ズブロヨフカ Z 6V
自動車
ズブロヨフカ Z 6V
ブルノ - ソビエシツェのレースで Z6V レーシングカーを運転するベドジフ・ソファル (1928 年)
概要
メーカーズブロヨフカ・ブルノ
生産1927–1929

ズブロヨフカZ 6Vは、1927年から1929年にかけてズブロヨフカ・ブルノ社によって製造されたレーシングカーです。[a]チェコスロバキアで初めてスーパーチャージャーを搭載した車でした。新型Z 6Vは、スーパーチャージャー付き2ストロークエンジンから噴き出す轟音と煙から「インフェルノ」の愛称で呼ばれました。

歴史

1927年6月19日、ブルノを拠点とするズブロヨフカZ 18スポーツが、カルロヴァ・ストゥダーンキ近郊のプラジェツキー・サーキットで開催された排気量1100cm3までのレースの2年目に優勝した後、[ 2  ]ブルノ工科大学卒業生のエンジニア、フランティシェク・マックルレ[b]は、会社にさらなる成功をもたらすレーシングカー用の本物のレーシングエンジンの開発に着手した。マックルレはブルノ工科大学のヨーゼフ・コジョウセク技師に協力を依頼し[4] 、コジョウセク技師は新エンジンの開発を手伝い、こうして逆回転ピストンの直列2ストロークターボチャージャー付き6気筒エンジンが誕生した。同様のエンジンは、例えばドイツのユンカース社によっても生産された。[2]このエンジンを搭載した車は有望な結果を得た。 Z 6Vは最高速度約175 km/h（109 mph）に達し、加速性能も非常に優れていたが、排気ポートを制御するピストンの底部が焼き付きやすいなどの問題もあった。この車は長距離の過酷なレースには不向きだった。これらの問題の解決にあたったのは、カーレーサーのベドジフ・ソファーだった。[5]ソファーは1928年9月16日に開催されたエッケ・ホモ・レースの前にこの車をテストしていた。9月5日のテスト走行中、ソファーはクラッシュして死亡した。マックルレはこの悲劇を個人的な問題として受け止めた。彼はその年の夏、ドイツのニュルブルクリンクで友人のチェニコ・ジュンコが事故に遭い、すでに深い悲しみに暮れていた。ベドジフ・ソファーの死をきっかけに、マックルレはズブロヨフカの主任設計者を辞任した。彼はプルゼニのシュコダ工場に移り、占領下になるまでそこで働いた。[6]

技術的な説明

6Vは2人乗りのスポーツレーシングカーだった。1927年に開発されたM2エンジンは車体の前部に搭載され、後輪駆動だった。排気量1085cm3の逆回転ピストンを備えた2ストローク直列6気筒エンジンを搭載していた[ c]。エンジンにはシリンダーヘッドがなかった。エンジンブロックには歯車で接続された2つのクランクシャフトが装備されており、小さなオフセットを備えたピストンのエッジで吸気と排気を制御できた。[7]上死点のピストンは互いに対して燃焼空間を定義した。フライホイールによって横向きに配置された2つのシンチラ航空マグネトーに接続された12個のチャンピオンスパークプラグによって点火される燃料混合物は、2つのゼニスTD 30トリプルディフューザーキャブレターによって生成された。[7]エンジンは強制循環による液体冷却であった。過給は、上部クランクシャフトの両端に取り付けられた2ベーン式コンプレッサーによって行われていました。これらは当初ゾラー製ベーン式コンプレッサーでしたが、後に改造され、2基のルーツ式コンプレッサーが使用されるようになりました。特大のゾラー製スーパーチャージャーは、エンジン前方を貫通し、ラジエーター前方に突出する構造が特徴的でした。[1]

55kW（75馬力）/5,500rpmの出力と、リバースギア（3+Z）付きの3速ギアボックスを備えたこの車は、最高速度175～180km/h（109～112mph）に達した。この車はパワフルだったが、信頼性の低いエンジンを搭載しており、ピストンが焼き付きやすかった。[8]エンジンの点火プラグとピストンは冷えにくく、冷却が遅いため、しばらくするとピストンが焼き切れてしまうことが多く、この車は主に短いサーキットでレースを行った。[6]車体は木製フレームにアルミ板を載せて作られた。シャーシは長方形のラダーフレーム設計で、プレス鋼のU字断面をリベットで接合していた。ソリッドアクスルの車体は、縦方向のリーフスプリングとハートフォードの摩擦ダンパーでサスペンションが固定されていた。車輪はラッジ＆ウィットワースのワイヤーブレーキ、ブレーキはバランサー付きの機械式ドラムブレーキで、4.95x28のタイヤが装着されていた。[2]

競技歴

未確認の報告によると、このZ 6V車のエンジンは、プラジェド・サーキット2年目（1927年6月19日）に初めて使用されたとされている。[9]ブルノのズブロヨフカ・ファクトリーチームは3台の車でスタートした。リヒャルト・ミュッテルミュラーが1.1リッター以下のクラスで優勝した。このクラスはブルノからズブロヨフカのために10周（224 km（139 mi））され、[10] 3時間6分15秒7のタイムで完走した。ズブロヨフカの成功は、その日から「フライガー」という偽名でレースをしていたカレル・ストハンツル[11]の3位 と、18分10秒9のクラス最速ラップを記録したベドジフ・ソファーの6位で完結した。全てのドライバーがZ 18 スポーツタイプを運転したが、ソファーの車には新しいZ 2エンジンが搭載されていた。これは排気量1,085 cc、2ストローク、ターボチャージャー付き、6気筒でM2と呼ばれる。[12]このエンジンは後にZ 6Vスポーツレーシングスペシャルに搭載された。[13]ソファーは6位でフィニッシュしたが、3周目にスリップして道路を横切ったカーシュのインペリアに衝突した。ソファーは急ブレーキをかけて自力で走ったが、車はスリップして前輪がバーストした。修理のためにソファーは他のドライバーが逃した3周を無駄にし、優勝者から65分以上遅れてレースを終えた。[12]

この車が初めて出場したのは、1928年5月13日に開催された、チェコスロバキア・モラビア・シレジア自動車クラブ（ČAMS）主催のブルノ・ソビエシツェ丘陵レース5年目でした。ブルノのズブロヨフカ出身の車が3つのカテゴリーで優勝しました。ズブロヨフカからは、排気量1,085cm³、2ストローク6気筒エンジン（M2）と2基のコンプレッサーを搭載したZ 6V車1台（ベドリッヒ・ソファー）と、Z 4Vコンプレッサーを搭載した2ストローク2気筒車2台（リヒャルト・ミュッテルミュラーとカール・フリーガー・ストハンツル）がレースに出場しました。これらの車はレース出場当時はまだトライアル段階でしたが、優秀なドライバーの手によって初優勝を果たしました。排気量1.1リッター以下のレーシングカー部門では、ソファーが他を圧倒して優勝し、2分53秒6のタイムでこのクラスの新記録を樹立した。このクラス3位は、ゼトカのレオ・カルガーが獲得した。[14]ミュッテルミュラー率いる「フリーガー」は、排気量1.1リッター以下のスポーツカーZ 4V（M6エンジン - 2ピストン2ストローク2気筒、縦置き2連装、排気量0.995リッター、最高出力34kW/46hp）で1位と2位を獲得した。「フリーガー」はそのパフォーマンスでこのクラスの記録を塗り替えた。ズブロヨフカの成功は、排気量18～1,000ccのツーリングカー部門で1位から3位を獲得したことで完結した。ゼトカのドライバーたちは、カレル・ディヴィシェク、ヤル・ナジマン、そしてエンジニアのヴァーツラフ・ヴィーコヴァー＝ジチョヴァーの順で表彰台を独占した。[15] [16]

6気筒Z 6V（1928年）に乗るベドジフ・ソファー

プラジェド・サーキットの3年目（1928年6月3日）まで、ズブロヨフカは7人のライダーを送り出しており、そのほとんどがZ 6Vコンプレッサー搭載の新型6気筒エンジン、またはZ 4Vコンプレッサー搭載の2気筒エンジンを搭載していた。[17]カール・「フリーガー」・ストハンツルは、すでにゼトカで優勝を確信していた。残り2周の10周目を終えた時点で、彼はトップに立っていた。しかし、彼のマシンが故障し、レースから脱落。代わりに、リービッヒがアミルカル（12周/268.8 km [167.0 mi]）で優勝した。このカテゴリーでは重大な事故が発生した。ソファーがコーナーでスリップし、マシンと観客のバイク2台をマシンの後部で衝突させた。彼のメカニックは足を骨折した。しかし事故現場のすぐ近くで眠っていた酔っ払いは無傷で逃げ、どうやら事故が起こった後に目覚めたようだとナロドニー・リスティは書いている。[18]アミルカルに乗ったリービッヒが3時間38分35秒8で優勝し、ゼトキに乗ったアルノシュト・プロハースカ、ヨゼフ・マムラ、ヴォディチュカ、カレル・ディヴィシェク（2位から5位）に続いた。チェコスロバキア製車による最速ラップ（3周目）に対する国防省名誉賞は、Z 6Vに乗ったレオ・カルガーが16分3秒7（時速82.2キロ（51.1マイル））で受賞した。スタート時の7台の装甲車両のうち、5台が機密扱いだった。[19] レース（第8回シェーバー丘陵オープンレース）は1928年6月17日に開催された。46台の車両がエントリーし、そのうち40台がスタートし、38台がゴールした。チェコスロバキアの工場では、ズブロヨフカ・ブルノのみが公式にレースに参加した。排気量1.1リッター以下のスポーツカー部門と全クラスのスポーツカー部門では、カール・ストハンツルがZ 4Vで3分13秒6のタイムで優勝した。[20]また、排気量1.1リッター以下のレーシングカー部門では、ヨゼフ・マムラがZ 6Vで3分15秒6のタイムで優勝し、シェーバー丘陵シルバーカップを獲得した。[21]

クノヴィーズ＝オルシャニ丘陵レースの5年目（1928年6月24日）には、オートバイ21台、サイドカー6台、乗用車12台を含む39台の車両がスタートした。排気量1.1リッター以下のレーシングカーでは、ベドジフ・ソファーがZ 6Vで2分37秒4のタイムで優勝し、排気量1.1リッター以下のスポーツカーでは、ヨゼフ・マムラがZ 4Vで優勝した。マムラはソファーが1927年にセネシャルで樹立した記録を破った。[22]総合優勝はユンク（ドイツ人）だった。チェニェクは2分8秒、エリシュカは2分13秒5のタイムでスタートした。[23] 1年間のコース改修工事の中断を経て、1929年4月28日、ズブラスラフ＝イロヴィシュチェ丘陵における第12回国際レースが開催され、10万人の観客を集めました。この年は、いくつかのカテゴリーで新記録も樹立しました。750ccから1100ccのスポーツカー（カテゴリーG）では、カール・「フリーガー」・ストハンツルがZ 4Vで3分52秒4のタイムで優勝し、カテゴリーGの記録を樹立しました。この記録により、大会主催者（AKRČs）からクリスタルカップが授与されました。[24]アントン・カーレがZ 6Vで1100ccまでのレーシングカークラスでも優勝し、同じくカテゴリー記録を更新しました。[25]

ブルニェンスカ・ズブロヨフカは、エンジニアのマックレの退職後、1929年1月1日にズブロヨフカに入社したエンジニアのウラジミール・ソウチェク[26]にZ 6Vの改良を依頼し、1929年7月14日にドイツのニュルブルクリンク・サーキットで開催されたスポーツカーネイションズグランプリへの出場に備えさせた。Z 6Vは車高を下げられ、エンジンはコンプレッサーがラジエーターから突き出ないようにわずかに後退させられ、車軸のサスペンションとブレーキシステムが再設計された。ボッシュ製のデュアルマグネトー点火装置と新しいルーツ式スーパーチャージャーが装備され、圧力がかかったピストンには銅製の冷却ライナーが鋳造された。[6] 750～1500cm3クラスでは、エルンスト（アルノシュト）プロハースカ＝カレル・ディヴィシェク組がZ 4V（50番台）でスタートし、さらにカール「フリーガー」ストハンツル＝アントン・カーレ組（54番台）とヨゼフ・マムラ組（56番台）の2台のZ 6V車もスタートした。レースは18周（508.77km（316.14マイル））で行われた。ファクトリードライバーのカール・ストハンツルは、ほぼレース全体でカテゴリーをリードしていたが、最後の2周目にピストンが再びブローしてしまった。2台目のマシンを駆るヨゼフ・マムラは、ジンバルベアリングが外れてギアチェンジができず、高温のオイルで濡れた状態でカテゴリー2位でフィニッシュしたが、残念ながら時間切れのため順位はつかなかった。カレル・「トゥナル」・ディヴィシェクはZ4Vで3位に終わったが、これも時間制限後に不具合が発生したためであった。[27] [d]

プラハ国立技術博物館の「ガソリンの匂いのする月桂樹」展に展示されている装甲車Z-S30（1930年）（2021年）

ニュルブルクリンク国際グランプリでの失敗とベドジフ・ソファーの死後、ズブロヨフカ社はZ 6V/Z 2およびZ 4Vのプロジェクト全体を中止し、製造された試作車を個人に売却した。1929年9月22日、青いZ 4Vに乗ったカレル・ディヴィシェクは、エッチェ・ホモ丘陵へのレースにおいて、排気量1,100立方センチメートルまでのレーシングカー部門で優勝し、この部門のトラックレコードを樹立した。[ 28]ディヴィシェクは1930年に、技師ウラジミール・ソウチェクのエンジンを搭載したM8（Z-S30）およびM15（Z13またはZ 14）を搭載した、後のズブロヨフカ・レーシングカーの開発を開始した。[29]

エンジンなしのZ 6Vはアントニン・ベラネクに売却され、彼は徐々に6種類のエンジンを搭載してサーキットや上り坂のレースに出場したが、あまり成果はなかった。この車は再びBZV6に改造され、ボクスホールK14エンジンなどが搭載された。[8]ブガッティエンジン搭載車での彼の最大の成功は、1936年のエッケ・ホモ・ヒルレースで、排気量1,500cc未満クラスで2位、[30]レーシングカー部門で6位（総合19位）を獲得したことだった。[31] 1937年9月5日、E・ラウフカはシュテルンベルクで開催された第17回エッケ・ホモでこの車でレーシングカー部門2位を獲得し、ブガッティT51Aのフロリアン・シュミットに次ぐ成績を収めたが、ブガッティT37Aのブルーノ・ソイカに先行した。[32]

注記

  1. ^ 一部の資料では、Z 6VはM 2エンジンを搭載したZ 2と呼ばれています。[1]
  2. ^ 1924年からズブロヨフツェの建設業者、1928年からは建設マネージャーとして活動[3]
  3. ^ ボア48mm、ストローク50mm、つまり両シリンダーの合計ストロークは100mmである。[1]
  4. ^ 他の情報源によると[1]、ストハンツルはタイムリミット後にピストンが吹き飛び、マムラは4周目にギアボックスの故障でリタイアした。ズブロヨフカの取締役会はこの失敗を非常に痛感し、すぐに2台のZ 6Vを個人に売却し、レース活動から完全に撤退することを決意した。[27]

参考文献

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  2. ^ abc S písmenem Z na chladiči (Vyd. 1 ed.)。ユニウム。 1999.ISBN​ 80-902542-2-5。
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  4. ^ “Josef Kožoušek 工学教授”. Internetová 百科事典 města Brna。ブルナ美術館ミエスタ。 2020年2月20日。
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  6. ^ abc "Rychlé střely ze Zbrojovky".トラック運転手。 2018年2月16日。
  7. ^ ab Vteřiny za volatem (1 版)。ナダス。221～ 225ページ 。
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  10. ^ “ルドルフ・ミュッターミュラー”. Muzeum města Brna (Internetová encyklopedie dějin Brna)。 2020年6月1日。
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  22. ^ “V. クノヴィズ＝オルシャニ”. Vol. 68、いいえ。 26. 1928-06-25。 p. 3.
  23. ^ “V. ナロドニー・ザヴォド・クノヴィズ＝オルシャニ”. Vol. 10、いいえ。 7. 1928 年 7 月。457 ～ 458ページ 。
  24. ^ “トゥセット・ズブラスラヴィ”. Vol. 11、いいえ。 5. 1929 年 5 月。p. 300。
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  26. ^ “ウラジミール・ソウチェク教授”. Internetová 百科事典 města Brna。ブルナ美術館ミエスタ。 2020年2月6日。
  27. ^ ab "Velká cena národů po Nürburgringu". Vol. 11、いいえ。 8. 1929 年 8 月。466 ～ 470ページ 。
  28. ^ “メジナロドニ・オートモービル・ザヴォド・ナ・エッチェ・ホモ”. Vol. 37、いいえ。 480。1929-09-23。 p. 2.
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  32. ^ Moravské a slezské závody a okruhy (第 1 版)。グラダ出版。 2020 年 7 月 28 日。15、25 ページ。ISBN 978-80-271-2515-9。

文学

  • ポペルカ、ヤン、ペトル・チンチブフ。S písmenem Z na chladiči。プラハ:UNIUM、1999年。ISBN 80-902542-2-5
  • スコジェパ、ミロシュ。Dějiny automobilevých zavodů、プラハ 1973: オリンピア
  • クバ、アドルフ。自動車対 SRDCI Evropy、プラハ、1986 年、NADAS、pp.118-124
  • シューマン・フレブライ、マリアン。自動車百科事典、ブルノ/プラハ、2018 年、CPres v Albatros Media、202–206 ページ、ISBN 978-80-264-1852-8
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  • Zbrojovka Z-14 na auta5p.eu
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