0-6-2
0-6-2
連結棒で連結された3つの大きな駆動輪と1つの小さな従輪の図
機関車の左側の前方
ウェッブ石炭タンク
同等の分類
UICクラスC1、C1'
フランス語の授業031
トルコ語クラス34
スイスクラス3/4
ロシア語クラス0-3-1
最初のタンクエンジンのバージョン
初回使用1880
国イギリス
鉄道ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道
デザイナーウィリアム・バートン・ライト
最初の既知のテンダーエンジンバージョン
初回使用1890
国喜望峰
機関車クララクラス
鉄道ナマクアランド鉄道
デザイナーキットソン・アンド・カンパニー
ビルダーキットソン・アンド・カンパニー

蒸気機関車の分類におけるホワイト記法では、0-6-2は先輪がなく、3軸に6つの駆動輪と連結輪、1軸に2つの従輪がある車輪配置を表します。この形式は、ブランチライナー型またはウェッブ型と呼ばれることもあります。[ 1 ]

概要

この車輪配置を持つ機関車の中には炭水車を備えたものもあったが、大多数は石炭と水を積載したタンク機関車であった。

使用法

フィンランド

フィンランド、ハーパマキのクラス VR2

フィンランドでは、Vr2 と Vr5 という 2 つのクラスの 0-6-2T 機関車が使用されていました。

Vr2 クラスには 950 から 965 まで番号が付けられました。このうち 5 台がフィンランドで保存されており、950 号はヨエンスー、951 号はトゥーリ、953 号はハーパマキ、961 号はユヴァスキュラ、964 号はトイヤラの Veturimuseo に保存されています。

Vr5 クラスには 1400 から 1423 まで番号が付けられました。1422 号はHaapamäkiに保存されています。

インドネシア

アンバラワ鉄道博物館のNIS 351またはDKA C20 01（2008年）

オランダ・インド鉄道（ NIS）は、1903年と1912年にザクセン・マシンファブリーク（ハートマン）から0-6-2T形（スカートタンク式）を10両納入し、グンディ – ガンブリンガン – チェプ –スラバヤNIS間の幅3フィート6インチ（1067 mm）の旅客・貨物混合列車、およびソロ–ウォノギリ– バトゥレトノ線のサトウキビ列車に使用されました。0-6-2Tはバタヴィア–ブイテンゾルグ線でも使用されました。 [ 2 ]これらの0-6-2T形は、燃料として木材と石炭の両方を使用するNIS 350形（351–360）に分類されました。しかし、石炭の枯渇により、NIS 350形はチーク材をより頻繁に使用しました。チーク材はグンディ・スラバヤ線沿い、特にチーク林がまだ多く残るボジョネゴロ近郊では簡単に手に入ります。

NIS 350はタンクの位置によって制限され、水容量はわずか3 m 3 (790 US gal)しかありませんでした。この小さなタンク容量のために、特定のルートでNISの必須物資列車を牽引しなければならなかったNIS 350の運行範囲が制限されました。彼らはすぐに水を使い果たし、燃料補給のために頻繁に駅に停車しなければなりませんでした。これを克服するために、特に乾季には、各駅に給水塔または貯水池が建設されました。日本の占領後、インドネシアが独立した後、機関車はC20に再分類されました。[ 3 ] C20機関車は全長9420 mm、重量33.5 tで、最高時速60 km/h (37 mph)で走行できます。[ 2 ]製造された10台のうち、C20 01のみが中部ジャワのアンバラワ鉄道博物館に保存されています。

フィリピン

フィリピンで運行された最初の幹線用機関車、ボレコン。

タンク機関車

1889年から1890年にかけて、ダグパン型機関車は30両製造された。すべてタンク機関車で、重量は32トン（71,000ポンド）、最高速度は33 km/h（21 mph）であった。[ 4 ]これらは2つのサブクラスに分けられ、ニールソン社製のAサブクラスとデュブス社製のBサブクラスであった。[ 5 ]

1906年にはノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（デュブスの後継）によってCクラスの別の25両の機関車が製造され、ダグパンクラスとは異なるものと見なされた。[ 5 ]

マニラ鉄道時代には、1919年に製造されたポーター4-6-0や、 1926年から1929年にかけてボールドウィン機関車工場で製造された4-6-2パシフィックなどのアメリカのテンダー機関車が幹線でこれらの機関車を置き換えた。 [ 5 ]

B級機関車「ウルダネタ」（17号機）は1963年まで入換運転に使用され、PNR（パンガシナン州鉄道）が保存するわずか3両の蒸気機関車のうちの1両です。退役後、ウルダネタはツツバン駅で初めて展示されました。現在はパンガシナン州ダグパンに静態展示されています。[ 6 ]残りの機関車は1917年から1940年の間に廃車となりました。[ 5 ]

テンダー機関車

ネグロス・オクシデンタル州のマアオ・シュガー・セントラルには、 1920年に製造されたサドルタンク機関車を改造した8号機関車がありました。 [ 7 ]この機関車が最後に目撃されたのは1982年1月で、当時工場が老朽化していたため、その後まもなく廃車になったと推定されています。[ 8 ]

南アフリカ

テンダー機関車

ケープ・カッパー・カンパニー 0-6-2 スコシア級、1910年頃

1890年から1898年にかけて、ケープ・カッパー社は、ポート・ノロスとケープ植民地のオオキップを結ぶ2フィート6インチ（762 mm）軌間のナマクアランド鉄道に、0-6-2型テンダー機関車4両を投入した。路線上部の山岳地帯の輸送需要を満たすために購入されたこれらの機関車は、マウンテン型として知られるようになった。これらの機関車の最初の3両は後にクララ級と称され、4両目は一部ではクララ級に分類され、後続のスコシア級に分類された。[ 9 ]

1900年から1905年にかけて、ケープ・カッパー社は、さらに6両のマウンテン型0-6-2テンダー機関車を運用しました。後にスコシア級と称されるようになったこれらの機関車は、初期のクララ級機関車に類似していましたが、ボイラー、火室、火格子が長くなっていました。[ 9 ]

タンク機関車

1892 年と 1893 年に、南アフリカ共和国(トランスヴァール共和国)のオランダ南アフリカ・シュプールヴェーク・マーシャッピは、20 両の3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ0-6-2T 機関車を本線に配置しました。鉄道は機関車を重量に応じて分類したため、これらの機関車は40 トンとして知られていました。[ 10 ]

南西アフリカ

600 mm（1フィート 11インチ）の3つのクラス+1904年から1908年にかけて、 5 ⁄ 8 インチゲージの0-6-2機関車がドイツ南西アフリカ。

ツメブのユング9号台座

イギリス

イギリスでは、この形式はタンク機関車にのみ使用され、 1880年にランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道のウィリアム・バートン・ライトがL&YRバートン・ライト0-6-2Tで初めて使用しました。[ 14 ]

この配置はその後すぐに、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のフランシス・ウェッブが1881年から1897年にかけて設計した有名な石炭タンクに採用されました。このタイプの機関車は、グレート・ウェスタン鉄道とその前身である南ウェールズ渓谷での石炭輸送にも数多く使用され、この配置は非常に成功を収め、 1924年にはグレート・ウェスタン鉄道56xx型機関車の開発につながりました。[ 15 ]

LB&SCR E5 1902年クラス

後にロンドン周辺のいくつかの鉄道会社がこの形式の車両を郊外の大型旅客列車に使用したが、代表的なものとしては以下のものがある。

グレズリーは後に、1925年から1928年にかけて製造された ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) N7 クラスのさまざまなバージョンで GER クラスを改良しました。

ラムトンタンク

先駆的なラムトン タンク (29) は、ノース ヨークシャー ムーアズ鉄道に保存されています。

1904年、ラムトン鉄道は炭鉱システムで使用するため、キットソン社に最初の0-6-2T機関車を発注した。これはその後数年間で成功を収め、さらに6両の0-6-2T機関車を発注した。1907年にキットソン社が2両、1909年にロバート・スティーブンソン社が2両、1920年にスティーブンソン社が1両、そして1934年にホーソン・レスリー社が最後の1両を納入した。[ 16 ] 1931年、ラムトン鉄道はグレート・ウェスタン鉄道から5両の0-6-2T機関車を購入した。そのうち3両は旧タフ・ベール鉄道から、残りはカーディフ鉄道から購入された。

アメリカ合衆国

アメリカ合衆国における0-6-2型は、主にタンク機関車として利用されていました。ハワイ州では、州内のサトウキビ鉄道で多くが使用されていました。中でも特に注目すべきは、カウアイ島のマクブライド製糖会社の0-6-2T型で、現在ハワイで稼働している唯一のオリジナル蒸気機関車として3台が現存しています。

参考文献

ウィキメディア コモンズには、 0-6-2 機関車に関連するメディアがあります。
  1. ^ 「北米蒸気機関車の車輪配置」 www.steamlocomotive.com . 2025年2月3日閲覧。
  2. ^ a b Oegema、JJG (1982)。De Stoomtractie op Java en Sumatra (オランダ語)。デーヴェンター - アントワープ: Kluwer Technische Boeken、BV ISBN 978-90-201-1520-8。
  3. ^ヨガ バグース プラヨゴ;ヨハネス・サプト・プラボウォ。ディアス・ラディティオ（2017）。ケレタ・アピ・ディ・インドネシア。セジャラ・ロコモティフ・ディ・インドネシア（インドネシア語）。ジョグジャ・バンキット出版社。ISBN 978-602-0818-55-9。
  4. ^ Satre, Gary (1999年12月). 「カガヤンバレー延伸プロジェクト」.日本鉄道運輸評論. 22 .
  5. ^ a b c dコープス、アルトゥーロ（1989年）『フィリピンにおける鉄道と地域開発：植民地鉄馬時代からの視点、1875-1935年』コーネル大学。ISBN 978-971-542-220-8。
  6. ^ 「フィリピンの今日の鉄道と保存された蒸気機関車」 www.internationalsteam.co.uk 2020年8月31日閲覧。
  7. ^フィリピンのネグロス島にあるマ・アオ・シュガー・セントラル。機関車とともにカットカット線を旅する。1981年9月9日。
  8. ^リズゴー・ウィルソン、ディキンソン・ロブ「昔々、マアオ・シュガー・セントラル、ネグロス島、フィリピン、1982年」 。 2020年4月11日閲覧。
  9. ^ a bバグショー、ピーター（2012年）『ナマクアランド鉄道と銅山の機関車』（第1版）ステンヴァルズ社、  8～ 11頁、16～ 23頁。ISBN 978-91-7266-179-0。
  10. ^ Holland, DF (1971). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』 第1巻: 1859–1910 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス: David & Charles . pp.  113– 114, 116, 121, 126. ISBN 978-0-7153-5382-0。
  11. ^ a b cパクストン、リース、ボーン、デイヴィッド（1985年）『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）ケープタウン：ストルイク、pp.  115– 116. ISBN 0869772112。
  12. ^デュレズ、ジーン・A. (2012). 『南アフリカ鉄道150周年記念 ― 亜大陸鉄道150周年記念 ― 動力分類と名列車完全網羅 ― 1860–2011』 (第1版). ガーデンビュー、ヨハネスブルグ、南アフリカ: Vidrail Productions. pp. 235, 379– 382. ISBN 9 780620 512282。
  13. ^「参考文献」、臨床神経学の診断参考索引、エルゼビア、pp. Ref–1a-Ref-70、1986年、doi : 10.1016/b978-0-409-90016-3.50033-9、ISBN 978-0-409-90016-3{{citation}}: CS1 maint: ISBNによる作業パラメータ（リンク）
  14. ^シェフォールド、バートラム (2004). 「バートラム・シェフォールド」.政治的出来事と経済思想. doi : 10.4337/9781845421526.00036 . ISBN 978-1-84542-152-6。
  15. ^メイドメント、デイヴィッド（2020年）。グレート・ウェスタン、0-6-2戦車クラス：アブソーバーとスウィンドン設計。ペン・アンド・ソード・ブックス。166ページ。
  16. ^ダラムの産業用機関車ロンドン：産業鉄道協会 1977年 pp.  256– 326. ISBN 0-901096-30-X。
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