの路面電車はウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道のものです。ニューヘイブンの子会社間では車両が頻繁に交換されていたためです。

ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道は1901年8月、マサチューセッツ州議会から他の路面電車をリースする許可を得ました。[269] 1901年11月、ニューヘイブンが支配する過半数の株主は、ウースター・アンド・ウェブスター鉄道をウェブスター・アンド・ダドリー鉄道にリースすることを決議しましたが、少数株主はリースを阻止しようとしました。[270]少数株主は1902年3月にニューヘイブンの株主に株式を売却し、1902年7月1日にリースが開始されました。[271] [110] 1902年9月29日、ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道は、ニューヘイブンが支配する持株会社であるウースター・アンド・コネチカット・イースタン鉄道（W&CE）にリースされました。[110] [272]同時に、ピープルズ・トラムウェイもW&CEに合併されました。[272] [273] : 320 

当初、乗客はノース・グロスヴェノーデールで路面電車を乗り換えなければなりませんでした。[267] [274] 1903年10月1日、W&CEはコネチカット州セントラル・ビレッジとウェブスター間の直通運転を開始しました。[275] W&CEは1904年5月にコンソリデーテッド鉄道に改名されました。ニューヘイブンのコネチカット州における様々な路面電車保有資産は同社と合併しましたが、マサチューセッツ州の路線は合併されませんでした。[272] [273] 1905年6月、ウースター・アンド・ウェブスター鉄道はオックスフォード・ハイツに1,400フィート（430メートル）の接続線を開設しました。この接続線はウェブスター支線を横断し、ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道に接続しました。[217] [276]コンソリデーテッド鉄道によるウェブスター・アンド・ダドリー鉄道のリースは、1907年4月1日にウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道に移管されました。[110]

1907年5月31日、コンソリデーテッド鉄道はニューヘイブン鉄道と合併した。[277] 1910年2月28日、ニューヘイブン鉄道はコネチカット州の路面電車資産をコネチカット・カンパニーに転貸し、名目上所有権を分離した。ニューヘイブン鉄道は、ウェスト・トンプソンと州境間の路線、およびコネチカット州内の他の2つの州外路線の区間の直接所有権を保持した。[278] : 41, 72  1910年3月1日、ウェブスター鉄道とダドリー鉄道の作業員は、コネチカット州ウェスト・トンプソン南端まで路線の運行を開始し、そこからコネチカット・カンパニーの作業員が引き継いだ。これは、マサチューセッツ州法が州外会社の州内での運行を禁止していたためである。[279] [280]ウェブスター・アンド・ダドリー線とウースター・アンド・ウェブスター線のリース契約は、1911年にウースター・アンド・サウスブリッジ線がWCSRに合併した際にWCSRが引き継ぎました。[t] [72] : 266  [233] [241]

1913年7月、ショア・ライン・エレクトリック・レールウェイはコネチカット・カンパニーのコネチカット州東部線をリースしました。[281]ニューヘイブンはウェスト・トンプソンと州境の間の区間を管理し続け、1914年半ばまでに乗客はウェスト・トンプソンで乗り換えなければならなくなりました[278] [282] [283] 1919年7月、ショアラインの乗務員は賃上げを求めてストライキを起こした。[284] 8月下旬、ショアラインがスト破りを使ってセントラルビレッジ-ウェストトンプソン間の運行を再開したとき、組合に加入しているWCSRの乗務員は非組合の乗務員との接続を避けるため、グロスベノルデール以南での車両の運行を拒否した。 [285] 1919年9月15日、ショアラインの車両は州境まで運行を開始し、そこでWCSRの車両と合流した。[286] [287]セントラルビレッジと州境の間のすべてのサービスは1920年2月4日、大雪のため終了した。路線は春に再開したが、北はノースグロスベノルデールまでであった。[288] 1913年7月にリースされた路線は、1920年4月1日にコネチカット会社に返還されました。[289] : 77  1922年1月になってようやくWCSRは南のノース・グロスベノールデールまで運行を再開しました。[288]

最終延長

小川にかかるアーチ橋
1913年のウェスト・タトナック延長のための橋

ニューヘイブン所有下でのWCSR自体の最も重要な拡張は、ウースターとレミンスター間の新しい「航空線」ルートでした。グリーンデール線の北端から、現在のルート12を北にたどり、ウェストボイルストンとスターリングを通過しました。約10マイル（16 km）の私有地により、クリントン経由の古いルートよりも2都市間を1時間早く移動できました。[12] : 994 建設は1905年6月に開始されました。 [290]この路線は1906年5月27日にレミンスターとスターリングの間で開通し、1週間以内に車はスターリング南部のウォシャカム湖まで走行していました。[291] [292]路線の残りの部分は、スターリングジャンクションのウースター支線に橋を架ける工事のために遅れました。[293]ウースター・レミンスター間の直通運転は1906年12月18日まで開始されませんでした。[294] [295]

1906年後半、ベルヒル線はチャニング通りを北へ約1,400フィート（430メートル）延伸されました。[292]マサチューセッツ州の都市間路面電車網は1907年までにほぼ完成し、WCSRまたはその買収した会社によってこれ以上の地方路線は建設されませんでした。[6] : 325 しかし、1910年代にはウースター郊外への延伸工事がいくつか完了し、既存の路線の複線化も行われました。1910年5月頃、ハミルトン通り線は東へレイクパークまで延伸されました[296]ランドルフ・ロードから北のバーンコート・ストリート沿いの路線は1911年12月に開通しました。[178]プロビデンス・ストリート線は1912年9月にホルコム・ストリートとグラナイト・ストリートに沿って3,605フィート（1,099メートル）延長されました。[52] : 996  [297]タトナック線は1913年8月にウェスト・タトナックまで4,668フィート（1,423メートル）延長されました。[52] : 996  [298]同社の最終的な延長はクインシガモンド・ビレッジ線で、1917年9月頃にミルベリー・タウン線への0.9マイル（1.4キロメートル）の線路が追加されました。[299] [300]

衰退

WCSRの運命は、マサチューセッツ州の路面電車会社の典型的な例であった。郊外路線は財政的に成功したことがなく、市内路線からの補助金を受けていた。[24] : 3  1895年から1900年まで8%の配当を支払った後、WCSRは1901年に郊外路線と合併して以来、6%を超える配当を支払うことはなかった。[7] : 61 メレンが1913年に辞任した時点でも、ニューヘイブンによる路面電車会社の積極的な買収は財政的に誤った選択であったことが判明した。[7] : 61, 70  [141] : 68 ニューヘイブンの初期の楽観的な予測に反して、路面電車業界は1910年代後半に急激に衰退し始めた。マサチューセッツ州の運営コストは1913年から1920年にかけて2倍以上に増加し、州内の自動車の数は5倍に増加した。[7] : 14–17  1915年には、ジットニーとの競争が深刻な脅威となった。[7] : 128 ウースター鉄道投資公社は1917年に解散し、その後、WCSRはNEISCoによって直接管理された。[301] [302]

地方路線の廃止

WCSRは1924年から1930年の間に、ほぼすべての郊外線と地方線を廃止した。最初の大規模な廃止[u]は1924年7月に行われ、オーバーンとオックスフォード・ハイツ間、およびウェストボロとマールボロ間であった。[102] : 116  [304]しかし、前者ではウースターとウェブスター間のサービスが1905年に建設されたオックスフォード・ハイツの接続線を経由して迂回されたため、大きなサービスの低下にはつながらなかった[2] : 6  [30] : 3 グラフトン・ウェストボロー線、グラフトン・ノースグラフトン線、クリントン・ハドソン線、およびスペンサー線のレスター・スペンサー区間は1924年9月6日に廃止された。[102] : 116  [305] [306]他の民間会社が廃止された路線で代替バスサービスの運行を開始した。[96] : 176, 180 

システム全体が人件費を節約するためにワンマン運転に変更され、最終ルートは1924年9月7日に変更されました。[305]ノースボロ–ウェストボロ線は1925年1月18日に雪のために閉鎖され、再開されることはありませんでした。[102] : 116 その年、会社は採算の取れない路線で路面電車を置き換えるためにバスの購入を開始しました。[30] : 3 スペンサー線は1925年5月に再開しましたが、同年9月に完全に廃止されました。[307] [308]オーバーンへの路線はバス会社との競争により1925年8月22日に廃止されました。[309]マールボロ線のシュルーズベリー・マールボロ区間は、1925年9月20日にバスに置き換えられました。[310]クリントン・レミンスター線は1925年10月4日に廃止されました。[311] [312] WCSRは、独自のバス路線の拡張と他のバス会社の買収の両方によって、以前は路面電車が運行していなかった地域にも進出しました。[313]

2台の路面電車が焼失
1928年に焼却される古い路面電車

1926年5月、州議会はニューヘイブン市がウースターとスプリングフィールドのシステムの直接所有を再開し、それらを修復することを許可しました。この法律は、これらのシステムがサービスを提供する自治体の4分の3に計画の承認を義務付けました[314] [315]承認は1926年後半に取得され、ニューヘイブン社が1927年初頭に所有権を取得しました。[316]ニューヘイブン社のプログラムに基づき、同社は1927年に50台の新型路面電車を発注しました。[25] [21]これにより、古くて時代遅れの路面電車を退役させることができました。1928年にWCSRは375台の車両を焼却またはスクラップとして売却して処分しました。[317]運行用に保持された既存の路面電車には、路線番号標識が取り付けられました。[25] 1930年までに、ニューヘイブン社はWCSRシステムの改修に248万ドル（2024年の4,700万ドルに相当）を費やしました。[318]

ニューヘイブンの事業は市内路線に集中しており、最長の地方路線と都市間路線はすべて1927年に廃止された。クリントンへのサービスは1927年2月7日に終了した。[319]ウースター・レミンスター線、レミンスター・クロスタウン線、レミンスター・フィッチバーグ線は1927年4月23日に廃止されたが、フィッチバーグ・アンド・レミンスター・ストリート鉄道が少なくとも1か月間フィッチバーグ線を引き継いだ。[320] [321] [v]貨物および急行サービスはその時点でネットワーク全体で終了し、翌週にトラック会社が事業を引き継いだ。[323] [324]ブラックストーン・バレーへの残りのサービスは1927年5月22日に終了し、ウェブスターへのサービスは1927年6月1日に終了しました。[325] [326]ウースター・サウスブリッジ間のサービスとウースター・スプリングフィールド間の直通サービスは1927年8月14日にバスに置き換えられました。路面電車はサウスブリッジで約1か月間ローカルサービスを続けました。[327] [w] 1931年、スタンダード・オイル・カンパニーはガソリンパイプライン建設のためにパーマー・サウスブリッジ・ウースター間の権利を購入しました。[330]

市内線の廃止

隣接する通りに2台の路面電車がある、都市の共有地と市庁舎の絵葉書のような風景
1929年の路面電車と市庁舎の絵葉書

世界恐慌の始まりは、会社の財政問題を悪化させました。1930年9月、運行組合は解雇を避けるために労働時間の短縮を受け入れました[331] WCSRの全額負債（債券533万ドル（2024年には1億ドルに相当））は1930年8月1日に返済期限を迎えた。ニューヘイブンは債券の支払いを拒否し、1930年11月に会社は差し押さえ寸前になった。[332] [333] [334]債券保有者は差し押さえではなく管財人の管理に同意し、管財人は1930年12月31日に任命された。[335] [334]ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道は、1931年1月15日にフレーミングハム以西でバスに転換したため、WCSRの線路の使用を中止した。[11] : 37  [336] 1931年8月、債券保有者はWCSRを差し押さえた。[337]ノース・グラフトン線は、エルム・パーク線とフランクリン・ストリート線とともに1931年9月12日に廃止された。[338]ジェファーソン線、シュルーズベリー線、ミルベリー線もこの時までに廃止された。[3] : 73 これにより、市内線のみが残り、チェリー・バレーとウェスト・オーバーンへの短距離路線のみがウースター市境を越えていた。[3] : 73 

1932年4月に再編計画が発表された。[339] 1932年5月11日、WCSRは150万ドル（2024年時点で3100万ドルに相当）で債券保有者委員会に売却された。同委員会が唯一の入札者であった。[340] [341]翌月、ウースター・ストリート・レイルウェイとして再編された。[48] [342] [343]持株会社であるウースター・トランスポーテーション・アソシエイツも設立された。[344] 1932年8月までに、同社は約100台の路面電車と60台のバスを運行していた。新所有者は、路面電車の路線すべてをバスに置き換えるつもりだった。[345] 1933年のレイクビュー線を皮切りに、その後5年間で多くの路線が転換されました。[2] : 6  [346]サウスブリッジ・ストリート線とカンタベリー・ストリート線は1934年11月10日に廃止されました。[2] : 6, 34  [347]スプリングフィールド線の残りの部分であるウェスト・オーバーン線は1935年9月に転換されました。 [2] : 21 ローレル・ヒル線は1936年4月に転換され、続いてソールズベリー・ストリート線とボイントン・ストリート線が6月3日に転換されました。 [2] : 30, 32 リンカーン・ストリート経由のランドルフ・ロード線とバーンコート・ストリート線もその年に廃止されました。[2] : 6 

1937年4月、ニューイングランド・ガス・アンド・エレクトリック・アソシエーションはウースター交通協会の株式を取得しました[344] [348]サミット線は1937年7月17日にバス路線に転換され、ウェスト・ボイルストン・ストリートを架ける道路橋がバーバーズの踏切に取って代わることとなった。[2] : 30  [349]グリーン ストリートを使用する 2 つの路線は 1938 年に転換されました。1938年のニューイングランド ハリケーンによる被害のため、アップサラ ストリート線は 9 月 22 日に路面電車の運行が終了しましたが、クインシガモンド (ミルベリー線) 線は 10 月 29 日まで運行されました。[2] : 30 ルート 2のウェスト タトナック - タトナック部分は 1939 年にバスに転換されました。[27]これにより、システムは 31.4 マイル (50.5 km) の線路と 60 台の路面電車で 5 つのルート (1 ジューン ストリートとプロビデンス ストリート、2 タトナックとハミルトン ストリート、19 ウィートン スクエア - レスター線 - チェリー バレー (スペンサー線の残りの部分)、21 ハドウェン パーク - シティ ホール - トーマス ストリート、[2] : 6  [24] : 3, 5  155台のバスで25のバス路線が運行されていました。[24] : 3 

戦時中と最終的な転換

ウースターのバス路線と路面電車路線図
1945年1月のバス路線と最後の5つの路面電車路線を示す地図

1941年1月、マサチューセッツ州公益事業局（DPU）は、残存するすべての路面電車路線をバス路線に転換することを承認した。しかし、バス不足のため、その年は路線転換は行われなかった。[2] : 6 マサチューセッツ州とコネチカット州で既に複数の小規模バスシステムを所有していたウースターの実業家エドマンド・H・テイラーは、1941年11月にウースター交通協会の経営権を135万ドル（2024年の2900万ドルに相当）で取得した。彼は1942年中に残存する路面電車路線をバス路線に転換する予定だった。[24] : 9  [348]

1941年12月にアメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦した後、ゴムタイヤとガソリンの配給制が始まりました。車両の生産は軍用車両に切り替えられ、1942年3月、国防輸送局（ODT）は事業者による路面電車路線のバスへの転換を禁止しました。 [24] : 9 戦時中は乗客数が増加し、年間5000万人以上が利用し、ウースター・ストリート鉄道は一時的に黒字化しました。1942年、ODTは軍需産業労働者のニーズに対応するため、41台の新しいバスを会社に割り当てました。[ 27] : 3 メインストリート路線の最も混雑する区間（メインストリート車庫とウェブスター・スクエアの間）では、1943年と1944年の一部期間、オーバーン・バス路線からの乗り換え客に対応するため、追加の短距離折り返しサービスが運行されました。[24] : 9 

1945年8月の終戦に伴い、バスへの転換禁止は解除されました。1945年9月、ウースター・ストリート・レイルウェイは、運行していた最後の50台の路面電車を置き換えるため、50台の新しいバスを発注しました。1番線と2番線の西側区間は、1945年11月3日にバスに置き換えられました。[27] : 4  [24] : 10 東側区間と19番線、21番線、24番線は、1945年12月30日の運行終了に伴い置き換えられ、ウースターにおける路面電車の使用は終了しました。最後の便、つまりレスター線の19番線短縮からの帰路を走る車両は、12月31日の早朝に到着しました。[27] : 6  [24] : 12 

新しいバスは、置き換えた路面電車よりも定員が少なく、過密状態につながりました。乗客からの苦情を受け、1946年1月に州による調査が行われました。1946年2月6日、DPU（州公共事業局）はウースター・ストリート・レイルウェイに対し、十分な数のバスが運行されるまで、2月11日までに路面電車の運行を再開するよう命じました。同社は路面電車の運行再開には関心がなく、代わりにロードアイランド州プロビデンスのユナイテッド・エレクトリック・レイルウェイズから必要な台数に達するのに十分な数の旧式バスを購入しました。[27] : 6, 8  [24] : 12  1946年4月、DPUは正式に路面電車の運行廃止を承認しました。[350]路面電車の車両はニューヨーク市のブローカーに売却されました。1945年10月に10両、1946年4月に50両です。これらはブラジルの都市に再販され、サルバドール、バイーアに35両、ポルトアレグレに25両が再販されました。サルバドールでは1961年9月まで、ポルトアレグレでは1970年3月まで運行されました。[27] : 9  [24] : 12, 14 

国営化への移行

1948年までに、ウースター・ストリート・レイルウェイは237台のバスで222マイルの路線を運行し、年間3,800万人の乗客（1日あたり11万人の乗客）を運びました[27] : 12  [351] 1948年7月、700人のバス運転手、整備士、事務員が15日間ストライキを行った。 [352] [353]他のバス会社と同様に、戦後の自動車所有の増加は乗客数を急激に減少させた。[x] 1951年5月、4年連続で赤字を計上した同社は、DPU（公共事業局）に部分的な公共管理下への移行を申請した。この申請は、ボストン高架鉄道を公共管理下に移行させた法律に類似した、当時は適用されていなかった1918年の法律に基づくものであった。[355] [356] 1952年3月、同社は33路線のうち22路線でオフピーク時の運行を中止し、「テレビのせいで人々が夜間、日曜日、祝日に外出しなくなっている」と主張した。[357]

1952年7月、賃金と年金をめぐる別のストライキが間一髪で回避された。[358] [359]運転手に最終的に支払われた昇給により、年間の運営費用が11万ドル増加した（2024年には130万ドルに相当）。[360] 7月15日、株主は、買い手または政府補助金が見つからない限り、会社を清算すると提案した。[361]所有者は、1952年7月末に会社を売却すると広告した。 [362] [363]その年の10月、追加の昇給により、別のストライキは回避された。[364]その時までには、乗客数は年間2,200万人（1日7万5千人）に落ち込んでいた。[365] [366]その月、市は民間システムに代わる公共交通機関を設立するかどうかの検討を開始した。この計画は会社と労働組合の両方が支持した。[365] [367]買い手が見つからなかったため、年末の清算を見越していくつかの路線でサービスが中止されました。[27] : 12  [366]

1952年12月、ボストンの金融グループが約150万ドル（2024年の1800万ドルに相当）で会社を買収しました。これにより、ミドルセックス・アンド・ボストン・ストリート鉄道との共同経営となりました。会社は1953年1月1日にウースター・バス・カンパニーに改名されました。 [31]新しい経営陣は、その後10年間で173台のガソリンバスをより安価なディーゼルバスに置き換えました。[27] : 12  [31]その年の乗客数は1900万人で、1948年の半分、路線距離は231マイルでした。[27] : 12  1954年も乗客数は減少し続けましたが、チャーターサービスにより会社はわずかな利益を上げました[368]ウースター・バス・カンパニーは1958年に州間チャーター免許を取得し、マサチューセッツ州外で収益性の高いチャーターサービスを運営できるようになりました。[369]運転手と整備士は1966年9月に24日間のストライキを行いました。[370]

2台の青い市営バス
WRTAの現代のバス

1971年4月、市は会社が使用する新しいバス34台を購入するために597,057ドルの連邦補助金（2024年の460万ドルに相当）を受け取った。[371]学校のチャーター料金の土壇場での値上げのみが、その年の7月に会社の操業停止を阻止した。[372] [373] 1973年8月に再び閉鎖の危機に瀕した。[374] [375]同社は、地域交通局も設立する1973年11月の法律の一部として、1年間で30万ドルの州補助金（2024年の190万ドルに相当）を受け取った。[376] 1975年7月までに1日の乗客数は2万人に落ち込み、2か月に及ぶストライキで会社は再び倒産寸前になった。[377]同社は1977年、数十年にわたり保持していたウースター公立学校のバス契約を失いました。 [378] 1974年に設立されたウースター地域交通局（WRTA）は、1970年代半ばにバスサービスへの補助金支給を開始し、1978年に同社の資産を買収しました。[379] 1978年6月30日、WRTAとの契約はシステムの運営を別の会社に引き継がれ、運行契約がなくなったため、ウースターバス会社は閉鎖されました。[380] [381] [379]

残存

現存するWCSRの建造物には、ミルベリーとウースターの旧発電所があります。[56] [382]ノースボロー、オックスフォード、ベルリンの旧発電所も現存しています。[383] [384] [385] [386]スターブリッジとウェブスターには旧変電所、ウェブスターとベルリンには車庫が残っています。[387] [388] [384] [389]チャールトンには2つのWCSR待合室が現存しています。1つは、WCSRが所有していた旧オーバールックホテルを含む住宅団地の敷地内にあります。[390] [391]もう1つの旧待合所は現在、ウェストボローの住宅になっています。[  102]スターブリッジの旧スプリングフィールド線の一部は、鉄道の遊歩道に転用されています。[392]

ウースターにあった3つの主要な車庫はどれも現存していない。ゲイツ・レーン車庫は1936年までに取り壊され、市は1943年にその敷地を購入し公園（ベネット・フィールド）を建設した。[393] [394]マーケット・ストリート車庫は1946年に工場用地として売却され、1980年頃の都市再開発事業中に取り壊された。[395] [24] : 14  [37]グローブ・ストリート車庫とバス車庫は2016年までWRTAによって使用され、翌年に取り壊された。[396]かつてのウェストボロ車庫は長年機械加工会社によって使用されていたが、2018年に取り壊された。 [397]

北米には、かつてのWCSR路面電車が現存していることは知られていない。[24] : 14 しかし、1927年製造の路面電車のうち2両は、ポルト・アレグレに売却され、運行終了後、民間警察によって保管用に使用されました。2020年9月、保存と展示のため、フロレスタ地区にあるリオグランデ・ド・スル現代美術館に移設されました。[398]

  • 赤く塗られたレンガ造りの工業ビル
    フリーモント・ストリート発電所
  • 小さな木造建築物
    オーバールックの待合室
  • レンガ造りの発電所ビル
    オックスフォード発電所
  • 近代的な日よけと窓を備えたレンガ造りの発電所ビル
    ノースボロー発電所
  • 解体中のロマネスク様式のレンガ造りの建物
    マーケット・ストリート車庫の解体
  • 森林地帯の土手にある鉄道跡
    スターブリッジのトロリー線トレイル

注釈

  1. ^ 出典のリストには、ウェブスターのローカル路線は含まれていません。1921年までに、WCSRはノース・ビレッジ～ペリービル間とビーコン・パーク～ペリービル間のサービスを運行していました。[10]
  2. ^この路線は 、ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道（B&W）のウースター区間で、WCSRの乗務員によって運行されていました。 [2] : 4両の B&W車両が当初レイクビュー線を使用していましたが、1911年までに一部の車両がシュルーズベリー通りとベルモント通りの線路を使用し始め、1925年以降はB&Wのすべてのサービスがこの路線を使用しました。[11] : 35, 37 
  3. ^ 車内長には玄関ホールは含まれていません。例えば、1927年に発注された30フィート（9.1メートル）の車両の全長は40フィート8インチ（12.40メートル）でした。[21]
  4. ^ 唯一の例外は、1913年にスプリングフィールド・ストリート鉄道との共同発注の一環として、ワソン・マニュファクチャリング・カンパニーによって製造された6両です。 [2] : 47  [23]
  5. ^ オズグッド・ブラッドレーと後継のプルマン・スタンダードは、1960年までウースターで約2,000台のトロリーバスと1,000台のPCC路面電車を含む交通車両の生産を続けましたが、WCSRまたはその後継会社には購入されませんでした。[2] : 36  [27] : 4 
  6. ^ 一部の情報源では、最初のタービンは5.5メガワット（7,400馬力）のユニットと記載されています。[46] [47]
  7. ^ 価格が25,000ドルだったか30,000ドルだったかについては、情報源によって異なります。[49] : 214  [12] : 993 
  8. ^ ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道とウースター・アンド・シュルーズベリー・ストリート鉄道は1929年にWCSRと合併し、ノースエンド鉄道も1934年に合併しました。[48]
  9. ^ マールボロでは、ブロード・ストリートとダウンタウン地区を結ぶマールボロ・ストリート鉄道（1902年以降はボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道の一部）の線路が路面電車の路線として利用されていました。ブロード・ストリートとモニュメント・スクエア間のウェスト・メイン・ストリートの線路はWCSRにリースされ、1915年に売却されました。[11] : 8, 16 
  10. ^ しかし、1906年にはニューヘイブン鉄道がボストン・アンド・ウースター鉄道を買収するという噂が何度か流れた。[126] [127] [128]
  11. ^ マサチューセッツ州内では、ニューイングランド投資証券会社はバークシャー・ストリート鉄道、スプリングフィールド・ストリート鉄道、ミルフォード・アトルボロ・アンド・ウーンソケット・ストリート鉄道、そして州間統合ストリート鉄道システムも所有していた。[3] : 75 
  12. ^ この法案はバークシャー・ストリート鉄道に他の会社を買収する権利を与えたが、実際には買収しなかった。[147] : 1310 
  13. ^ ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道はベイリーの金融犯罪への最後の進出ではなかった。彼は1908年に署名偽造、1910年に偽証、1920年に詐欺による金銭取得で有罪判決を受けた。[168] [169]
  14. ^ Pinehurst Park remained in use until the early 1910s. [174] The Overlook Hotel was closed in October 1904 due to unprofitability. [175] It was sold to the Grand Lodge of Massachusetts in December 1908 for conversion to a retirement home; that facility opened in May 1911. [176] [177]
  15. ^ Such a connection had been planned since 1903. [160]
  16. ^ The Worcester and Southbridge itself had surveyed an extension to Springfield via Brimfield in 1902. [182]
  17. ^ コネチカットの路線は、ハートフォード・マンチェスター・アンド・ロックビル・トラムウェイと、まだ建設されていなかったスタッフォード・スプリングス・ストリート鉄道でした。[184]これらはコネチカット・カンパニーの一部となり、 1908年にコネチカット州スタッフォード・スプリングスまで北上しました。 [185]ブリムフィールドとスタッフォード・スプリングス間の区間は埋められませんでした。[186]
  18. ^ ウースター・アンド・ノーザン・ストリート鉄道は、1902年後半に同じ株主の多くによって延伸区間を建設するために設立されました。また、マウント・トム鉄道に似た山頂への路線も建設する予定でした。[227] [228]同社はフランチャイズ期限の延長を数回受け、少なくとも1912年までは事業を営んでいましたが、路線を建設することはありませんでした。[229] [230]
  19. ^ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道はその名前にもかかわらず、隣接する ダドリーの町まで路線を建設することはありませんでした。[233]
  20. ^ ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道とウースター・アンド・ウェブスター鉄道はWCSRと合併することはなかった。リース契約は1929年に運行が中止された後に終了し、1930年に解散した。[48]
  21. ^ 以前にもいくつかの小規模な削減が行われていました。セバー通りの線路は1900年に撤去され、ウォーター通りの線路は1902年頃に撤去されました。 [303] [131]
  22. ^ サービスは、ウースターとウェストボイルストンの境界付近にあるサミットまで北まで維持されました。[322]
  23. ^ ウースター交通局（WCSR）は1925年にサウスブリッジで路面電車に加えてバスの運行を開始しました。当時、同社はバスの運行許可が承認されない限り、町からすべての路面電車の運行を撤退させると脅迫していました。[328] [329]
  24. ^ ウースター市だけでも、自動車の所有台数は1950年の46,000台から1952年には70,000台に増加しました。[354]

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ナトゥシュ、イゴール（2020年9月24日）。「ポルト・アレグレの最後の路面電車が現代美術館に納入される」[ポルト・アレグレの最後の路面電車が現代美術館に納入される]。Jornal do Comércio 。2020年9月25日時点のオリジナルからのアーカイブ。
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