パークアベニュー本線
ニューヨーク市の鉄道路線

パークアベニュー本線
キャプションを参照
97番街から北を向いたパークアベニュー本線と通過する列車の眺め
概要
状態運用
所有者メトロノース鉄道
ロケールニューヨーク市、ニューヨーク州、アメリカ合衆国
テルミニ
接続線ハーレム線、ハドソン線、ニューヘイブン線
駅2
サービス
タイプ通勤鉄道
システムメトロノース鉄道
オペレーターメトロノース鉄道
歴史
開始1831年（路面電車） （1831年）
完了1875年（ヨークビルトンネル） （1875年）
テクニカル
トラック数4
キャラクター地下と高架
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化第三レール、750 V DC
動作速度時速45マイル（72キロメートル）
ルートマップ

伝説
ハーレム ・ニューヘイブン からワッサイク＆ニューヘイブン
ハドソン からポキプシー
モットヘイブンジャンクション
138番街 （閉鎖中）
オークポイントリンク
ハーレム川リフト橋
ゾーン2
ゾーン1
4.2マイル
6.8キロ
 ハーレム–125番街 「4」列車​「5」列車​「6」列車「6」急行列車
110番街 （閉鎖中）
パークアベニュートンネル
86番街 （閉鎖中）
72番街 （閉鎖中）
59番街 （未使用）
0.0 マイル
0キロ
 グランドセントラル
「4」列車​「5」列車​「6」列車「6」急行列車​「7」列車「7」急行列車​​42番街シャトル
この図:

パーク・アベニュー本線は、パーク・アベニュー・トンネルとパーク・アベニュー高架橋から構成され、ニューヨーク市マンハッタン区のパーク・アベニュー沿いに走る鉄道路線である。この路線は、42丁目のグランド・セントラル駅から97丁目の入口までメトロノース鉄道の4本の線路をトンネルとして通しており、そこから99丁目の北で高架橋に上がり、ハーレム川を越えてパーク・アベニュー橋を渡ってブロンクスへと続く。ラッシュアワー時には、メトロノース鉄道はピーク方向の4本の線路のうち3本を使用する。[1]

パーク・アベニュー本線は、もともと19世紀半ばにニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の路線として建設され、当初は路面電車で、現在のロウアー・マンハッタンまで走っていました。1860年代を通して徐々に短縮され、 1871年に42丁目にグランド・セントラル駅が開設されました。19世紀後半には、4番街およびパーク・アベニュー改良事業の一環として立体交差化され、20世紀最初の10年間にはグランド・セントラル・ターミナル建設の一環として電化されました。それ以来、本線沿いではいくつかの改良・改修事業が実施されてきました。

2023年から、メトロポリタン交通局（MTA）は99番街の北にある地上高架橋を交換する大規模プロジェクトを開始しました。[2]

行の説明

パーク・アベニュー本線は、南の42丁目にあるグランド・セントラル駅を起点としています。42丁目から59丁目にかけては、複数の操車場と連動線が設けられており、45丁目から51丁目の間には47本の線路、51丁目から57丁目の間には10本の線路があり、[4] : 116 、そして最終的に59丁目で4本の線路に狭まります。[5] [6]この区間はグランド・セントラル・トレインシェッドと呼ばれ、周辺の道路が複数の高架橋を介してパーク・アベニュー線の上に架けられています。[7] : 63 

この路線は59丁目から97丁目まで2つの並行するトンネルを走り、各トンネルには2本の線路が通っている。[5]最初、路線は67丁目と71丁目の間で完全に密閉されたレンガ造りのトンネルに入り、その後80丁目と96丁目の間で入る。この区間の残りの部分は梁トンネル構造である。トンネルの天井はI形鋼で支えられ、交差道路は鋼梁橋で渡される。[8] : 3  [7] : 85 トンネルの垂直クリアランスは走行レールから15フィート1インチ (4.60 m) である。[9] 97丁目で路線は高架橋に乗り上げ、パークアベニューの中央分離帯の上を132丁目まで続く。そこで路線は垂直リフト橋のパークアベニュー橋を渡り、ハーレム川を横断する。この路線はブロンクスまで続き、そこでハドソン線とハーレム線に分岐する。[5] [6]

メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）は、社内的にはパーク・アベニュー本線の線路全体をハドソン線の一部と呼んでいます。この社内呼称によれば、ハーレム線とニューヘイブン線はブロンクスでハドソン線に合流し、ハドソン線はグランド・セントラル駅まで続く唯一の路線です。[6]

歴史

路面電車

現在のハーレム線は、アメリカ合衆国および世界初の路面電車会社であるニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（NY&H）が起源である。1831年4月25日にフランチャイズされ、下マンハッタンの元々の市街地からマンハッタン島の北数マイルにあるハーレム郊外までを運行した。鉄道の特許により、23番街から8番街と3番街の間のハーレム川沿いのどの地点でも運行することが認められ、ハドソン川への支線が島の大部分を囲んでいた。[10] : 5–7  [11] : 2 当初、同社の株式保有上限は35万ドル（2024年の10,335,000ドルに相当）であった。[12]

NY&H鉄道は蒸気機関車として路線を運行することを希望していたが、市は14番街以南では馬力の使用を義務付けた。[13] [14] : 3  1831年9月13日、鉄道の取締役会は4番街（後にパーク・アベニューと改名）沿いの23番街からハーレム川までの路線を承認した。1832年4月6日、鉄道の認可が修正され、路線を南の14番街まで延長することが認められた。[10] : 8–10 

1832年5月2日、市議会はニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道に対し、ブロードウェイに沿って市庁舎とボーリンググリーンまで線路を敷設する権利を秘密裏に付与した。このことが発覚すると一般市民は反対し、当時、鉄道が道路の23フィート（7.0メートル）を占有すると示した偽の地図が配布されたが、実際には5フィート（1.5メートル）しか占有しなかった。新聞編集者も鉄道会社の計画に反対した。1833年春、鉄道会社は計画への反対意見に反論するため、「ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道会社の起源、発展、展望に関する事実の陳述」と題するパンフレットを出版した。1833年3月1日、この問題に関する会議がタマニー・ホールで開催され、タクシー運転手やタクシー所有者が鉄道会社に反対の声を上げた。会議の後、群衆は鉄道の線路の一部を破壊し、議会は鉄道会社とのブロードウェイ協定を撤回した。ニューヨーク・アンド・ハドソン鉄道は最終的に1839年にダウンタウンまで延伸されたが、ルートは変更された。[11] : 6 

1832年2月23日、ニューヨーク・アンド・ハドソン鉄道の建設工事が4番街のマレー・ヒルで起工された。式典で、鉄道副社長のジョン・メイソンは、鉄道の主目的は地元への路線拡張だが、より重要なのはオールバニへの路線拡張だと述べ、鉄道の野望を示唆した。[11] : 3  1832年、ニューヨーク州議会は、1835年までにハーレム川まで路線を完成するという条件で、株式保有上限を50万ドルに引き上げることを会社に認可した。[15]同年11月、ジョン・スティーブンソンが製造した2両の馬車、「ジョン・メイソン」と「プレジデント」が運行準備を整えた。どちらも8月に社長に就任したジョン・メイソンにちなんで命名された。[11] : 4  [12]

1837年4月27日、州議会は鉄道建設のため、32番街とハーレム川の間のフォースアベニューを拡張する法案を可決した。道路は両側に20フィート（6.1メートル）拡張され、幅140フィート（43メートル）となった。鉄道会社は、フォースアベニューが占有する土地の所有権を市に譲渡し、代わりに占有許可を得た。[11] : 6 同年、鉄道会社は車庫と厩舎の建設のため、フォースアベニューと26番街の6区画を7,000ドルで購入した。[11] : 7  1837年、マンハッタンのイーストサイドで最も高い地点の一つであるプロスペクトヒル（現在の92丁目と95丁目の間）を通る全長596フィート（182メートル）のトンネルが完成しました。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、これが米国最古の鉄道トンネルであると主張しています。[16] : 5–6 

1847年のローワーマンハッタンの地図。当時マンハッタンにあった唯一の鉄道はニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道だった。

ニューヨーク・アンド・ハドソン鉄道の最初の区間は、プリンス通りから北へ14丁目までのバワリー沿いの0.85マイル（1.37km）で、1832年11月26日に開通した。 [10] : 8  [a]その後、 1833年6月10日に4番街に沿って北へ32丁目まで運行が延長された。マレー・ヒルの岩盤掘削工事は1833年秋に始まり、1834年に完了し、1834年5月1日にヨークビルの85丁目までの4.432マイル（7.133km）区間が開通した。運行間隔は午前5時から午後8時までは15分間隔、午後10時までは60分間隔だった。片道運賃は12.5セントであった。[11] : 7 路線は北に2マイル（3.2 km）延長され、最終的に1837年10月26日に当時は小さな郊外だったハーレムまで到達し、この地点までヨークビルトンネルが建設された。[13] [17] [10] : 13 

その後、運行はさらに南に延長された。1839年5月4日、路線はバワリー、ブルームストリート、センターストリートに沿って南に延長され、センターストリートとパークロウにある市庁舎まで達した。1852年11月26日には、運行はパークロウに沿って南に延長され、パークロウとブロードウェイにあるアスターハウスまで達した。 [18] 1851年に、マレーヒルの岩盤をトンネルに改造する工事が始まり、同年10月に市議会は34丁目と38丁目の間のトンネルの上に幅40フィート（12メートル）の植栽された中央分離帯を設置するよう命じた。隣接する区画を購入した不動産開発業者は、フォースアベニューのこの部分をパークアベニューと名付け、後に通りの残りの部分にもこの名前が付けられた。岩盤が舗装されると、その地域の開発は加速した。[19]

1871年10月6日、ニューヨーク・アンド・ハドソン鉄道が使用していた車両基地は、26丁目と4番街から42丁目のグランド・セントラル車両基地に変更された。 [10] : 27  [20]当初、42丁目と59丁目の間には鉄道の立体交差がなかったため、[21]事故が頻繁に発生し、グランド・セントラルに移転してから12日以内に7人が死亡した。[22]

1873年4月1日、NY&H鉄道はニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道（後のニューヨーク・セントラル鉄道）に401年間のリース契約を結んだ。この路線はその後、ニューヨーク・セントラル鉄道のハーレム支線となった。このリース契約には、馬車を使用する区間は含まれていなかった。馬車は1897年にメトロポリタン・ストリート鉄道にリースされ、地下鉄システムに置き換えられた。[10] : 25–26 

フォースアベニュー改善

パークアベニュー、1882～1883年
フォースアベニュー改良工事が進行中で、高架橋の上を列車が通過しています。

グランドセントラル駅の北側にある線路の合流点は、 1872年にニューヨーク・タイムズ紙によって「市内で最も恐ろしい死の罠」と評され、列車と歩行者の衝突による死亡事故に抗議する大規模な集会が開かれた。ニューヨーク州議会は1872年に法案を可決し、 4つの線路の合流地点を閉鎖することを義務付けた。+グランド・セントラル駅とハーレム川の間のニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の線路7キロメートル（ 1⁄4マイル）を地下に埋設する法案が提出された。この法案は、このプロジェクトを管理する技術者委員会を設立し、フォース・アベニュー改善計画と呼ばれた。 [16] : 6 法案では、2本の線路を増設する認可は「高速輸送を促進し、地域交通に対応するため」であると規定されており、これらの線路は同一レベルに建設され、プロジェクトの一環として4つのローカル駅が建設された。 [23] : 73 

1876 年、ハーレム フラッツを通る高架橋の新しい立体交差路線の眺め。

プロジェクトの費用は、コモドール・ヴァンダービルトが経営するニューヨーク・セントラル鉄道とニューヨーク市が分担し、ニューヨーク市は320万ドルを将来の開発に対する増税で回収することにした。[24] [25] [26]プロジェクトは、45丁目から49丁目まで、49丁目から79丁目まで、79丁目からハーレム川までの3つのセクションに分かれていた。[27]路線は、マウント・プレザントを通る59丁目と96丁目の間のトンネルに掘られ、ヨークビル・トンネルと呼ばれていた。[28]ハーレム・フラッツの98丁目から115丁目と116丁目の中間までの4,563フィート (1,391 メートル) の区間は石造りの高架橋として建設され、114丁目で最高点に達した。石造りの高架橋は土手に隣接していた。[29]

この区間の北側、125丁目からハーレム川沿いの130丁目までは、路線は地下に建設された。[30]十分なスペースが確保できる場所にはレンガ造りのアーチ型トンネルが建設された。アーチ型トンネルを造るには間隔が狭すぎる場所には梁式トンネルが、スペースが確保できない場所では開削トンネルが建設された。92丁目と94丁目の北側の間には、長さ550フィート (170 m) の岩盤トンネルが建設された。48丁目と56丁目の間では、路線は浅い開削トンネルに設置された。[31]人や車両が線路を横断できるように、45丁目と56丁目の間には8つの歩道橋が建設され、45丁目と48丁目には車両用高架道路が建設された。[29] [32] : 4  50番街と96番街の間には換気のために頻繁に開口部があったため、道路の中央部は景観整備され、フェンスで囲まれました。これらのモールは、1930年代初頭に交通量を増やすために大幅に狭められました。これらのモールと広い通り幅は、上の通りを際立たせ、パーク・アベニューが人気の高い住宅地としてのアイデンティティを築くのに貢献しています。[16] : 4, 20 

プロジェクトの作業は1872年の秋に開始されました。最初の契約は、45丁目から49丁目までの区間について、フェアチャイルド・アンド・ウォード社とワトソン・マニュファクチャリング・カンパニーに授与されました。[24]この区間では、既存の線路レベルが維持され、道路は鉄橋で線路を横切りました。[33] 48丁目以北のプロジェクトはディロン・クライド・アンド・カンパニーによって完成され、同社は6,395,070ドル（2024年の167,853,000ドルに相当）で落札しました。[34]このプロジェクトの契約は1872年8月1日に締結された。[35] 79丁目からハーレム川までの区間の契約は11月11日に同社に授与された。[36] [24] 1873年1月14日、49丁目から79丁目までの工事の契約はディロン・クライド・アンド・カンパニーに授与された。同社はニューヨーク市見積委員会の予想よりも低い入札額を提示した唯一の企業であった。契約ではプロジェクトを2年で完成させることになっていた。[37]この区間は入札にかけられたが、満足のいく入札がなかったため、入札手続きが再開された。[38]

ニューヨーク・アンド・ハレム鉄道の列車が建設工事中も運行を継続できるよう、120番街とハーレム川の間の線路は川の東側に移設された。1873年1月5日、116番街と120番街の間の線路は4番街の中央から東側に移設された。1872年12月、91番街と93番街に竪坑が掘られ、古いトンネルの脇に2つのトンネルが建設された。トンネルは1873年9月に完成する予定だった。[33] 97番街から120番街まで仮設の高架橋が8万5000ドルで建設された。1873年5月、4番街の西側に仮設の線路が敷設され、列車はトンネルを通らずにレノックス・ヒルを越えるようになった。 [24]

1874年6月、ニューヨーク市長 ウィリアム・フレデリック・ハベメイヤーは、議会の行為が違憲であると信じ、プロジェクトの支払いのための令状に署名することを拒否した。[39]彼は、工事の3分の2が完了したこの時点まで令状に署名していた。[40] 1875年5月3日、56丁目と94丁目の間の改良工事の最初の区間が、ヨークビルトンネルの南側の切通しを通って、完全な収益サービスを開始した。6月20日、改良工事全体が開通し、グランド・セントラルからハーレム川へ向かう最初の列車が、大勢の観客の目の前で見られた。[41] [42]その朝、96丁目と33丁目の間に新しいレールと枕木が設置され、古い線路と架台は取り壊された。午後12時30分発の始発列車、セントルイス・エクスプレスは工事のため午後1時50分に遅れて到着した。ヨークビルのトンネルを80丁目まで延長し、線路の上をアーチ状にする石積み工事が続けられていた。線路にはまだバラストが敷かれていなかったため、列車は徐行運転を余儀なくされた。[43]ローカル高速輸送列車用の側線はまだ敷設されておらず、59丁目、72丁目、86丁目、110丁目、125丁目の旅客駅もまだ建設されていなかった。[44]この時点では、ローカル高速輸送列車は1875年9月までに運行を開始する予定で、まだ建設中の駅に停車する予定であった。[29]ローカル列車の車両は直通列車に使用されるものよりはるかに軽量になる予定であった。[42]

1876年1月、ニューヨーク州最高裁判所で、チャールズ・ハイアムがNY&H社と請負業者を相手取り、建設工事による妨害行為によって損害を受けたとして訴訟を起こした裁判が審理された。 [45]裁判中にNY&H社は被告として棄却された。判決は1877年7月6日に下され、請負業者は必要な場合にのみ道路と道路を工事の完了のために使用できると判断された。ハイアムは勝訴したが、賠償金はごくわずかであった。[46]

1876年5月15日、ハーレム線で部分的な快速輸送が開始され、グランド・セントラル駅とウィリアムズ・ブリッジ駅の間を1日16本の列車が運行された。これらの列車は、ジェローム・パーク駅を除き、グランド・セントラル駅とウィリアムズ・ブリッジ駅の間はすべて停車した。ジェローム・パーク駅には半数の列車が停車した。これは、ウィリアムズ・ブリッジ駅に停車する1日8本の通常列車に加えて運行された。86丁目駅と110丁目駅の2つの新しい駅が開設され、両駅とも快速輸送サービス専用となった。[47] [48]しかし、地元住民の不満をよそに、59丁目駅と72丁目駅は開設されなかった。2番街、3番街、4番街に馬車が運行されていたため、72丁目駅の周辺住民は86丁目駅までわざわざ行く気はなかった。[49] NY&H鉄道社長ウィリアム・H・ヴァンダービルトには、毎日のように苦情が寄せられ、路線上の2つの駅に設備を整備するよう強く求められました。その費用の半分は市の納税者が負担していました。ある新聞は、駅の設備は500ドル以下（2024年には15,000ドルに相当）で済むと予想していました。また、ハーレムと42番街間の乗車料金が10セント、さらに市庁舎公園への馬車利用料金が6セントと、並行する3番街高架鉄道の6セントよりも高額であることも批判されました。[50]これらの駅は、鉄道委員会の承認を得て1906年までに全て閉鎖されました。[23] : 73 

市庁舎の拡張計画

1872年、ニューヨーク市高速交通会社が認可され、ヴァンダービルトにグランド・セントラルからシティ・ホール・パークまでの複線延伸線の建設と運営を認可し、48丁目と59丁目の間の既存線に接続した。[51] : 104 この路線はシティ・ホール・パークのブロードウェイ東側から東にチャタムまたはセンター・ストリートまで走り、さらにパーク・ストリート、モット・ストリート、バワリー、3番街、4番街を通り、48丁目と59丁目の間の既存線に接続する予定だった。コーネリアス・ヴァンダービルトは当初、シティ・ホールまで地下鉄を延長する意向を示していたが、42丁目より南の区間を建設するつもりはなかったのではないかという憶測があった。このプロジェクトの主任技師アイザック・バックハウトは、このプロジェクトに関する提案を受けており、1873年1月までにすべての調査が完了したと述べた。[52]バックハウトが作成したプロジェクトの概算費用は910万ドルとなった。[53] ウィリアム・ヘンリー・ヴァンダービルトは、この路線はメトロポリタン鉄道（現在はロンドン地下鉄の一部）ほど混雑することはなく、8ブロック、つまり0.4マイル（0.64 km）ごとに駅が設置されると述べた。1873年1月、彼は市庁舎への工事費用を800万～1000万ドルと見積もっており、プロジェクト全体は1875年1月1日までに完了すると予想していた。[54]この路線は1日40万人の乗客が見込まれ、列車は市庁舎からグランド・セントラルまで12分、そこからハーレム川まで10分で走行する予定だった。[30]

ニューヨーク・セントラル鉄道の重役で取締役会メンバーであった人物によると、コーネリアス・ヴァンダービルト提督は地下鉄を市庁舎まで延伸する計画を既に練っており、計画図を描き、実行準備を整えていたという。しかし、彼の息子ウィリアム・H・ヴァンダービルトはロンドンから帰国後、この計画に反対した。メトロポリタン鉄道に乗車した経験から、暗いトンネルを通る乗車は一般大衆には耐えられないだろうと考えたからである[55] 。 ヴァンダービルト提督は、助成金に対する国民の批判、バワリー地区の実業家や住宅所有者からの反対[51] 、そして1873年恐慌[56]により、この路線を建設しないことを決定した。

1877年4月、ニューヨーク市議会は、キャンベル委員に対し、市庁舎から既存線までの地下鉄路線を民間企業によって建設することの実現可能性を評価するよう求める決議を可決した。キャンベル委員はこの計画を強く支持し、1日あたり10万人の乗客、年間180万ドルの収益、建設費900万ドルから1000万ドルを見込んでおり、経済的には成功すると予想していた。[50]ウィリアム・H・ヴァンダービルトは、父の計画である市庁舎までの路線延伸を断行しなかったことで批判された。[57]

1880年、ニューヨーク・トンネル鉄道が設立され、ワシントン・スクエア・パークからウースター・ストリートとユニバーシティ・ストリートの下を通り13番街まで、さらに4番街と42番街の下を通り4番街改良区に接続する鉄道を建設した。[58] 1895年10月2日、セントラル・トンネル会社、ニューヨーク・アンド・ニュージャージー・トンネル鉄道会社、ニューヨーク・ターミナル地下鉄道会社が統合され、ニューヨーク市地下鉄道会社が設立された。これらの会社は共同で、シティ・ホール・パークから4番街改良区までの路線を建設する計画を立てた。路線は北にチェンバーズ・ストリートとリード・ストリートの下を通り、エルム・ストリートを上がってスプリング・ストリート、マリオン・ストリート、マルベリー・ストリートを通り、グレート・ジョーンズ・ストリート、ラファイエット・プレイス、アスター・プレイス、8番街を通り、9番街の下を通り4番街に至り、42番街の下を通りグランド・セントラル駅に向かい4番街改良区に接続するこの路線には3つの支線があったはずである。[59]

パークアベニューの改善

1888年、アメリカ合衆国陸軍省は、ハドソン川とイースト川の間、および225丁目に新設されたハーレム川運河を通る船舶の自由な航行を可能にするため、ハーレム川の改修工事を開始した。ニューヨーク・セントラル鉄道は、川の交通量の増加が自社の鉄道路線（水面からわずか8フィート (2.4メートル) の高さ）の妨げになるとして、この計画に反対した。1890年、ニューヨーク・セントラル鉄道の競合でブロンクスの海岸線への貨物輸送を担い、貨物輸送にはしけ船に依存していたニューヨーク・アンド・ノーザン鉄道が、ニューヨーク・セントラル鉄道の橋梁が低いために自社の交通が滞っているとして陸軍省に苦情を申し立てた。[60] [61]この状況を改善するために、セントラル鉄道は、陸軍省の要求を満たすために橋を水面上24フィート (7.3 m) まで上げるか、30万ドルでほとんどの船舶が橋の下を通れるようにするか、ハーレムのコミュニティの要求を満たすために300万ドルでトンネルに置き換えることもできた。[60]鉄道会社は、当時国内で唯一の4線可動橋であった橋を高くすることを選択したが、[62]政治的な圧力により、115丁目の北の線路を高架橋で上げなければならず、プロジェクト費用が大幅に増加した。[60] 1892年にパークアベニュー改良委員会を設立する法律が可決され、法律の規定により、ニューヨーク市がプロジェクトの半分を負担し、残りをニューヨーク・セントラル鉄道が負担することとなった。[62]委員会のメンバーはニューヨーク市長によって任命された。[63]パークアベニュー改良と題された計画の詳細は、1893年4月にニューヨーク・セントラル紙によって発表され、その時点では計画はほぼ完了していました。[64]

新しい橋は長さ400フィート（120メートル）で、キング橋梁会社によって約50万ドルで建設された。連邦政府の命令により、新しい橋は古い橋より17フィート（5.2メートル）高く、水面上24フィート（7.3メートル）となる予定だった。パークアベニュー線の標高を上げて高い橋に到達できるようにする必要があり、その結果、132丁目と106丁目の間に新しい4線鋼鉄高架橋が建設された。110丁目と106丁目の間では、鋼鉄高架橋は既存の石積み擁壁と盛土の上に設置されることになっていた。115丁目と130丁目の間では、高架橋は1875年に完成した開削構造物に取って代わることになっていた。[65]路線を高架橋の上に上げる予定だったので、石造りの高架橋とそれを横断する橋は撤去することができた。[63] 110丁目駅、125丁目駅、モット・ヘイブン駅は、このプロジェクトの一環として高架化される予定でした。110丁目駅は石造高架橋内に再建され、以前より11フィート（3.4メートル）高くなりました。[66]鉄道会社は、近隣の土地所有者が訴訟を起こすと脅迫したため、125丁目駅の駅舎を廃止すると脅迫し、工事の遅延を引き起こしました。[61]

建設中、列車は仮設の木造構造物の上を走行し、さらに仮設の2線式木製跳ね橋も架けられる予定だった。[63] [67]全体のプロジェクト費用は200万ドル（2024年の価値で72,685,000ドルに相当）とされた。[25]当時、建設は1893年9月1日に開始される予定だった。工事は4つのセクションに分かれていた。[64]橋の設計は1894年に開始され、同年2月には1895年12月に完成する予定だった。[68]仮設の木製架台、トラス、柱の設置などの複雑な工事が進む間も、列車は運行を続けられた。[63]

1897 年にパーク アベニュー改良事業の一環として開業した 125 番街駅の眺め。

1897年2月15日、ハーレム地区の列車がハーレム川にかかる新しい可動橋とそれに接続する高架構造物を走り始めた。[10] : 25  [69]陸軍省は、午前7時から10時と午後4時から7時のピーク時には橋を開けないように命じた。まず、115丁目と116丁目の間で新しい線路と古い線路が接続された。117丁目では、仮の線路が古い高架橋を使用し、新しい構造物の下を通って125丁目まで行った。その後、古い仮設工事は撤去された。橋と149丁目の間には、仮設構造物が設置されていたため、4本の線路のうち2本がまだ建設されていなかった。このプロジェクトの一環として、138丁目の踏切が撤去された。[70] 1897年10月15日、ハーレムの125丁目に広々とした新しい駅が開業した。この駅は、125丁目と126丁目の間にあった古いパークアベニューの開削跡にあった小さな駅に代わるものである。新しい駅は古い開削跡の上、新しいパークアベニュー高架橋の真下に建設された。駅舎は古いものより30フィート（9.1メートル）高かった。[66]高架橋上に建設されたプラットホームは400フィート（120メートル）の長さに建設された。[71]各駅停車だった古い駅と異なり、新しい駅舎は急行列車が停車できるように2つの島式ホームを備え、各駅停車の線路は急行列車用のスペースを確保するために外側にカーブしていた。[72] [73]駅舎は建築家モーガン・オブライエンによって設計され、3つの階層で構成されていた。地下階には古い開削跡の一部が埋め戻されておらず、地上レベルの待合室と高架プラットホームがあった。現在の駅舎が改修される予定だった1988年に、地下階で元の駅のプラットホームが発見されました。[61]

1901年4月29日、ニューヨーク・セントラル鉄道はニューヨーク州鉄道委員会から86丁目駅と72丁目駅の廃止を許可された。[74] 86丁目駅は1901年5月20日の時刻表に最後に記載され、1901年6月23日の時刻表には記載されていなかった。[75] [76]ニューヨーク・セントラル鉄道は1906年4月24日、ニューヨーク州鉄道委員会に110丁目駅の運行廃止の許可を申請した。委員会は5月9日、セントラル鉄道に対し6月1日に駅を閉鎖する許可を与えた。[77] [78] [79]しかし、駅は6月17日に閉鎖された。[80]

電化

19世紀末、グランド・セントラル駅への列車輸送量が飛躍的に増加すると、トンネル内での蒸気機関車の運行は、乗客にとって非常に不快な体験となり、機関車からの煙により機関士の視界が危険なほど低下するという問題も生じた。 [81] : 189  ニューヨーク・セントラル鉄道の主任技師ウィリアム・J・ウィルガスは、1899年にフランク・J・スプレーグが考案した第三軌条電力システムを用いて、ニューヨーク・セントラル線からグランド・セントラル駅までの電化を提案した。ウィルガスの計画は承認されたものの、資金不足のために実行には至らなかった。[82] [83]

1902年1月8日、南行きの列車が煙の立ち込めるパークアベニュートンネルで信号を無視し、別の南行き列車と衝突して15人が死亡、30人以上が負傷した。[84] [85] [86]この衝突事故が直接の原因となり、現在のグランドセントラル駅が建設された。[82] [81] : 194–7 衝突事故から1週間後、ニューヨーク・セントラル鉄道の社長ウィリアム・H・ニューマンはグランドセントラル駅までの郊外線をすべて電化し、駅へのアプローチを地下化すると発表した。[87]その後、ニューヨーク州議会は1908年7月1日からマンハッタンにおける全ての蒸気機関車の運行を禁止する法律を可決した。[82] 1902年12月までに、ニューヨーク・セントラル鉄道は市との合意の一環として、グランド・セントラル駅への46丁目から59丁目までのアプローチをパーク・アベニューの地下に開削し、線路を改良して電車の運行を可能にすることに合意した。開削された交差点のほとんどには、高架道路が建設されることになっていた。[88]

ニューマンがニューヨーク・セントラル鉄道の電化を公約した後、パーク・アベニュー線を電化し、当時過密状態にあったグランド・セントラル駅を建て替える計画が発表された。[84] 1903年3月、ウィルガスはニューヨーク・セントラル鉄道の取締役会に、通勤鉄道と都市間鉄道の別々の階を持つ近代的な駅舎などを含む、より詳細な提案を提出した。[89]ウィルガスの計画は承認され、その後グランド・セントラル駅は段階的に取り壊され、1913年に現在のボザール様式のグランド・セントラル駅に建て替えられた。このプロジェクトの一環として、操車場と59丁目からのアプローチは地下化され電化された。1907年1月には電気機関車が定期旅客サービスを開始した。 [81] : 194–7 

ニューヨーク・セントラル鉄道は1904年、ゼネラル・エレクトリック社製の新型MU Sprague-GE車両を用いて第三軌条駆動の電車の試験を行い、その速度がグランド・セントラル駅への運行に十分であることを確認した。[90] [82]その後数年間で、ニューヨーク・セントラル鉄道とニューヘイブン鉄道は線路を電化し、グランド・セントラル駅の完成と同時に列車が駅に入ることを可能にした。最初の電車は1906年9月30日、ブロンクスのハーレム・ディビジョンのハイ・ブリッジ駅から、間もなく取り壊されるグランド・セントラル駅に向けて出発した。 [91] : 97  1906年後半には、ハーレム・ディビジョンの列車も電化され、運行はグランド・セントラル・パレスの地下に移った。[92]ニューヘイブン・ディビジョンの電車は1907年10月からグランド・セントラル駅への運行を開始した。 [93]

蒸気機関車の騒音と汚染がなくなったことで、かつては好ましくなかったパークアベニューのこの一帯と操車場の覆いによって解放された土地は、ニューヨーク市の一等地となった。パークアベニュー沿いに邸宅や高級アパートが建てられ、このエリアは市内で最も魅力的な住宅地の1つとなった。[16] : 9 グランドセントラル駅付近のパークアベニュー周辺はターミナルシティとして開発された。マディソンアベニューとレキシントンアベニューの間の42丁目から51丁目にかけて広がるこのエリアには、クライスラービルやその他の一流オフィスビル、パークアベニュー沿いの高級アパート、マーガリー、パークレーン、ウォルドルフアストリアなどの一流ホテルが建つようになった。[94]操車場をパークアベニューの下に置き、その上に建物を建てるというアイデアは、ウィルガスによるものである。[95]

1929年11月、ニューヨーク・セントラル鉄道は、ハーレム地区のグランド・セントラル駅と162丁目駅の間、およびハドソン地区のハイ・ブリッジ駅の間に双方向信号を設置して信号閉塞を短縮し、パーク・アベニュー・トンネルの4本の線路全てをどちらの方向にも使用できるように準備した。当時、双方向信号が設置されていたのは最西端の4番線のみで、夕方のラッシュアワーには下り列車が使用していた。この変更により輸送力は25%増加し、列車は時速35マイル (56 km/h) で少なくとも90秒間隔で運行できるようになる。この追加輸送力は、郊外のコミュニティの成長と42丁目付近の新しい高層ビルへの交通量の増加に対応するために必要であった。旋回アームで構成される腕木信号機は、信号機に似た3色信号機に置き換えられた。106丁目の連動塔が再建され、96丁目とハーレム川の間に10基の新しい信号橋が設置された。さらに、モット・ヘイブン・ジャンクションでは線路が既存の5本から9本に改築され、そのエリアにあった4つの信号塔は1つに置き換えられました。[96]ジャンクションの変更は、運行の柔軟性を高め、この区間で列車が時速30マイル（48km/h）で走行できるようにするために行われました。1930年には、グランド・セントラル駅とモット・ヘイブン・ジャンクション間の区間の工事がほぼ完了しました。[97]

1931年、ニューヨーク・セントラル鉄道は59番街とモット・ヘイブン・ジャンクション間の双方向信号設備の設置と、モット・ヘイブン・ジャンクションの4つの連動装置の統合を完了した。[98]

1931年9月11日、マンハッタン区長サミュエル・レヴィは、列車の遅延を減らし、不動産価値を向上させるため、96番街とハーレム川間の高架部分をトンネルで覆うことを提案した。彼はこの事業の費用を2億ドルと見積もり、市とニューヨーク・セントラル鉄道で費用を分担することを提案した。[99]

1937年12月21日、マレーヒル地区とヘルゲート地区の地方委員会は、96番街と97番街間の区間を覆い、景観整備とフェンスを設置する手続きを開始しました。この事業は33,770ドルの費用が見積もられ、1941年に完了しました。[100] [101]これにより、パークアベニューで唯一、歩行者用通路と座席を備えた中央分離帯が誕生しました。[102] [103]

2014年7月、パークアベニュー橋を渡るニューヘイブン線のM8車両

1951年4月23日、ニューヨーク・セントラル鉄道は、ハーレム川にかかる旋回橋を垂直リフト橋に架ける工事が5月1日に開始され、1954年に完成すると発表した。[104]新しい橋は既存の橋の西50フィート（15メートル）に建設され、2つの340フィート（100メートル）の径間で構成され、それぞれ2本の線路が通っていた。各径間には219フィート（67メートル）の塔とリフト機械が設置されており、一方の径間が上昇中にどちらかのリフト機械が停止しても、運行を継続することができた。[105]新しい橋により、船舶の通過に必要な時間は9分から4分に短縮された。[104]

ハーレム川に架かる新しいリフト橋の最初の線路は、1954年11月28日に供用開始された。線路供用開始前に、線路作業員は24時間体制で橋の線路を138丁目と131丁目のスパン両側の線路に接続し、包括的な電力および信号試験を実施した。当時、同じく新しい橋の西側にある2番目の線路は、その後2週間以内に供用開始される予定だった。1年後には、新しい橋の東側に残る2つの線路が供用開始される予定だった。その間、新しい橋の2つの線路と古い橋の2つの線路を使用してサービスが提供される予定だった。[105] 1956年8月9日、古い橋の最大の石とコンクリートの橋脚が爆薬を使用して撤去された。[106]

新橋の完成後、ニューヨーク市はニューヨーク・セントラル鉄道に対し、1955年度の橋梁に係る固定資産税を69,666ドルから381,121ドルに、パーク・アベニュー・トンネルに係る固定資産税を1,263,378ドルから2,759,036ドルに引き上げた。この増税に対し、ニューヨーク・セントラル鉄道の社長アルフレッド・E・パールマンは、市は同社の経営を不採算化することで同社を市外に追い出そうとしていると述べた。[107]この大幅な値上げを受けて、1956年9月10日、同社はニューヨーク州公益事業委員会に対し、4年ぶりに通勤運賃の値上げの許可を申請した。[108]

1956年5月26日、ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長は、都市計画担当者の遠大な目標として、96番街以北のパーク・アベニューを改善するため、ニューヨーク・セントラル鉄道の線路を撤去すると発表した。市長は、この計画には、ニューヨーク・セントラル鉄道がモット・ヘイブンに新たなターミナル駅を建設し、運営コストのかかるグランド・セントラル駅へのサービスを廃止する必要があると述べた。線路撤去により、パーク・アベニューの拡幅とスラム街や都市の荒廃の解消が可能になる。ワグナー市長は、パーク・アベニュー沿いに建設されるすべての新規住宅プロジェクトは、敷地面積を広くするため、後退させると述べた。[109]

リハビリテーション

パークアベニュートンネルを南から眺める

20世紀後半

1975年、ハーレム川垂直リフト橋とモット・ヘイブン連動線の間、およびグランド・コンコースの138丁目に架かる4線路線が通る長さ350フィート（110メートル）の鋼鉄高架橋を交換するプロジェクトが開始された。高架橋は1893年から1895年にかけて建設された。プロジェクトの一環として、土を盛った盛土と138丁目に架かる新しい橋に交換された。プロジェクトの実現可能性調査は、都市大量輸送局から交付された助成金によって賄われた。プロジェクトは、トライボロー橋梁およびトンネル局施設の通行料収入によって賄われた。1976年3月、パーク・アベニュー高架橋の修理を行うために5,859,500ドルの契約が締結された。契約には、110番街と132番街の間の高架橋部分における接続アングル、トラフ、桁の修理と柱の交換が含まれていた。[110]

1988年から1990年にかけて、パークアベニュートンネルはグランドセントラル駅から96丁目まで改修されました。 1983年にメトロポリタン交通局（MTA）の1982～1986年度資本計画が修正され、このプロジェクトに4,600万ドルの追加資金が充てられました。このプロジェクトの一環として、構造用鋼材、老朽化し​​た配線管、路盤の交換、側壁と防水材の補修、そして新しい排水システムが設置されました。1984年12月には、このプロジェクトには2年かかると見積もられました。+完成までには半年から3年かかり、費用は7,500万ドルと見込まれている。このプロジェクトは、1本ずつ線路を廃止することで完了する予定だった。この作業を完了するために、パークアベニューの道路が開通する。プロジェクト費用の大部分は、トンネル内のコンクリート製の支柱と桁の修理または交換に充てられる。さらに、頭上の余裕高が拡大され、ターミナルとトンネルに新しい線路が設置され、すべての線路の下にコンクリート製の枕木が設置され、一部の線路では木製の枕木が交換される。プロジェクトの一環として完了したその他の作業には、信号システムの近代化とグランドセントラルターミナルの北側への新しい入口の建設が含まれていた。 [111]

このプロジェクトの契約は1986年12月に締結され、1987年半ばに着工された時点で、プロジェクト費用は1億500万ドルに達した。プロジェクトは、設計上の問題により、当初の完成予定日である1991年8月から10か月遅れの1992年6月に完成した。トンネル内で木製の杭が発見されたため、トンネル天井の設計はプレキャストから現場打ちに変更され、2,000万ドルから3,000万ドルの追加費用を回避した。さらに、トンネルのコンクリート枕木に欠陥があったため木製の枕木に交換されたほか、その他の費用も過小評価されていた。最終的に、プロジェクト費用は1億4,400万ドル（2024年には3億2,300万ドルに相当）となった。[112] : 117–119 

パーク・アベニュー高架橋は、 1995年から1998年にかけてメトロノース鉄道によって1億2000万ドルをかけて修復された。[60]このプロジェクトでは、既存のデッキをコンクリート製のものに交換し、柱、擁壁、桁を補修した。列車の車輪からの騒音を軽減するため、高架橋の両側に低レベルの遮断壁が設置された。[113]同時に、パーク・アベニュー・トンネル列車庫の大規模な修復も開始された。[112] : 120 

21世紀

2007年9月、メトロノース鉄道はニューヨーク市交通局（NYCDOT）と、パークアベニューの46丁目と56丁目の間に歩行者用信号を設置することで合意した。両者は、この路線がペン・セントラル鉄道によって管理されていた1982年以来、この問題をめぐって争っていた。1997年、NYCDOT局長は、グランドセントラル地区の再建の次の段階で信号を設置すると述べた。[114]メトロノース鉄道とニューヨーク市で費用を分担した3,500万ドルのこのプロジェクトは、同月中にMTA理事会によって承認された。このプロジェクトでは、11の交差点に12の歩行者用信号と8つの交通用信号を設置し、グランドセントラル周辺の歩道と道路を改修して雨水がトンネルに浸入するのを防ぐことになっていた。[115]このエリアの車の交通は、各交差点の中央分離帯の柱上の信号機によって制御されていましたが、通常は各方向から4つずつありました。そのため、歩行者の負傷率が比較的高くなっていました。パークアベニューのこのエリアはパークアベニュートンネルの屋根の真上にあり、場所によっては道路が屋根から8インチ (20cm) 上にあるため、信号機と歩行者用信号が追加されませんでした。屋根の厚さは18〜24インチ (46〜61cm) であったため、構造物に穴を開けることなく信号機の柱のための基礎を提供するのに十分なスペースがありませんでした。これらのアップグレードを行うにはコストが高かったことと、ニューヨーク市交通局とメトロノース鉄道がトンネルの屋根を変更するような解決策に反対していたため、プロジェクトは数年遅れました。[115] [116]このプロジェクトは1994年に交差点1つあたり20万ドルの費用がかかると見積もられていました。[117]新しい契約の一環として、メトロノース鉄道はデッキとトンネルの天井に交通信号を固定する方法を設計しました。[118]

2013年、MTAは2010～2014年度資本計画の一環として、列車庫の状態に関する包括的な評価を完了した。調査後、ブロックごとに構造物を修復する計画が策定された。MTAの2015～2019年度資本計画では、パークアベニューの48番街と49番街の間の地下構造物とその他の場所の交換に1億8000万ドルが充てられた。[119]しかし、2017年7月のプログラム修正により、プロジェクトは6700万ドルに削減され、建設の第一段階は次の資本計画に移行した。[120]このプログラムには、パークアベニュートンネルの火災安全性を向上させるための改善策の調査に100万ドルの資金も含まれており、これには改良された非常灯の設置や非常口への案内標識の設置などが含まれる。[119]このプロジェクトの費用は後に500万ドルに増加した。[121]

2016年5月17日、パークアベニュー高架橋の下、118丁目で火災が発生しました[122]。市から高架橋の下のスペースを借りていた苗床が、高温の発電機に燃料をこぼしたためです。応急処置の後、サービスは再開されました。7月、MTA理事会は、ディーゼル機関車に課せられている速度制限を撤廃する構造物の一時的な支柱の建設に330万ドルを割り当てることを承認しました。[123]同月、MTAは火災について市を提訴しました。[124]応急処置は9月に完了し、[125]恒久的な修理は11月に完了しました。支柱を交換する恒久的な修理には600万ドルの費用がかかりました。[126]火災後、メトロノース鉄道は高架橋全体の状態を評価し、交換が必要な重要な部分を特定しました。 2019年5月、メトロノース鉄道はサービス向上のためのウェイ・アヘッド計画の一環として、MTAの今後の2020～2024年資本計画の一環として、パークアベニュー高架橋の架け替えとパークアベニュートンネルの改修のための資金を要請すると発表した。[127]

2019年9月、MTAにより資本プログラムが発表され、MTA理事会により承認されました。このプログラムには、トンネルの改良に1億5,960万ドル、高架橋の架け替えに3億8,690万ドル、グランドセントラルターミナル列車上屋の修理に3億4,880万ドルが含まれています。高架橋と列車上屋のプロジェクトは複数の段階で完了し、将来の資本プログラムで完了します。高架橋プロジェクトの第1段階は、検査、設計作業、および高架橋の最も重要な部分の交換で構成されます。列車上屋プロジェクトの最初の部分では、列車上屋の最初のセクションが交換され、次の部分の設計作業が完了します。列車上屋の修理では、パークアベニューからの水と塩分の侵入による列車上屋の屋根とその支持部の劣化に対処します。パークアベニュートンネルプロジェクトでは、2か所に4つの新しい非常口を建設します。[4] : 109, 116, 121, 209, 210 列車庫プロジェクトの一環として、約65万平方フィート（6万平方メートル）の屋根が交換される予定で、列車庫の上にある道路と歩道の交換も含まれていました。[128] 2024年までに、列車庫の交換費用は17億ドルに増加しました。[129]

高架橋の交換

MTAは2023年10月にイーストハーレムのパークアベニュー高架橋の架け替え工事を開始した。[130] [131]このプロジェクトは、既存の高架橋構造の下に新しい基礎と支柱を設置することから始まった。2024年には、東側の2本の線路から始めて、高架橋の段階的な解体と再建作業が開始された。影響を受ける線路の週末の運休時には、頭上のガントリーを使用して連続する複数の径間が撤去され、次に既存の支柱が撤去される。その後、新しい高架橋のプレハブ径間が、以前に設置された支柱の上に持ち上げられる。その後、翌週月曜日の朝に列車の運行が再開される前に、線路、電気系統、信号システムが隣接するセグメントに接続される。新しい高架橋は、近隣への視覚的な影響を軽減するため、薄い灰色で塗装される。[2]

駅

2017年の旧59丁目駅

現在稼働中の駅は 2 つ、閉鎖されている駅は 4 つあります。

現在営業中の2つの駅はどちらも、グランドセントラル駅を終点とするメトロノース鉄道の3つの路線、ハーレム線、ハドソン線、ニューヘイブン線が通っています。[132]

高架橋沿いには、 110丁目駅が1つ、トンネル沿いには59丁目駅、72丁目駅、86丁目駅の3つの駅があり、それぞれの駅には外側の2本の線路に側線プラットフォームがあった。これらは現在、物置や非常口として使われている。駅のプラットフォームはいずれも172フィート (52 m) 以下で、現代の列車が使用するには短すぎる。[133] 59丁目駅と72丁目駅は4本の線路すべての外側に側線プラットフォームがあった（つまり、外側の線路を走る列車は右側のドアを開ける）が、86丁目駅は外側の線路と中央の線路の間に2つのプラットフォームがあり、壁で囲まれた島式プラットフォームに似た側線プラットフォームとなっていた。これは14丁目-6番街の配置に似ており、プラットフォームが中央の線路から壁で仕切られており、外側の線の列車は左側のドアを開け、内側の線の列車は駅を迂回するようになっている。[133]

ゾーン マイルポスト（km）[134] 駅 位置 開設日 終了日 接続
1 0.0 マイル (0 km) グランドセントラル駅 障害者アクセス マンハッタン 1871年10月6日[20] ニューヨーク市地下鉄： 4、5、6 、 <6> 、 7 、 <7> 、 S （グランドセントラル–42丁目）ニューヨーク市バス：M42、M101、M102、M103、SIM4C、SIM6、SIM11、SIM22、SIM26 MTAバス：BxM1

59番街 （閉鎖）
72番街 1901年6月23日[75]
2.2マイル（3.5キロ）[75] 86番街 1876年5月15日[47] 1901年6月23日[75]
3.4マイル（5.5 km） 110番街 1876年5月15日[47] 1906年6月17日[80]
4.2マイル（6.8 km） ハーレム–125番街 障害者アクセス 1897年10月25日[71] ニューヨーク市地下鉄: 4、5、6、<6> ( 125 番街)
ニューヨーク市バス: Bx15、M35、M60 SBS、M98、M100、M101
2 8.0 km 138番街 ブロンクス  1858年頃 1972年7月2日[80]

注記

  1. ^ 当日、馬車のブレーキ性能を示すデモンストレーションが行われたが、馬車が誤って別の馬車に追突したが、重傷者は出なかった。これはおそらくアメリカ合衆国で初めての追突事故だったと思われる。[11] : 5 

参考文献

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ウィキメディア・コモンズには、パーク・アベニュー鉄道トンネルと高架橋に関連するメディアがあります。
  • ウィルガス、ウィリアム・J. (1908). 「ニューヨーク市近郊におけるニューヨーク・セントラル・ハドソン川鉄道郊外地域の電化」 .アメリカ土木学会論文集. 61 (2): 73– 105. doi :10.1061/TACEAT.0002056.論文番号1079

北緯40度44分55秒 西経73度58分49秒 / 北緯40.74856度 西経73.98031度 / 40.74856; -73.98031

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