CDF航空管理プログラム
CAL FIRE航空管理プログラム
作戦地域
サービスエリアカリフォルニア
本部サクラメント・マクレラン空港
代理店概要
設立1958
人材配置CAL FIRE職員18名、契約社員130名
施設と設備
駅空中タンカー基地14か所、ヘリコプター基地11か所
飛行機44
ヘリコプター25

CAL FIRE航空管理プログラムは、カリフォルニア州森林火災保護局（CAL FIRE）の支部です。カリフォルニア州では山火事が頻繁に発生し、その規模も大きいため、州は契約や国の資源にのみ依存するのではなく、独自の航空消防隊を設立することを決定しました。航空管理プログラムは、カリフォルニア州サクラメント近郊のマクレラン飛行場を拠点としています。

概要

飛行中のCAL FIRE S-70i ファイアホーク

カリフォルニア州森林火災保護局（CAL FIRE）の緊急対応航空プログラムは、地上部隊の支援として、S-2T 1,200ガロン空中給油機23機、UH-1H スーパーヒューイヘリコプター12機、OV-10A戦術航空機16機を保有しています。また、C-130H 4,000ガロン空中給油機7機の増設も計画されています。これらの航空機は、州内14か所の空中給油機基地と11か所のヘリタンカー基地に配備されており、ほとんどの火災現場に20分以内に到着可能です。[ 1 ]

戦術航空機は火災現場の上空を飛行し、空中給油機やヘリコプターを火災発生箇所へ誘導して消火剤や水を投下します。空中給油機とヘリコプターはどちらも消火剤や水を運ぶ能力を備えていますが、ヘリコプターは消防士、消防設備、負傷者を輸送することもできます。

CAL FIRE航空管理プログラムの年間平均予算は約2,000万ドルです。CAL FIRE職員18名がこのプログラムを監督し、さらに130名の契約社員が整備、操縦、管理業務を担当しています。

CAL FIREの現在の支援契約業者は、DynCorpとLogistics Specialties Incorporated（LSI）です。DynCorpは、タンカーおよび戦術航空機の操縦サービス、およびすべての航空機整備サービスを提供しています。CAL FIREのヘリコプターはすべてCAL FIREのパイロットによって操縦されています。LSIは調達および部品管理サービスを提供しています。

艦隊

カリフォルニア州消防航空隊[ 2 ]
航空機 稼働中 注文 役割 運搬 ガロン（リットル）注記
ビーチクラフト キングエア 2003 — 戦術的 該当なし練習機
ベル UH-1H12 — ヘリコプター 360 (1,400) 予備艦隊
グラマン S-2T23 — タンカー 1,200 (4,500)
ロッキード C-130H2 5 タンカー 4,000 (15,000) 合計7機の航空機が米国沿岸警備隊からカリフォルニア州消防局に移管される。
ロックウェル OV-1016 4 戦術的 該当なし
シコルスキー S-70i ファイアホーク13 3 ヘリコプター 1,000 (3,800)
合計 69 11

歴史

空中タンカー

カリフォルニアでの山火事の消火に航空機を使用する可能性は、1931 年に初めて提案され、第二次世界大戦後の 1940 年代後半にも提案されました。1953 年には、カリフォルニア州ウィロウズのノルタ兄弟が、農業用散布機を灌木や草地の火災の消火に使用することを提案しました。1954 年から 1957 年の 4 年間の山火事シーズン中、CAL FIRE は必要に応じて数機の小型空中タンカーを使用しました。これらは主に、消防士として使用するために改造された散布機でした。またこの時期には、いくつかの進取的な航空会社が第二次世界大戦で使用されたグラマン TBM アベンジャーを空中タンカー用に改造していました。こうして、1958年に CAL FIRE は初めて民間航空会社と空中タンカー サービスの契約を結びましたN3Nとステアマンは第二次世界大戦中にパイロット訓練に使用された複葉機で、後に農薬散布機として改造されました。最大200ガロンの難燃剤を積載可能でした。第二次世界大戦の雷撃機であるTBMは、600ガロンの難燃剤を積載可能でした。

その後数年間、他の航空機も空中給油機に改造され、カリフォルニア州消防局（CAL FIRE）で使用されました。その中には、ビーチクラフト18（ツインビーチ）、ボーイングB-17フライングフォートレス、コンソリデーテッドPBYカタリナ、グラマンF-7Fタイガーキャットなどがありました。空中給油機プログラムは拡大を続け、1970年代初頭には、合計14機のタンカー、5機のF-7F、1機のPBY、そして1機のB-17がCAL FIREの保有機群を構成しました。

1970年までに、整備性への懸念とTBM艦隊の事故発生を受け、グラマンS-2トラッカーを次世代空中給油機として評価することになった。同機は海軍で運用中であったが、評価のために4機がCAL FIREに貸し出された。エドワーズ空軍基地の陸軍航空試験施設は、S-2がTBMの適切な代替機であることを示す試験プログラムを完了した。1973年には2機のS-2試作空中給油機が就役した。試作タンクはデイビスのCAL FIRE移動式装備施設で製造され、S-2の改修はヘメットバレー飛行隊によって完了した。これらの改修は、カナダのオンタリオ州にあるオンタリオ土地森林局が作成した計画に基づいて行われた。

グラマンS-2Tが北火線と戦いながらフォックスフィールドに着陸

1973年のTBM事故3件、1974年のF7F事故3件により、CAL FIREのS-2空中給油機改修プログラムが加速しました。その結果、カリフォルニア州の4つの請負業者（Aero Union Corp.、Sis-Q Flying Service、TBM Inc.、Hemet Valley Flying Service）と契約を締結し、1973/1974年の冬季に10機のS-2空中給油機の改修と燃料補給を行うことになりました。その結果、1974年には12機のS-2Aが就役し、さらにベイ・アビエーション・サービス社によって5機が建造され、1975年の火災シーズンに向けて機体に投入されました。

アメリカ海軍との3度のリース契約により、合計55機のS-2と60基のエンジンが調達されました。これにより、CAL FIREは1990年代半ばまでこれらの機体を運用し続けることができました。この時期にS-2AからS-2T空中給油機への更新が決定されました。1987年、CAL FIREはアリゾナ州メサのマーシュ・アビエーション社とS-2T試作機の製造契約を締結しました。この試作機は運用開始され、複数の基地で使用されました。試作機の成功を受け、1996年には26機のS-2E/G機を導入しました。E/GシリーズのS-2は、より大型で新型でした。2基のTPE-331 GRターボプロップエンジンを搭載し、200ノット（時速370.4キロメートル）を超える速度で1200ガロンの消火剤を輸送することができました。新型S-2T空中給油機23機を製造する契約が締結され、2002年末までに13機が納入され、2004年末までにさらに7機が納入され就航し、残りの3機は2005年に納入された。[ 3 ]新型空中給油機が納入され就航したため、元のS-2Aは退役した。

2007 年、CAL FIRE は、10 Tanker Air Carrierと、ワイドボディのマクドネル・ダグラス DC-10-10航空消防ジェット空中タンカー (通称Tanker 910 )を 3 年間独占使用する契約を締結しました。契約費用は年間 500 万ドルでした。

2018年7月、カリフォルニア州消防局（CAL FIRE）は、沿岸警備隊からロッキードC-130H機7機の受領に向けた取り組みを開始しました。この移管は、2023年12月に成立した2024会計年度国防権限法によって正式に決定されました。同機は空中給油機への改修後、2024年8月に実戦配備されます。[ 4 ] [ 5 ]

航空戦術航空機

2007年南カリフォルニアの火災の際、フォックス飛行場に駐機していたロックウェルOV-10のエアアタック460

1970年代半ば、カリフォルニア州消防局（CAL FIRE）は、請負業者所有の航空戦術機（主に単発のセスナ 182およびセスナ 210）では、新しい空中給油機プログラムに必要な対気速度と安全性を提供できないことを発見しました。 1974年に、CAL FIREはデイビスモンサン空軍基地から退役したアメリカ空軍のセスナO-2観測機20機を取得しました。これらのO-2はベトナムで前線航空管制機として使用され、コンテナで米国に輸送され、分解されてパレットに載せられた状態でCAL FIREのフレズノ整備施設に到着しました。カリフォルニア自然保護隊（CCC）のメンバーの作業員が機体を再組み立てしました。機体は1976年に就役しました。O-2プログラムは成功を収め、20年以上にわたって消防局で使用されました。

1993年、カリフォルニア州消防局（CAL FIRE）はアメリカ海軍から双発タービンエンジン搭載のノースアメリカンOV-10A航空機15機を受領しました。OV-10はCAL FIREの次世代航空戦術プラットフォームとしてO-2に代わる機体となりました。

ヘリコプタープログラム

ビーバー・ヘリタックのクルーに配属された、CAL FIREのスーパーヒューイ（元EH-1H）がモハーベ空港から離陸する。

1960年、森林局は、初期消火活動への人員と資機材の早期到着率を高めるため、ヘリコプターで輸送される、熟練した小規模の初期消火隊、いわゆる「ヘリタック」隊の試験運用を決定しました。隊員たちはホバージャンプの訓練を受け、米国森林局からヘリジャンプスーツを購入していましたが、実際にジャンプする必要は一度もありませんでした。1970年代初頭には6つのヘリタック基地が設立され、ベル社と契約したジェットレンジャーが配置されました。ヘリコプターで出動するカリフォルニア州消防局のヘリタック隊は、通常、消防隊長1名と季節労働者2～3名で構成されていました。

CAL FIRE は 1960 年代半ばから、契約業者所有のヘリコプターを消防用に使用し始めました。1970年代を通じて最も多く使用されたのは、ベル 47、ヒラー FH1100、ベル 206ジェットレンジャー、アエロスパシアル アルエットでした。ヘリコプターは、北カリフォルニアと中央カリフォルニア全般にある高価値の森林や重要な流域地域を保護する CAL FIRE 施設に配置され、南カリフォルニアのライアン飛行場にも 1 機が配置されていました。ヘリコプターは 70 年代後半から、CAL FIRE の初期攻撃戦略においてますます重要な役割を果たすようになりました。1978 年には、待機ヘリコプターに加えて 3 機のベル 205 中型ヘリコプターが採用されました。1 機はメンドシノのハワード フォレスト レンジャー部隊本部に配置されました。中型ヘリコプターにはそれぞれ11名のヘリタッククルーが配置されていました。しかし残念なことに、1970年代半ばから後半にかけて、カリフォルニア州消防局（CAL FIRE）はヘリコプタープログラム全体を通じて事故率の上昇を経験しました。1979年には、請負業者所有のベルジェットレンジャーが関与する事故が5件発生しました。

これらの事故を受けて、カリフォルニア州消防局（CAL FIRE）は、自前のヘリコプターを所有・運用する方が賢明であると判断しました。1981年、CAL FIREは、ベトナムで米空軍が使用していたUH-1Fヒューイの余剰機12機をリースしました。9機は当初修理され、非公認の公共用航空機として運用されました。最初のヘリコプターは1981年11月に製造され、ヘメット・ライアン・ヘリタック基地で運用開始されました。さらにF型ヒューイ6機が製造され、1982年夏にはカリフォルニア州各地のヘリタック基地で運用開始されました。最初の2年間、CAL FIREは「個人サービス契約」のパイロットを雇用しました。各基地には常勤パイロット1名と、2つの基地を担当する季節限定の交代パイロット1名が割り当てられました。契約パイロットの大半は、1984年に州の職員になった。ヘリタック部隊は、ヘリコプターとヘリタックの乗組員からなるまとまりのある部隊となるように設計された。ヘリコプターの典型的な構成は、副操縦士席にヘリタック消防隊長、客室にヘリタック消防隊長と消防士6人が座ることだった。水バケツは、1984年に新設計のカナダ製324米ガロン（1,230 L）のバンビバケツに交換された。1980年代半ばには、固定式の水投下タンクが数機のヘリコプターに設置された。リバーサイド郡東部の都市境界地域の人口増加が続く地域での水バケツ散布作業は懸念されていた。水バケツを誤って落とすと悲惨な結果を招く恐れがあったが、固定式タンクは被曝を減少させた。さらに、ヘリコプターが運航する場所によっては、ヘリコプターがバケツに水を満たすための水源がほとんどなかった。固定タンクにより、ヘリコプターはこれまでバケツでは得られなかった水源から水を得ることができました。

1991年のアメリカ空軍とのリース契約の期限が急速に迫る中、カリフォルニア州消防局（CAL FIRE）は代替機の検討を開始し、最終的に1989年にUH-1Hを導入しました。CAL FIREが入手した機体は、米国国防総省が森林火災対策のための連邦余剰動産（FEPP）として各州に配布するために米国森林局に引き渡した100機のうちの一部でした。

UH-1H機は、カリフォルニア州消防局（CAL FIRE）の特殊なニーズを満たすために大幅に改造されました。改造されたヘリコプターはスーパーヒューイと命名されました。スーパーヒューイは、より大型で強力なエンジン、トランスミッション、ローターシステムを搭載していました。テールブームとテールローターもエンジンを搭載するために改造され、カリフォルニア州特有の高温・高地環境において、標準的な米陸軍UH-1Hヘリコプターよりも優れた性能を発揮しました。

2020年にCDFが購入したシコルスキーS-70iのビデオモンタージュ。

F型およびスーパーヒューイの整備プログラムは、軍またはベル・ヘリコプターの最も厳格なオーバーホール/交換基準を用いて、カリフォルニア州消防局（CAL FIRE）によって開発されました。整備はすべて契約整備士によって行われています。ビッグバレー社は、1981年から1990年にかけてストックトンの施設でF型ヘリコプターの製造と整備を行いました。また、1989年には最初のスーパーヒューイの製造も開始しました。サンホアキン・ヘリコプターズは、ヨロ郡の施設でスーパーヒューイの製造と整備を完了し、その後1989年から1999年にかけてサクラメントのマザー飛行場にある航空管理施設で整備を行いました。2000年にはダインコープ社が契約を獲得し、マザー飛行場、その後はカリフォルニア州ノースハイランズのマクレラン飛行場でスーパーヒューイの整備を継続しました。

2019年、CAL FIREはスーパーヒューイを新型シコルスキーS-70iファイアホークヘリコプターに置き換え始めた。ファイアホークの機体はポーランドのPZLミエレツ社で製造され、コロラド州イングルウッドのユナイテッド・ロータークラフト社で消防用に装備された。[ 6 ]当初の発注では12機のファイアホークがスーパーヒューイと1対1で置き換えられたが、2022年には、サージキャパシティの向上と義務的整備サイクル中の運用能力維持を目的として、さらに4機のファイアホークを購入するための追加資金が承認された。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]スーパーヒューイは予備役として保持される予定である。

ファイアホークはツインタービンエンジンを搭載し、冗長性を確保することで、最大1,000米ガロン（3,800リットル、830英ガロン）の水または難燃剤を含む、より重い積載物を搭載することが可能になりました。これは、スーパーヒューイの360米ガロン（1,400リットル、300英ガロン）の積載量を大幅に上回るものです。さらに、ファイアホークの高度な航空電子機器は、これまで不可能だった夜間飛行機能を提供しています。乗組員によると、ファイアホークは物理的に大型であるにもかかわらず、機動性が高く、スーパーヒューイよりも多くの、より狭い着陸帯にアクセスできるとのことです。[ 6 ]

基地

カリフォルニア州消防航空基地
ベース 飛行場 タイプ
アルマ アルマ・ヘリタック基地 ヘリタック
ビーバー ビーバー・ヘリタック基地 ヘリタック
ボッグスマウンテン ボッグスマウンテンヘリタックベースヘリタック
チコ チコ地域空港空襲
コロンビア コロンビア空港航空攻撃、ヘリタック
フレズノ フレズノ空軍攻撃基地USFSと共同で運用されるエアアタック
ギレスピーフィールド ギレスピーフィールドサンディエゴ保安官事務所と共同運営するヘリタック
グラスバレー ネバダ郡エアパークUSFSと共同で運用されるエアアタック
ヘメット・ライアン ヘメット・ライアン空港航空攻撃、ヘリタック
ホリスター ホリスター市営空港航空攻撃、ヘリタック
ハワードフォレスト ハワードフォレスト・ヘリタック基地ヘリタック
ニーランド ニーランド空港ヘリタック
マクレランド サクラメント・マクレラン空港本部 / 空襲
パソ・ロブレス パソ・ロブレス市営空港空襲
ポータービル ポータービル市営空港USFSと共同で運用されるエアアタック
プラド プラド・ヘリタック基地 ヘリタック
ラモナ ラモナ空港空襲
レディング レディング地域空港USFSと共同で運用されるエアアタック
ローネルヴィル ローナーヴィル空港空襲
ソノマ チャールズ・M・シュルツ・ソノマ郡空港空襲
ユカイア ユカイア市営空港空襲
ヴィナ ヴィナ・ヘリタック基地 ヘリタック

事故

このプログラムではこれまでに 13 件の死亡事故が発生しており、関係した航空機はすべてグラマン S-2T空中給油機でした。

日付 登録パイロット 原因
1976年6月29日N414DF ウィリアム・W・シアーズ パイロットの無力化/心臓発作の可能性あり。
1978年8月20日N448DF ジェームズ・M・リピット 投下のための最終進入で失速の疑いがあります。
1979年6月13日N404DF ゲイル・E・イートン ドロップのためにベースから最終旋回中に（先行機に続いて）失速/スピンします。
1982年7月27日N416DF ジェームズ・P・イーキン 飛行機は最終進入中に木に衝突し、墜落する前に飛行制御の一部を失った。
1984年7月13日N451DF テッド・ベル・ジュニア 火災現場に向かう途中、峡谷を登りきれず、クリアできなかった。エネルギー管理。
1984年9月28日N436DF エド・リアル 落下後、上昇路面への旋回で失速。エネルギー管理。
1986年6月29日N415DF リチャード・ボイド、クラレンス・R・リンド 訓練飛行。水滴投下後に失速。エンジン故障の疑いのある模擬訓練を実施中。
1987年10月7日N444DF ドン・ジョンソン 落下後の上昇旋回中に失速しました。
1992年6月19日N427DF ロジャー・スターク 落下後、木に衝突し、左翼が約11.5フィート（3.5メートル）切断された。
1998年10月5日N416DF ゲイリー・ネーゲル 強風、斜め追い風降下の中で最終進入に向けて急旋回中に左翼端が地面に衝突した。
2001年8月27日N450DF ラリー・グロフ バス事故で空中衝突。
N442DF ラース・ストラッテ
2014年10月7日N449DF ジェフリー・「クレイグ」・ハント木に衝突して左翼が切断され、その後左に転がり落ち、800フィートの高さの岩の崖の頂上に衝突した。[ 11 ]

参考文献

  1. ^ 「航空プログラム」。CAL FIRE 航空管理プログラム。CAL FIRE (カリフォルニア州森林火災保護局)。2023年4月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年4月21日閲覧。
  2. ^ 「CAL FIRE 航空プログラム概要 (PDF)」 . CAL FIRE 航空管理プログラム. 2024年8月26日閲覧。
  3. ^ 「S-2T エアタンカー」(PDF) . CAL FIRE 航空管理プログラム. CAL FIRE (カリフォルニア州森林火災保護局). 2020年. 2023年4月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2023年4月21日閲覧。
  4. ^ Cummings, Brandi (2019年7月19日). 「Cal Fireの最新空中タンカーによる山火事対策」 KCRA . 2021年6月4日閲覧。
  5. ^ 「C130H エアタンカー」(PDF) . CAL FIRE 航空管理プログラム. CAL FIRE (カリフォルニア州森林火災保護局). 2022年. 2023年4月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2023年4月21日閲覧。
  6. ^ a bマッカーシー、ガイ (2022年4月21日). 「コロンビア空軍基地の火災シーズンに備えてファイアホークヘリコプターが準備完了」 .ユニオン・デモクラット. 2024年2月14日閲覧。
  7. ^ Gabbert, Bill (2019年10月15日). 「CAL FIREの新型Firehawkがサクラメントに到着」 . Fire Aviation . 2021年6月4日閲覧。
  8. ^ 「UH-1H SUPER HUEY HELICOPTER」（PDF） . CAL FIRE 航空管理プログラム. CAL FIRE（カリフォルニア州森林火災保護局）. 2023年4月3日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2023年4月21日閲覧。
  9. ^ 「SIKORSKY S70i CAL FIRE HAWK」（PDF） . CAL FIRE 航空管理プログラム. CAL FIRE（カリフォルニア州森林火災保護局）. 2023年4月3日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2023年4月21日閲覧。
  10. ^ 「S70 FIREHAWK」(PDF) .ユナイテッド・ロータークラフト. 2022年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2022年4月13日閲覧。
  11. ^ 「事故マーシュS-2F3ATターボトラッカーN449DF、2014年10月7日火曜日」。

この記事には、カリフォルニア州のウェブサイト（Wayback Machineに2007年10月25日にアーカイブ）から引用した内容が含まれています。同ウェブサイトの利用規約によると、「一般に、このウェブサイトに掲載されている情報は、特に明記されていない限り、パブリックドメインとみなされます。法律で認められている限り、配布または複製することができます。」とされています。詳しくは、同ウェブサイトの利用規約をご覧ください。

北緯38度39分59秒 西経121度23分35秒 / 北緯38.6665度、西経121.3930度 / 38.6665; -121.3930

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