グラマン A-6 イントルーダー

A-6 イントルーダー
第34攻撃飛行隊（VA-34「ブルー・ブラスターズ」）のKA-6D イントルーダー
一般情報
種別
原産国アメリカ合衆国
製造元グラマン
状態軍事利用から退役
主な使用者アメリカ海軍
製造台数693
歴史
製造1962～1992年
導入日1963年
初飛行1960年4月19日
退役1993年4月28日（米海兵隊）1997年2月28日（米海軍）
開発されてノースロップ・グラマン EA-6B プラウラー

グラマンA-6イントルーダーは、アメリカの航空機メーカーであるグラマン・エアロスペース社によって開発・製造された双発の全天候型亜音速攻撃機です。かつてはアメリカ海軍とアメリカ海兵隊で運用されていました。

A-6は1957年に航空局が出した海軍の長距離阻止任務用全天候型攻撃​​機、および海兵隊の近接航空支援用の短距離離着陸（STOL）能力を備えた機体の要求に応えて設計された。ピストンエンジンのダグラスA-1 スカイレイダーを置き換えるものだった。この要求では、単発または双発の航空機、およびターボジェットまたはターボプロップベースのエンジンが許可された。[ 1 ]グラマンからの優勝した提案は、プラット・アンド・ホイットニーJ52ターボジェットエンジンを2基搭載するものだった。A-6は、機体と兵器システムが統合された最初のアメリカ海軍の航空機だった。横並びの座席配置で2人の乗組員によって運用され、作業負荷はパイロットと兵器士官（爆撃手/航法士またはBN）に分担された。通常の弾薬に加え、投げ込み爆撃技術を使って投下される核兵器も搭載できる。

1960年4月19日、最初の試作機が初飛行を行い、1963年2月に飛行隊に導入された。A-6は1963年から1997年までアメリカ海軍とアメリカ海兵隊の双方で主力の全天候型/夜間攻撃機として運用され、この間に複数の派生型が開発、導入された。派生型の1つがEA-6B プラウラーで、電子戦に特化した機体である。もう1つはKA-6Dで、専用の空中給油タンカーである。[ 2 ]大幅に改良された航法・攻撃システムを備えていた最終的な攻撃型はA-6Eである。A-6Fなどさらなる派生型の開発も検討されたが、最終的には実現しなかった。

A-6は数々の紛争で実戦投入された。初実戦はベトナム戦争で、空母と沿岸施設の両方から運用された。通常の対地射撃と地上からの対空砲火に脆弱であることが判明し、56機のA-6が撃墜された。1980年代には、レバノン多国籍軍とエルドラド・キャニオン作戦の両方でこの機種が使用された。湾岸戦争中には、米海軍と米海兵隊のA-6が組み合わさって、イラクの様々な地上目標に対して4,700回を超える戦闘出撃を行った。1990年代には、A-6はマクドネル・ダグラス A-12 アベンジャーIIに置き換えられる予定だったが、このプログラムは最終的にコスト超過のために中止された。そのため、A-6E の退役が予定されていたとき、その精密攻撃任務は当初、LANTIRNポッドを装備したグラマン F-14 トムキャットに引き継がれ、その後、ボーイング F/A-18E/F スーパー ホーネットに引き継がれました。

開発

背景

朝鮮戦争におけるプロペラ駆動のA-1スカイレイダーの晴天時における性能制限とタービンエンジンの登場を受けて、アメリカ海軍は1955年に全天候型空母搭載攻撃機の予備的要求仕様を発表した。米海軍は1956年10月に同機の運用要求文書（ORD）を公表した。 1957年2月には提案依頼書（RFP）を発表した。 [ 3 ] RFPでは「いつでも敵を攻撃できる近接航空支援攻撃爆撃機」が求められていた。この仕様は、晴天時以外は航空支援が受けられないことが多かった朝鮮戦争での経験に基づいて策定された。[ 4 ]

このRFPに対して、ベル、ボーイング、ダグラス、グラマン、ロッキード、マーティン、ノースアメリカン、ヴォートの8社から合計11の設計案が提出された。[ 5 ]グラマンの提案は社内でG-128型と命名された。[ 4 ]入札の評価後、米海軍は1958年1月2日にグラマンの選定を発表した。同社は1958年2月に提案機（A2F-1と再命名）の開発契約を獲得した。[ 6 ]

YA2F-1はオリジナルの傾斜テールパイプを備えている

グラマンの設計チームはロバート・ネイフィスとローレンス・ミード・ジュニアが率いていた。[ 4 ]ミードは後に月着陸船とグラマンF-14トムキャットの設計で主導的な役割を果たした。[ 7 ]チームは2つの拠点、ニューヨーク州ベスページにある同社の製造工場と、ニューヨーク州リバーヘッドのカルバートンの海軍兵器工業予備工場の試験施設に分かれて作業を進めた。1959年9月、設計はモックアップ審査委員会によって承認された。[ 4 ]

A2F-1の設計には、当時としては最先端の機能がいくつか組み込まれていました。1960年代初頭、戦闘機サイズの航空機に複数のコンピュータを搭載した高度なアビオニクスを搭載することは斬新なことでした。この設計経験は、1962年11月にNASAがジェネラル・ダイナミクス・コンベア（F-111はA-6に匹敵するコンピュータ化されたアビオニクス機能を備えていましたが、実際に飛行したのは1964年でした）などの他社ではなく、グラマン社を月着陸船（2台のコンピュータを搭載した小型宇宙船）の製造に選定する際に考慮されました。

試験プログラム

レーダー、航法・攻撃用電子機器を搭載していない最初の試作機YA2F-1は、1960年4月19日に初飛行を行い、[ 8 ] [ 9 ]、 2番目の試作機は1960年7月28日に飛行しました。[ 10 ]

この航空機の開発に必要なテストプログラムは長期化した。非常に先進的な航法・攻撃装置には相当な開発が必要で、空力上の欠陥を修正し、不必要な特徴を取り除く変更を加える必要があった。[ 11 ]胴体後部に取り付けられていたエアブレーキを延長すると、水平尾翼のダウンウォッシュが変化してアクチュエータに過負荷がかかったため、尾翼は後方に16インチ (41 cm) 移動された。その後の航空機の評価で、エアブレーキは航空機の速度制御に十分効果的でないことが判明し、翼端に移動された。[ 12 ]初期生産型の航空機には胴体と翼端の両方にエアブレーキが取り付けられていたが、胴体に取り付けられたエアブレーキはすぐに機能しなくなり、後の航空機からは取り外された。[ 10 ]各翼端の後縁が分割され、展開時に翼の上下に突き出る、はるかに効果的なスピードブレーキとなった。

舵は、スピン回復を助けるために露出面積を大きくするために、基部の弦を広くする必要がありました。

最初の6機の生産機とその後の機種との大きな違いはジェットノズルであった。米海兵隊が目指した近接航空支援任務では、前方滑走路からのSTOL性能が求められた。そこで、傾斜式テールパイプを用いたジェット偏向が提案された。しかし、短い滑走路からの運用でも空母からの運用でも、ノズル角度を変えることによる性能上の利点は得られず、ノズルは7度の下向き角度に固定された。[ 13 ]

さらなる発展

1963年2月、A-6がアメリカ海軍に配備された。ガンストンとギルクリストによれば、この時点でこの機種は「史上初の真の全天候型攻撃​​爆撃機」であった。[ 14 ]しかし、初期の運用経験から、特にアジア戦域において、この機体は非常に高い整備要件を課し、整備性も低いことが判明した。これを受けて、海軍航空電子研究所は、A-6の航空電子機器の信頼性と性能を向上させるための、大規模かつ長期的なプログラムを開始した。[ 14 ]これらの改良後のA-6の運用における良好なパフォーマンスにより、航空電子機器をダウングレードした後継機種の開発提案は終了した。[ 15 ]

A-6には様々な特殊派生型が開発され、その多くはベトナム戦争中に高まった緊急の軍事的要請に応えて開発された。[ 16 ]専用の迎撃機であるA-6Cや、バディストアを装備した空中給油機であるKA-6Dもそのようなモデルの1つだった。おそらく最も複雑な派生型はEA-6B プラウラーで、電子戦に特化した派生型である。最後に生産された派生型はA-6Eで、1972年に初めて導入された。新型APQ-148マルチモードレーダーなど、航空電子機器の大幅な改良と機体のマイナーチェンジが施されている。[ 16 ]最後のA-6Eは1992年に納入された。[ 17 ]

1980年代初頭、海軍は先進空母搭載多用途戦闘機（VFMX）が最終的にはF-14とA-6両方の長期的な高性能代替機になると予想していたが、このプログラムは短命に終わり、艦隊防空と縦深攻撃のための別々の取り組みが引き継がれた。後者は先進戦術航空機（ATA）プログラムとなり、マクドネル・ダグラスA-12アベンジャーIIが開発された。[ 18 ] [ 19 ]その一方で、 A-6Fと呼ばれるさらに新しいモデルが計画されていた。ゼネラル・エレクトリックF404ターボファンエンジンを搭載し、さまざまな航空電子機器や機体の改良が行われる予定だったこの派生型は、A-12がすぐに生産に入るだろうという推測の下、キャンセルされた。[ 20 ] [ 21 ]代わりに、既存のA-6E機の翼を交換して延命を図るプログラムに着手した。当初は金属製の主翼が使用されていましたが、1980年代後半にグラファイトエポキシ複合材の主翼が開発されました。 [ 22 ]この頃、GPS受信機、新しいコンピューターとレーダーセット、より効率的なJ-52-409エンジン、およびさまざまな追加ミサイルとの互換性の向上など、他の改良も艦隊に導入されました。[ 23 ]

デザイン

航空母艦USSアメリカ（CV-66）に着陸するA-6E 。左翼端の分割式エアブレーキが見える

グラマン A-6 イントルーダーは、天候や光の条件に関わらず空母攻撃任務を遂行できるよう装備された、2人乗りの双発単葉機である。[ 4 ]コックピットは珍しい二重窓ガラスと並列の座席配置を採用しており、パイロットは左席に座り、爆撃手/航法士 (BN) は右側のやや下側に座り、パイロットに十分な視界を与えていた。BN のレーダーディスプレイに加えて、パイロット用のユニークな計器機能として、垂直表示指示器 (VDI) として知られるブラウン管スクリーンがあった。このディスプレイは、BN から提供される操舵キューとともに、機体の前方の世界を合成して表示し、夜間やあらゆる天候条件でのヘッドダウン航法と攻撃を可能にした。[ 15 ]

A-6の主翼は亜音速域において比較的効率的であり、特にマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIのような超音速戦闘機と比較すると、爆弾搭載時には亜音速域に制限されるという点で顕著であった。また、この主翼は、相当量の爆弾を搭載している時でも良好な操縦性を確保するように設計されていた。グラマン社が後に超音速可変翼機として開発したF-14トムキャットにも、非常によく似た主翼と着陸装置がピボットに取り付けられた。 [ 24 ]

イントルーダーは当時としては高度な統合型航空電子機器を搭載していた。 [ 4 ]機器の故障を特定し、切り分けるために、航空機には自動診断システムが搭載されていた。これは、航空機用に開発されたコンピュータベースの分析装置としては最も初期のものの一つであった。これらは、基本自動チェックアウト装置（Basic Automated Checkout Equipment、BACE、発音は「ベース」）として知られていた。BACEには2つのレベルがあり、「ラインBACE」は格納庫や飛行場で機体の特定の故障システムを特定し、「ショップBACE」は整備工場で個々の故障システムを動作させて分析する。この装置はリットン・インダストリーズ社によって製造された。BACEシステムの組み合わせにより、軍用機の運用維持に必要なコストと労力の重要な指標である、飛行時間あたりの整備工数が大幅に削減された。

イントルーダーは核兵器（B43、B57、B61）を搭載できるように装備されており、半自動投下爆撃機で投下される予定でした。

作戦歴

入隊とベトナム戦争

USS ドワイト・D・アイゼンハワーに配備されたA-6Eイントルーダー航空機。
嵐の中、航空母艦USS ジョン F. ケネディの飛行甲板にS-3A バイキング、A-6E イントルーダー、EA-6B プラウラーの各航空機が駐機している。

イントルーダーは1962年秋に米国国防総省から新しい標準化呼称A-6Aを受け、1963年2月に飛行隊に配備された。A-6は1960年代半ばから1990年代にかけて、米海軍と米海兵隊の主力中型および全天候/夜間攻撃機となり、専用のKA-6D型かバディストア（ D-704）の使用により空中給油機としても使用された。A-6が米海軍と米海兵隊の全天候型地上攻撃/打撃任務を遂行したのに対し、米空軍ではこの任務はリパブリックF-105サンダーチーフ、後にF-111が担い、後者では初期のF-111A派生型がレーダー妨害装置に改修されEF-111レイヴンとなり、米海軍と米海兵隊のEA-6Bプラウラーに類似している。

A-6イントルーダーが初めて実戦投入されたのはベトナム戦争の時で、ベトナム国内の標的に対して広範に使用された。航続距離が長く、積載量が大きい（18,000ポンドまたは8,200キログラム）ことに加え、どんな天候でも飛行できる能力があったため、戦争中は非常に重宝された。しかし、低空飛行で積載物を運ぶという典型的な任務上、対空砲火に特に脆弱であり、ベトナム戦争でイントルーダーが使用された8年間で、米海軍と海兵隊は様々なシリーズのA-6航空機を合計84機失った。最初の損失は1965年7月14日、 USS インディペンデンス所属のVA-75のイントルーダーが、ドナルド・ベッカー少尉とドナルド・イートン少尉の操縦でラオス近くの標的に急降下を開始したときに発生した。数秒後、左舷エンジンが故障し、操縦装置がフリーズし、乗組員2名が脱出した。両名とも無事だった。

1968年、ベトナム戦争中にダナン空軍基地でロケット弾と迫撃砲の攻撃を受けて破壊されたアメリカ海兵隊のA-6イントルーダー

戦争中にあらゆる原因で失われた84機のイントルーダーのうち、10機は地対空ミサイル（SAM）、2機はミグ戦闘機によって撃墜され、16機は作戦上の原因で失われ、56機は通常の地上砲火と対空砲火によって失われた。戦争中に失われた最後のイントルーダーは、 USS アメリカから運用されたCMグラフ少尉とS.H.ハットフィールド少尉によって操縦されたVA-35のイントルーダーであり、1973年1月24日に近接航空支援中に地上砲火によって撃墜された。搭乗員は脱出し、海軍のヘリコプターによって救助された。1960年代初頭から1970年代初頭にかけて、20隻のアメリカ海軍航空母艦が東南アジアの海域を巡回して航空攻撃を行った。これらの空母のうち9隻がA-6イントルーダーを失いました。USSコンステレーションは11 隻、USS レンジャーは8隻、USS コーラルシーは6隻、USS ミッドウェイは2隻、USSインディペンデンスは4隻、USS キティホークは14隻、USS サラトガは3隻、USS エンタープライズは8隻、USSアメリカは2隻を失いました。[ 25 ]米海兵隊のA-6イントルーダーは航空母艦への搭載が可能でしたが、大半は南ベトナムのチューライ、ダナン、タイのナムフォンに陸上基地を置いていました。

レバノン、リビア、ペルシャ湾

A-6イントルーダーはその後、1983年のレバノン多国籍軍など、他の作戦の支援にも使用された。12月4日、LTV A-7 コルセアII 1機とイントルーダー1機がシリアのミサイルによって撃墜された。イントルーダーのパイロット、マーク・ランゲ中尉と爆撃手兼航法士のロバート・「ボビー」・グッドマン中尉は墜落直前に脱出した。[ 26 ]ランゲは負傷により死亡し、グッドマンは捕虜となってシリアによりダマスカスに連行され、 1984年1月3日に解放された。1980年代後半には、海軍予備役のA-7 コルセアII軽攻撃飛行隊VA-205とVA-304が、それぞれジョージア州のアトランタ海軍航空基地とカリフォルニア州アラメダ海軍航空基地でA-6Eと共に中型攻撃飛行隊として再編成された。

イントルーダーは1986年4月、リビア爆撃（エルドラド・キャニオン作戦）の際にも、空母USSアメリカと空母コーラル・シーから出撃しました。参加した飛行隊は、VA-34「ブルー・ブラスターズ」（USSアメリカ所属）とVA-55「ウォーホース」（USSコーラル・シー所属）でした。

1987年10月19日、USSレンジャーから出撃したVA-145イントルーダーは、ニンブル・アーチャー作戦中にイランの石油プラットフォームを攻撃した。1988年4月19日、 USSエンタープライズから出撃したVA-95イントルーダーは、プレイング・マンティス作戦中にイランのフリゲート艦サハンドを撃沈し、イランのフリゲート艦サバランに深刻な損害を与えた。[ 27 ]

A-6EイントルーダーがUSS エンタープライズ号で発射準備中

湾岸戦争とその後の行動

1991年の湾岸戦争中、米海軍と海兵隊のA-6は4,700回以上の出撃を行い、近接航空支援、敵防空網の破壊、イラク海軍部隊への攻撃、戦略目標への攻撃を行った。また、レーザー誘導爆弾を投下する米海軍の主力攻撃プラットフォームでもあった。[ 28 ]米海軍はサラトガ 、ジョン・F・ケネディ、 ミッドウェイ、レンジャー、アメリカ、セオドア・ルーズ ベルトの各空母からA-6を運用し、海兵隊のA-6は主にバーレーンのシャイフ・イーサ空軍基地を拠点として陸上で活動した。戦闘中に地対空ミサイルと対空砲火によって3機のA-6が撃墜された。[ 29 ]

イントルーダーの大きく鈍い鼻と細い尾翼は、「ダブル・アグリー」、「マイティ・アルファ・シックス」、「アイアン・オタマジャクシ」、「ドラムスティック」など、多くのニックネームの由来となった。[ 30 ]

湾岸戦争後、イントルーダーはイラクの飛行禁止区域の哨戒に使用され、ソマリアにおける「希望回復作戦」では米海兵隊への航空支援を提供した。最後のA-6Eイントルーダーは1993年4月28日に米海兵隊から退役した。[ 31 ]海軍のA-6は1994年にボスニア上空でさらに任務に就いた。

1996年6月4日、リムパック（環太平洋合同演習）において、日本海軍の防空部隊の訓練のため、異例の目標曳航任務に従事していた米海軍のA-6E戦闘機が、日本の駆逐艦「夕霧」のファランクスCIWS（統合火器管制システム）に誤認され撃墜された。パイロットとBNは脱出し、駆逐艦からモーターボートで回収された。[ 32 ] [ 33 ]

退役

湾岸戦争の前後に164XXX（BuNo）シリーズの新型機が生産され、古い機体の翼交換プログラムも実施されたにもかかわらず、A-6EとKA-6Dは、国防長官室が主導した米海軍のコスト削減策の一環として、空母航空団と米海兵隊の航空機群における異なるタイプ/モデル/シリーズ（T/M/S）の航空機の数を削減する中で、1990年代半ばに急速に退役しました

A-6はマクドネル・ダグラス A-12 アベンジャーIIに置き換えられる予定だったが、そのプログラムはコスト超過のため中止された。[ 34 ] A-12の中止後、海軍はイントルーダーに代わる新しい攻撃機プログラム、先進攻撃機 (AX) を開始した。AXはすぐに戦闘機機能が追加されたため先進攻撃戦闘機 (A/FX) となり、最終的にはF-14 トムキャットも置き換えられる予定だったが、このプログラムは冷戦後の予算圧迫により1993年のボトムアップレビューで中止された。[ 35 ]イントルーダーはさらに数年間運用された後、LANTIRNを装備したF-14D トムキャットに取って代わられ、退役した。F-14D トムキャットはアメリカ海軍ではF/A-18E/F スーパー ホーネット、アメリカ海兵隊では双座のF/A-18D ホーネットに置き換えられた。 2010年代、無人空母発射型偵察攻撃プログラムは、かつてはイントルーダーの長距離攻撃任務の後継となる無人航空機（UAV）の開発を目指していたが、その後、タンカー任務への優先順位が変更された。 [ 36 ]最後のイントルーダーは1997年2月28日に退役した。

米国の防衛当局、特に海軍航空隊の多くは、イントルーダーやトムキャットといっ​​た旧世代機と比較して、ホーネットやスーパーホーネットに代表される短距離空母搭載攻撃部隊への移行の賢明さを疑問視していた。しかし、近年のあらゆる紛争において、米海軍、米海兵隊、 NATO軍の戦術航空機に対応できるよう改修された米空軍のボーイングKC-135ストラトタンカーとマクドネル・ダグラスKC-10エクステンダータンカーが利用可能であったことから、国防総省の一部の上級意思決定者は、米海軍の空母航空団における有機的な空中給油能力や空母搭載攻撃機の自己完結的な航続距離をそれほど重視しないと判断した。イントルーダーはF-14やF/A-18の速度や空中戦闘能力には及ばなかったが、A-6の航続距離と積載能力は、艦隊の新型機の中でも未だに比肩するものがない。[ 21 ]

退役当時、フロリダ州セントオーガスティン空港のノースロップ・グラマン工場には、退役したA-6機数機が翼の交換を待っていた。これらは後にフロリダ州セントジョンズ郡沖に沈められ、「イントルーダーリーフ」と名付けられた魚の安息の地となった。[ 37 ]新しい翼を装着した残存機と、博物館展示や飛行しない静止展示に充てられなかった後期生産機（BuNo 164XXXシリーズ）は、アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地のAMARG保管センターに保管された。[ 38 ]

異形

YA-6AとA-6A

1975年のVMA (AW)-242のA-6A

8機の試作機と量産前のイントルーダー機は、YA-6Aという名称で呼ばれることもありました。[ 39 ]これらはA-6Aイントルーダーの開発と試験に使用されました

イントルーダーの初期型は、夜間や悪天候でも高い爆撃精度を提供することを目的とした、複雑で先進的なDIANE （デジタル統合攻撃/航法装置）スイートを中心に構築されました。DIANEは、 YA-6AのAN/APQ-88に代わるノーデンシステムズAN/APQ-92捜索レーダー、追跡用の独立したAN/APG-46、AN/APN-141レーダー高度計、およびリットンAN/ASN-31慣性航法システムに位置更新を提供するAN/APN-122ドップラー航法レーダーという複数のレーダーシステムで構成されていました。航空データコンピュータとAN/ASQ-61弾道コンピュータが、右席の爆撃手/航法士のためにレーダー情報を統合しました。航法用にTACANおよびADFシステムも提供されました。 DIANEは、当時としてはおそらく最も高性能な航法・攻撃システムであり、イントルーダーに極めて劣悪な環境下でも飛行・戦闘する能力を与えました（特にベトナム戦争中のベトナムとタイ上空では重要でした）。しかし、DIANEは初期段階で多くの問題を抱え、信頼性が確立されるまでには数年を要しました。

1971年、USS サラトガのA-6B

A-6Aの総生産数は、試作機と量産前機を除いて480機であった。[ 39 ]合計47機のA-6Aが他の派生型に改造された。[ 39 ]

A-6B

米海軍の飛行隊に敵の対空防衛システムとSAMシステムを攻撃するための防衛制圧機を提供するため、米海軍によって「アイアンハンド」と名付けられた任務のため、 1967年から1970年にかけて19機のA-6AがA-6B型に改修されました。 [ 40 ] A-6Bは、敵のレーダーサイトを検知・追跡し、 AGM-45シュライクとAGM-78スタンダード対レーダーミサイルを誘導するための特殊装備を採用するため、多くの標準攻撃システムが削除されました。また、A-6Aで使用されていた以前のAN/APQ-92レーダーはAN/APQ-103レーダーに、また、A-6Aで使用されていた以前のAN/APN-122レーダーはAN/APN-153航法レーダーに置き換えられました

1968年から1977年にかけて、複数のイントルーダー飛行隊が通常のA-6Aと並行してA-6Bを運用していました。5機が様々な原因で失われ、残存機は1970年代後半にA-6Eに改修されました。

A-6C

VA-35ブラックパンサーのA-6C

1970年、ベトナムのホーチミン・トレイルへの夜間攻撃任務のため、 12機のA-6AがA-6C仕様に改修されました。機体にはFLIRカメラと低照度テレビカメラ用の「トレイルズ/ロードズ阻止マルチセンサー」（TRIM）ポッドと、「ブラック・クロウ」エンジン点火検知システムが装備されました。レーダーも改良され、従来のAN/APQ-103はAN/APQ-112に、AN/APN-153はAN/APN-186航法レーダーに置き換えられました。AN/APG-46射撃管制レーダーは、大幅に改良されたスペリー社製のAN/APQ-127レーダーに置き換えられました。これらの機体のうち1機は事故で失われましたが、残りの機体は戦後A-6E仕様に改修されました。

KA-6D

1987年、KA-6DがF-14Aに給油

1970年代初頭、KA-3BとEA-3Bスカイウォーリアーの両方を置き換えるため、78機のA-6Aと12機のA-6Eがタンカー機として改造され、他の攻撃機への空中給油支援を提供しました。DIANEシステムは撤去され、機内給油システムが追加されました。センターラインパイロンにはD-704給油ポッドが補助的に搭載されることもありました。KA-6Dは理論的には昼間／有視界爆撃任務に使用できましたが、標準的な搭載量は4つの燃料タンクであるため、実際には使用されなかったようです。戦術航空機プラットフォームをベースとしていたため、KA-6Dはミッション・タンキング能力、つまり攻撃機に追従し、任務中に給油する能力を提供しました各イントルーダー飛行隊には少数のKA-6Dが投入された。A-6の乗組員は両機の運用訓練を受け、NATOPSはA6とKA-6Dの両方を担当していたため、KA-6Dの運用はイントルーダー飛行隊に統合されていた。これらの機体は常に不足しており、帰投する空母から離陸する空母へ「クロスデッキ」されることが頻繁にあった。多くのKA-6機体は厳しいG制限に加え、ほぼ継続的な使用と多数のカタパルトやトラップによる胴体の伸長があった。KA-6の退役により、米海軍と海兵隊の給油タンカー能力に空白が生じた。湾岸戦争では少なくとも16機のKA-6Dが運用された。[ 41 ]新型F/A-18E/Fスーパーホーネットが運用開始されるまで、 海軍のロッキードS-3バイキングがその空白を埋めた。

A-6E

マタドール演習中、スペイン上空を飛行するVA-34のA-6E「SWIP」イントルーダー

イントルーダーの最終攻撃型で、航法システムと攻撃システムが大幅に改良され、1970年に導入され、1971年12月9日に初配備されました。A-6A/B/Cに搭載されていた従来の個別捜索・追尾（火器管制）レーダーは、ノルデン社製AN/APQ-148マルチモードレーダーと、A-6AのDIANE個別トランジスタベース技術とは対照的に、より洗練された（そして一般的に信頼性の高い）ICベースシステムを搭載した機内コンピュータに置き換えられました。また、航法精度を向上させるため、新型AN/ASN-92慣性航法システムとCAINS（空母航空機慣性航法システム）が追加されました。

1996年、 USS ジョージ・ワシントンの飛行甲板から発射された最後のVA-34 A-6E SWIPイントルーダー。

1979年以降、すべてのA-6EにAN/AAS-33 DRS（探知・測距装置）が搭載された。これは「目標認識・攻撃マルチセンサー」（TRAM）システムの一部で、機首の下に搭載された小型のジャイロ安定化砲塔には、レーザースポット追跡装置/指示装置とIBM AN/ASQ-155コンピューターで照準された前方監視赤外線（FLIR）が搭載されていた。TRAMは新しいノルデンAN/APQ-156レーダーと連携していた。BNはTRAMの画像とレーダーデータの両方を使用して非常に正確な攻撃を行うことも、TRAMセンサーのみを使用してイントルーダーのレーダー（目標に警告する可能性がある）を使用せずに攻撃することもできた。TRAMにより、イントルーダーはレーザー誘導爆弾を自律的に指定して投下することも可能になった。さらに、イントルーダーは空中移動目標指示装置（AMTI）を搭載しており、これにより航空機は移動目標（戦車やトラックなど）を追跡し、目標が移動中であっても弾薬を投下することができました。また、コンピュータシステムによりオフセット照準点（OAP）も使用可能となり、乗組員は近くの既知の目標の座標を記録し、オフセット距離と方位を入力することで、レーダーに映らない目標に弾薬を投下することができました。

1980年代、A-6E TRAM機は、兵器能力の拡張を目的として、A-6E「兵器管制システム改良型」（WCSI）に改修されました。これにより、AGM-84ハープーンミサイルやAGM-123スキッパーといった第一世代精密誘導兵器の一部を搭載・標的化する能力が追加されました。WCSI搭載機は最終的に、AGM-84E SLAMスタンドオフ対地攻撃ミサイルを限定的に搭載できるように改修されました。ハープーンミサイルとSLAMミサイルは共通の通信インターフェースを備えていたため、WCSI機はSLAMミサイルを搭載・発射することが可能でしたが、標的への誘導には近くにA-6E SWIPが必要でした。

ノルデンAN/APQ-148レーダー[ 42 ]

1990年代初頭、残存していたA-6Eの一部はSWIP（システム／兵器改良プログラム）に基づき改修され、AGM-65マーベリックス、AGM-84E SLAM、AGM-62ウォールアイ、AGM-88 HARM対レーダーミサイルといった最新の精密誘導兵器を搭載可能となり、AGM-84ハープーンによる追加機能も搭載されました。AN/ASQ-155コンピュータシステムにコプロセッサが追加され、パイロンに必要なMIL-STD-1553デジタルインターフェースと追加の制御パネルが実装されました。一連の翼疲労問題の後、全機の約85%に新しいグラファイト／エポキシ／チタン／アルミニウム複合材製の主翼が取り付けられました。新しい主翼は、複合材製の主翼は剛性が高く、胴体への伝達力も大きくなり、胴体の疲労を加速させるという、長所と短所が混在する結果となりました。1990年、A-6の生産終了が決定されました。1970年代から1980年代にかけて、A-6は年間4機から5機という低率生産を続け、主に事故による損失を補填するのに十分な量でした。最終的な生産発注は、複合材主翼を採用したSWIP構成の20機で、1993年に納入されました。

A-6E モデルは合計 445 機製造され、そのうち約 240 機は以前の A-6A/B/C モデルから改造されたものです。

A-6FとA-6G

1987年のA-6F試作機

1980年代半ばに提案された先進的なA-6FイントルーダーIIは、イントルーダーの老朽化したプラット・アンド・ホイットニーJ52ターボジェットエンジンを、F/A-18ホーネットで使用されているゼネラル・エレクトリックF404ターボファンのアフターバーナーなしバージョンに置き換えることで、出力と燃費の両方を大幅に向上させるものでした。A-6Fは、ノルデンAN/APQ-173合成開口レーダーや多機能コックピットディスプレイなど、全く新しいアビオニクスを搭載する予定でした。APQ-173は、AIM-120 AMRAAMを搭載する空対空能力をイントルーダーに与える予定でした。さらに2つの翼パイロンが追加され、合計7つのステーションになりました

開発中のA-6Fは5機製造されたものの、米海軍は最終的にA-6Fの承認を却下し、A-12アベンジャーIIの開発に集中することを決定しました。このため、1991年にA-12の開発が中止された際、海軍は窮地に陥りました。

グラマンはA-6Gというより安価な代替案を提案した。A-6GはA-6Fの先進的な電子機器の大部分を搭載し、既存のエンジンもそのまま残していた。[ 43 ]これも中止された。

電子戦バージョン

1974年、スコットランド訪問中のUSSアメリカに搭載された、米海兵隊のEA-6Aイントルーダー電子航空機（VMCJ-2プレイボーイズ） 。

イントルーダーの電子戦 (EW)/電子対抗手段 (ECW) 型は、その初期にアメリカ海兵隊向けに開発された。米海兵隊は、老朽化し​​たF3D-2Q スカイナイトに代わる新しい ECM プラットフォームを必要としていたからである。EW 型のイントルーダーは、当初A2F-1H (A2F-1Q ではなく、「Q」はパッシブ電子戦、「H」はアクティブ電子戦を表すために分割されていたため) と命名され、その後EA-6Aと改称され、1963 年 4 月 26 日に初飛行した。バンカー・ラモAN/ALQ-86 ECM スイートを搭載し、ほとんどの電子機器は垂直尾翼の上にあるクルミ形のポッドに収納されていた。AN/APQ-129 射撃管制レーダーを装備し、理論上はAGM-45 シュライク対レーダーミサイルを発射可能であったが、その用途には使用されなかったようだ。航行レーダーはAN/APN-153です。

EA-6Aはわずか28機（試作機2機、新造機15機、A-6Aからの改修機11機）が製造され、ベトナム戦争ではアメリカ海兵隊の飛行隊で運用された。1970年代半ばに前線での運用は段階的に終了したが、海兵隊の予備役VMCJ部隊、そしてその後アメリカ海軍の特殊VAQ部隊で、主に訓練目的で運用された。最後のEA-6Aは1993年に退役した。

イントルーダーのより高度に特化された派生型がEA-6B プラウラーであり、機体が「延長」され、システムオペレーター2名が追加され、電子戦およびSEADの役割のためのより包括的なシステムを備えていた。AN/APQ-156の派生型であるAN/APS-130がEA-6Bの主レーダーとして搭載された。航法レーダーはEA-6AのAN/APN-153からAN/APS-133にアップグレードされた。合計で170機が生産された。国防総省が米海軍にすべての電子戦任務を委ねることを決定した後、EA-6Bは米空軍のEF-111 レイヴンの任務を引き継いだ。プラウラーは米海軍ではEA-18G グラウラーに置き換えられ、2019年に米海兵隊の運用から退役した。

派生型一覧

YA2F-1
試作機。8機が製造され、最初の4機は回転式ジェット排気管を備えていた。1962年にYA-6Aに改称された。[ 44 ]
A2F-1
固定式テールパイプを備えた最初の量産型。484機が製造され、1962年にA-6Aに改称された。 [ 44 ]
YA2F-1H
A2F-1を改造した試作型電子戦機。1962年にYEA-6Aに改称された。 [ 44 ]
A2F-1H
A2F-1の電子戦型。1962年にEA-6Aに改称された[ 44 ]
YA-6A
1962年にYA2F-1から改称された量産前機。[ 44 ]
A-6A
最初の量産型は1962年にA2F-1から再指定されました。[ 44 ]
YEA-6A
YA2F-1H電子戦派生型の試作機1機が1962年に再指定されました。[ 44 ]
EA-6A
A2F-1Hから再指定された電子戦型。フィンとラダーが再設計され、ECMレドームが追加され、翼下にECMポッドを搭載可能。YA-6Aが3機、A-6Aが4機改造され、21機が製造された。[ 44 ]
NA-6A
YA-6A3機とA-6A3機の再指定。6機は特別な試験のために改造された。[ 44 ]
NEA-6A
EA-6A機1機が特別な試験目的のために改造されました。[ 44 ]
TA-6A
3人乗りの練習機型として提案されたが、製造されなかった。[ 44 ]
A-6B
敵防空網制圧（SEAD）用のアビオニクスを搭載した派生型。A-6Aから19機が改修された。[ 15 ]
EA-6B プラウラー
A-6Aの電子戦型で、胴体が長く、乗員4名を乗せることができる。[ 44 ]
YEA-6B
特別な試験目的のために改造された2機のEA-6B試作機の名称
A-6C
A-6Aを低空攻撃任務用に改造し、電気光学センサーを搭載した機体。12機が改造された。[ 44 ]
KA-6D
A-6Aを空中給油用に改造したもの。58機が改造された。[ 44 ]
VA-52のA-6Eイントルーダー、1981年
A-6E
電子機器を改良したA-6A。[ 44 ]
A-6E TRAM
A-6EはAN/AAS-33目標認識攻撃マルチセンサー、または「TRAM」ポッドを搭載してアップグレードされました。照準ポッドなしでレーザー誘導爆弾を投下できます。AGM -84ハープーンも搭載可能です。[ 45 ]
A-6E SWIP
A-6E TRAMはAN/ALR-67 RWRを搭載し、 AGM-88 HARM、AGM-62 Walleye、AGM-84E SLAM、AGM-65 Maverickを搭載できるようになりました。いくつかのバージョンでは新しい複合材製の主翼が採用されました。[ 45 ]
A-6F イントルーダーII
最新の電子機器とゼネラル・エレクトリックF404ターボファンエンジンを搭載した先進型。わずか5機のみ製造
A-6G
先進的な電子機器を搭載しながらも、既存のJ52ターボジェットエンジンを搭載した、A-6Fのより安価な代替機として提案されています
G-128-12
既存設計に基づくA-4スカイホークの後継機をめぐるVA(L)コンペティション向けの、未完成の単座A-6ベースの設計提案。契約は最終的にLTV A-7コルセアIIに授与された。[ 46 ]

オペレーター

 アメリカ合衆国

展示されている航空機

グラマン記念公園に展示されているグラマンA-6イントルーダー
ウドバー・ハジー・センターに展示されている A-6 イントルーダー。
パタクセント・リバー海軍航空博物館に展示されている A-6E イントルーダー
YA-6A
KA-6D
A-6E
A-6F

仕様（A-6E）

グラマン A-6Eイントルーダーの三面図
グラマン A-6Eイントルーダーの三面図
A-6兵器、1962年

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1982–83のデータ[ 69 ]ジェット爆撃機：メッサーシュミットMe262からステルスB-2まで[ 70 ] A-6E標準航空機特性（SAC）[ 71 ]

一般的な特徴

  • 乗員： 2名（操縦士、爆撃手／航法士）
  • 長さ: 54フィート9インチ (16.69 m)
  • 翼幅: 53フィート0インチ (16.15メートル)
  • 幅: 25フィート2インチ (7.67 m) 翼折り畳み時
  • 高さ: 16フィート2インチ (4.93 m)
  • 翼面積: 528.9平方フィート (49.14 m 2 )
  • アスペクト比： 5.31:1 [ 72 ]
  • 空車重量: 26,660ポンド (12,093 kg)
  • 最大離陸重量: 60,400ポンド (27,397 kg) (陸上運用)
  • 燃料容量: 2,385 USガロン (1,986 impガロン; 9,030 L) (内部燃料)
  • ゼロ揚力抗力係数： 0.0144 [ 72 ]
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニー J52 -P8Bターボジェット2基、推力9,300 lbf (41 kN)

性能

  • 最高速度：海面で560ノット（時速1,040キロメートル）
  • 巡航速度: 412 ノット (474 mph、763 km/h)
  • 失速速度: 98 kn (113 mph, 181 km/h) (フラップダウン)
  • 速度は絶対に超過しないでください: 700 kn (810 mph、1,300 km/h)
  • 戦闘範囲: 919 nmi (1,058 mi, 1,702 km) のハイローハイ任務、Mark 83爆弾6発と増槽3基搭載[ 71 ]
    • 536 nmi (617 mi; 993 km) の hi-lo-lo-hi 阻止任務 (海面で 300 nmi の進入および退出)、Mk 20 Rockeye II クラスター爆弾 12 発と増槽 3 基[ 71 ]
    • 556 nmi (640 mi; 1,030 km) の近接航空支援（目標上空 5,000 フィートで 1 時間滞空） 18 発の Mark 82 爆弾と 2 基の増槽[ 71 ] [注 1 ]
  • フェリー航続距離: 2,818 nmi (3,243 マイル、5,219 km)
  • 実用上昇限度： 42,400フィート（12,900メートル）
  • g制限: -2.4～6.5
  • 上昇率: 7,620 フィート/分 (38.7 m/s)
  • 揚抗比: 15.2 [ 72 ]
  • 離陸滑走高度50フィート（15メートル）: 4,530フィート（1,380メートル）
  • 50フィート（15メートル）からの着陸滑走： 2,540フィート（770メートル）

兵装

メディアでの注目の出演

ビデオリソース

  • 「A-6Eイントルーダー：いつでもどこでも」（1976年）アメリカ海軍公式プロモーションフィルムリール
  • 「EA-6B プラウラーの仕事」海軍公式情報フィルム リール。
  • 「A-6E: 暗黒の空の目」 (1979) 海軍公式情報フィルム リール。

参照

関連開発

類似の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^すべての数値は、タンクが空になった時点で投棄され、海面滞留20分間の予備燃料を含むことを前提としています
  2. ^技術的には30発の爆弾を搭載可能であったが、着陸装置が自由に格納できるように、ハードポイント2と4（内翼）の多重排出ラックの後方内側の位置を空けておく必要があった。

引用

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  • ホブソン、クリス（2001年）『ベトナムにおける航空機損失、米空軍・米海軍・米海兵隊、東南アジアにおける固定翼航空機損失、1961～1973年』ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティ・プレス、ISBN 1-85780-115-6。
  • ジェンキンス、デニス・R. (2002).グラマン A-6 イントルーダー. ウォーバード・テック. 第33巻. ミネソタ州ノースブランチ: スペシャルティ・プレス. ISBN 1-58007-050-7。
  • ミスカ、カート・H. (1974).グラマン A-6A/E イントルーダー、EA-6A、EA-6B プラウラー（プロファイル番号252の航空機）、第14巻。英国バークシャー州ウィンザー：プロファイル・パブリケーションズ社。137 ～ 160ページ 。ISBN 0-85383-023-1。
  • マーク・モーガン、リック・モーガン（2004年）『イントルーダー：グラマンA-6の運用史』ペンシルベニア州アトグレン：シファー・パブリッシング社ISBN 0-7643-2100-5。
  • モーガン、リック（2012年）『ベトナム戦争におけるA-6侵入機（オスプレイ戦闘機 #93）』オックスフォード、英国：オスプレイ出版。ISBN 978-1-84908-755-1。
  • リアドン、キャロル（2005年）『侵入者を発射せよ』カンザス大学出版局。ISBN 978-0-7006-1677-0。
  • テイラー、ジョン・WR (1969)。『グラマン A-6 イントルーダー』。1909年から現在までの世界の戦闘機。ニューヨーク、アメリカ：GPパトナムズ・サンズ。ISBN 0-425-03633-2。
  • テイラー、ジョン・WR（1982年）。『ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト 1982-83』。ロンドン、イギリス：ジェーンズ・イヤーブックス。ISBN 0-7106-0748-2。
  • ウィンチェスター、ジム (2006)。『グラマン A-6 イントルーダー』。冷戦時代の軍用機（航空ファクトファイル）。英国ロンドン：Grange Books plc。ISBN 1-84013-929-3。
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