交通渋滞

ニューヨーク市マンハッタンのミッドタウンにある混雑したタイムズスクエアは、世界の都市部の自動車交通渋滞をリードしているが[ 1 ] 、この問題に対処するために2025年1月に混雑料金を導入した。

交通渋滞とは、交通機関において速度低下、移動時間延長、車両の渋滞増加を特徴とする状態です。都市部の道路網における交通渋滞は1950年代以降大幅に増加し、多くの道路が老朽化しています。[ 2 ]交通需要が大きくなり、車両間の相互作用によって交通の流れが遅くなると、渋滞が発生します。渋滞はあらゆる交通手段で発生する可能性がありますが、本稿では公道における自動車の渋滞に焦点を当てます。数学的には、交通は流体力学と同様に、経路上の固定点を通る流れとしてモデル化されます。

需要が道路（または道路沿いの交差点）の容量に近づくと、極度の交通渋滞が発生します。車両が一定時間完全に停止すると、これは交通渋滞、[ 3 ] [ 4 ] 、交通渋滞（非公式には）[ 5 ] [ 6 ]、またはテールバックと呼ばれます。[ 7 ]ドライバーはイライラしてロードレイジに陥ることがあります。ドライバーやドライバー重視の道路計画部門は、道路に車線を追加することで渋滞を緩和することをよく提案しますが、道路容量の増加は運転の需要を増大させるため、これは効果がありません。[ 8 ]

原因

交通渋滞の原因: [ 9 ]
  1. ボトルネック（40.0％）
  2. 交通事故（25.0%）
  3. 工事区域（10.0％）
  4. 悪天候（15.0％）
  5. 信号タイミングが悪い（5.00％）
  6. 特別イベント/その他（5.00％）
カイロ-アシュート高速道路は霧のため通行止め
サンパウロ市街地近くのマルジナウ・ピニェイロス通りの交通渋滞。タイム誌によると、サンパウロは世界で最も交通渋滞がひどい都市である。[ 10 ]ドライバーは、現在の渋滞の長さを表示する可変式メッセージ標識を通じて情報を得ている。
イスラエル、ハイウェイ20のハシャロムインターチェンジ付近の交通渋滞のタイムラプスビデオ

交通渋滞は、交通量が道路の利用可能な容量を上回るスペース需要を生み出したときに発生します。この点は一般に飽和状態と呼ばれています。いくつかの特定の状況が渋滞を引き起こしたり、悪化させたりする可能性があります。そのほとんどは、特定の地点または特定の長さにわたって道路の容量を低下させたり、特定の量の人や物に対して必要な車両数を増やしたりします。米国の交通渋滞の約半分は繰り返し発生しており、交通量そのものに起因しています。残りの大部分は交通事故、道路工事、天候現象に起因しています。[ 11 ] [ 12 ]交通運用の点では、降雨により交通容量と動作速度が低下し、その結果、渋滞が悪化し、道路網の生産性が低下します。

衝突などの個別の事故や、以前はスムーズだった流れの中で一台の車が急ブレーキを踏んだだけでも、連鎖的な障害（交通波とも呼ばれる）を引き起こし、それが広がって持続的な交通渋滞を引き起こす可能性があります。そうでなければ、通常の流れはもう少し長く続いたかもしれません。[ 13 ]

経済理論

インドの経済成長により、道路を走る自家用車の数が急増し、交通インフラが逼迫しています。写真はデリーの交通渋滞です。

渋滞した道路は、コモンズの悲劇の一例として捉えることができます。ほとんどの場所では道路は利用時点で無料であるため、ドライバーが道路を過度に利用しないよう抑制する経済的インセンティブはほとんどなく、機会費用によって需要が制限され、交通が渋滞に陥るまで続きます。高速道路の民営化と道路課金は、経済的インセンティブとディスインセンティブを通じて渋滞を緩和する対策として提案されてきました。また、衝突事故や道路工事など、道路で発生する非定期的な事故によっても渋滞が発生する可能性があり、道路の容量が通常レベルを下回ることもあります。

中国の急速な経済成長により、主要都市における自家用車の台数が急増しました。写真は中国海南省海口市の中心部で発生した交通渋滞です。

経済学者アンソニー・ダウンズ氏は、比較的標準化された労働日の利点から、ラッシュアワーの交通渋滞は避けられないと主張している。資本主義経済では、財の配分は価格設定（支払い能力）または待ち行列（先着順）のいずれかによって行われる。渋滞は後者の例である。道路を拡張するか、自動高速道路システムによって「流動圧力」を高めることで、ピーク時の自動車交通需要全体に対応できるほど「パイプ」を大きくする（供給側の解決策）という従来の解決策ではなく、ダウンズ氏は、道路料金のより広範な利用（需要側の解決策、実質的に需要を配給する）によって渋滞を緩和し、そこから得られる収益を公共交通プロジェクトに投入することを提唱している。

2011年にアメリカ経済評論誌に掲載された研究によると、「道路渋滞の基本法則」が存在する可能性が示唆されている。トロント大学とロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの研究者らは、1983年、1993年、2003年の米国高速道路パフォーマンス・モニタリング・システムのデータに加え、人口、雇用、地理、交通、政治的要因に関する情報を分析した。その結果、走行車キロメートル数（VKT）は、道路の利用可能な車線キロメートル数に正比例して増加することが判明した。これは、新規道路の建設や既存道路の拡幅は、交通量の増加につながるだけで、ピーク時の渋滞が以前のレベルに戻るまで増加し続けることを示唆している。[ 14 ] [ 15 ]

分類とモデリング

交通の質的分類は、世界中で使用されている（または国家ガイドラインの根拠として使用されている）米国の文書である高速道路容量マニュアルで定義されているAからFまでの6段階のサービスレベル（LOS）スケールの形で行われることが多い。このシステムでは一般的に遅延を測定基準として用いるが、具体的な測定方法や統計手法は対象となる施設によって異なる。例えば、地方の2車線道路では、低速車両に追従して走行する時間の割合がLOSに算入されるが、都市部の交差点では、信号サイクルを1回以上待たされたドライバーの数などの測定基準が組み込まれている。[ 16 ]

交通渋滞の別の分類スキーマは、測定された交通データに見られる交通渋滞のいくつかの共通の時空間特徴に関連付けられています。交通渋滞の共通の時空間経験的特徴は、長年の交通観測で測定されたさまざまな国のさまざまな高速道路で質的に同じである特徴です。交通渋滞の共通の特徴は、天候、道路状況と道路インフラ、車両技術、ドライバーの特性、時間帯などに依存しません。交通渋滞の共通の特徴の例には、ボリス・ケルナーの3段階交通理論に見られる広い移動渋滞と同期した流れの交通段階にそれぞれ対応する特徴 [J] と [S] があります。交通渋滞の共通の特徴は、ASDA モデルと FOTOモデルを使用して空間と時間で再構築できます。

高速道路の速度・交通流図（縮尺は省略）。1時間あたりの車両交通量が道路容量の75%～100%に達すると、交通流は順調（緑）から混雑（灰色）へと変化し、交通量と速度はともに低下する。赤い楕円はラッシュアワー時の交通量を表す。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]
台北の道路は主にバイクで混雑している

一部の交通技術者は、流体力学の法則を交通流に適用し、パイプ内の流体の流れに例えようと試みてきました。渋滞シミュレーションとリアルタイム観測により、交通量が多くてもスムーズに流れている状況でも、単独の運転者による急なハンドル操作など、些細な出来事（「バタフライ効果」）がきっかけで、渋滞が自然発生的に発生する可能性があることが示されています。交通科学者は、このような状況を過冷却流体の突然の凍結に例えています。[ 20 ]

理論モデルと実際の交通流の相関性が低いため、交通計画者や高速道路技術者は経験モデルを用いて交通流を予測しようと試みます。これらの交通モデルは、通常、マクロ、ミクロ、メソスコピックな特性を組み合わせて用い、車両群を「プラトゥーニング」したり、ネットワークの各セグメント内の流れパターンをランダム化したりすることで、行列エントロピー効果を加えることもあります。これらのモデルは通常、ネットワーク内のリンク上で実際の交通流を測定することで較正され、それに応じてベースラインの交通流が調整されます。

MITの数学者チームは、「ファントムジャム」の形成を記述するモデルを開発した。これは、渋滞中の小さな乱れ（ドライバーがブレーキを強く踏みすぎたり、他の車に近づきすぎたりすること）が増幅され、本格的な自己持続的な渋滞を引き起こす可能性があるというものだ。この研究の鍵は、研究者たちが「ジャミトン」と呼ぶこのような渋滞の数学的現象が、爆発によって発生するデトネーション波を記述する方程式と驚くほど類似しているという発見だと、MIT数学科の講師であるアスラン・カシモフ氏は述べている。この発見により、チームは1950年代に初めて理論化された渋滞方程式を解くことができた。[ 21 ]

悪影響

アディスアベバのボレ道路の交通渋滞

交通渋滞には次のようなさまざまな悪影響があります。

  • 運転手と乗客の時間を無駄にする（「機会費用」）。渋滞はほとんどの人にとって非生産的な活動であるため、地域経済の健全性を低下させます。
  • 遅延により、就職、会議、教育への到着が遅れ、ビジネス上の損失、懲戒処分、またはその他の個人的な損失が発生する可能性があります。
  • 移動時間を正確に予測できないため、ドライバーは「万が一に備えて」移動に多くの時間を割り当て、生産的な活動に費やす時間が減ります。
  • アイドリング、加速、ブレーキの増加により燃料が無駄になり、大気汚染と二酸化炭素排出量が増加します。
  • 交通渋滞中のアイドリングや頻繁な加速とブレーキにより車両が摩耗し、修理や交換の頻度が高くなります。
  • ストレスとフラストレーションを抱えたドライバーがロードレイジを助長し、ドライバーの健康を低下させる
  • 緊急事態: 交通が遮断されると、緊急に必要な目的地へ向かう緊急車両の通行が妨げられる可能性があります。
  • 代替ルートの試行（「ラットランニング」）により、混雑した主要幹線道路から二次道路や脇道への波及効果が発生し、近隣のアメニティや不動産価格に影響を及ぼす可能性があります。
  • 車間距離が狭く、頻繁に停止と発進を繰り返すため、衝突の可能性が高くなります。

ロードレイジ

ロードレイジとは、自動車やその他の車両の運転手による攻撃的または怒りに満ちた行動のことです。このような行動には、失礼な身振り、暴言、故意に危険な運転や脅迫的な運転、脅迫などが含まれます。ロードレイジは口論、暴行、衝突につながり、負傷や死亡に至ることもあります。これは、攻撃的な運転の極端な例と言えるでしょう。

大気中の二酸化炭素排出量を増加させているガーナのアクラの交通状況の例

この用語は、1987年から1988年にかけて、カリフォルニア州ロサンゼルスの405号線、110号線、そして10号線で銃乱射事件が相次いだ際に、アメリカ合衆国（特に地元テレビ局KTLAのニュースキャスターが使用）で生まれました。これらの銃乱射事件を受けて、AAAモータークラブは会員に対し、ロードレイジや攻撃的な運転や身振りをするドライバーへの対応方法について指導を行いました。[ 22 ]

経済的損失

渋滞と駐車場探しのコスト
エリア 数十億ドルの損失 注記
私たち305ドル[ 23 ][ 24 ]
英国52.01ドル [ 25 ]
ニューヨーク33.7ドル
ロサンゼルス19.2ドル [ 26 ]
マニラ18.615ドル [ 27 ]
バングラデシュ11.4ドル [ 28 ]
SF10.6ドル
アトランタ7.1ドル
ジャカルタ5ドル [ 29 ]
ダッカ4.463ドル [ 30 ]
GTHA3.3ドル [ 31 ]

プラスの効果

ロイヤル・タンブリッジ・ウェルズのこの通りにある家々は、車がまだ少なかった時代に建てられました。ガレージや路上駐車スペースがないため、路上駐車がボトルネックとなり、交通渋滞を引き起こす可能性があります。
マドリードの交通渋滞

渋滞は、高価な道路スペースを1日のうちより多くの時間有効活用できるよう、ドライバーが移動時間を調整することを促すという利点があります。また、公共交通機関や自転車など、環境への影響が少ない代替交通手段を選択するよう促す可能性もあります。[ 32 ]

交通渋滞は都市部の道路速度を低下させることで、交通事故の頻度と重大性を軽減できると主張されている。[ 33 ]最近の研究では、事故件数と交通量の間にU字型の曲線が存在することが示唆されており、渋滞レベルが高いときだけでなく、道路上の車両が非常に少ないときにも事故が増えることを示唆している。[ 34 ]

対策

道路インフラの改善

米国ウィスコンシン州ミルウォーキーのI-894の有料ランプ。写真の上部には赤信号で待機している車の列が見えます。
アストンのA38Mアストン高速道路、バーミンガム中心部方面- 車線は頭上のガントリーによって制御されており、ピーク時には1車線の流れが逆転します（一方向に4車線、他方向に2車線、中央緩衝車線になります）。
オンタリオ州南部のハイウェイ 404の HOV 車線は、車両が HOV 車線に出入りできるように、時折途切れる緩衝地帯によって区切られています。
  • 道路容量の拡大は、渋滞への標準的な対応策であり、既存の道路を拡幅したり、新しい道路、橋、トンネルを建設したりすることで行われます。しかし、これは結果として交通量の増加、つまり誘発需要を引き起こすことが示されています。その結果、拡張された幹線道路自体や補助道路の渋滞が悪化する可能性があります。[ 8 ]同様に、ブライスのパラドックスは、道路容量の拡大は、需要が増加しなくても渋滞を悪化させる可能性があることを示しています。1962年に発表された論文「ピーク時の高速道路渋滞の法則」の中で、アンソニー・ダウンズはこの現象を「法則」として定式化しました。「都市の通勤高速道路では、ピーク時の交通渋滞は最大容量に達するまで増加する。」[ 35 ]
  • ジャンクションの改善
  • リバーシブルレーンとは、高速道路の特定の区間が、曜日や時間帯によって異なる方向に通行するレーンのことで、需要の非対称性に対応するために設けられています。ドライバーが方向指示器の切り替えに気づかない場合、衝突の危険性があります。これは、可変情報標識や可動式の物理的分離装置によって制御される場合があります。
  • 特定のユーザーグループ用にレーンを分離する（通常は、車両の数を減らして通行量を増やすことを目的とします）

都市計画と設計

都市計画と都市設計の実践は、短期的な変化に対する関連性は限られているものの、将来の交通渋滞のレベルに大きな影響を与える可能性があります。

需給

イギリスのロンドン周辺のM25高速道路で車線数を増やすための拡幅工事が進行中
ラッシュアワー時には、ラットランニングを防止するため、ここに示す脇道への右折は禁止されます。

渋滞は、道路容量（供給）を増やすか、交通量（需要）を減らすことで緩和できる。容量を増やす方法はいくつかあるが、潜在的な需要を考慮に入れなければ、予想以上に利用されてしまう可能性がある。容量を増やすアプローチを批判する人々は、それを「ベルトを緩めて肥満と戦う」（以前は存在しなかった需要を誘発する）ことに例えている。例えば、新しい車線が作られると、以前はほとんど駐車していた2台目の車を持つ世帯が、通勤にその2台目の車を使い始めるかもしれない。[ 39 ] [ 40 ]道路容量を減らすことは、自由な選択を奪うだけでなく、移動コストと時間を増加させ、特に通勤しなければならない低所得者層の住民に大きな負担をかけるとして批判されてきた。

供給の増加には次のようなものが含まれます。

  • ボトルネック部分の容量を増やす（路肩や安全地帯を犠牲にして車線を増やす、橋の支柱などの局所的な障害物を取り除いてトンネルを拡張するなど）
  • ルート全体の容量を増やす（通常は車線を増やす）
  • 新しいルートの作成
  • 交通管理の改善（以下の別セクションを参照）

需要の削減には次のようなものが含まれます。

人間サイズの交通手段の利用を促進するために、狭いスペースに自転車レーンを建設しました

交通管理

ドイツの交通渋滞検出器

交通を誘導するいわゆるインテリジェント交通システムの使用:

その他の関連

輸送手段によって必要な道路スペースの量は異なります。
  • 学校の開校時間はラッシュアワーの交通渋滞を避けるように調整されます（一部の国では、自家用車での学校への送迎の交通渋滞が、ピーク時の交通渋滞のかなりの割合を占めています）。
  • 思いやりのある運転行動の促進と取り締まり。車間距離の詰め過ぎ、頻繁な車線変更、交通の流れを妨げるなどの運転行為は、道路の容量を減少させ、渋滞を悪化させる可能性があります。一部の国では、高速道路に標識を設置して注意喚起を図っていますが、思いやりのない運転を禁止する法律を導入している国もあります。
  • ドライバーが好奇心から減速するのを防ぐための視覚的な障壁（米国では「rubbernecking（ゴム引き）」と呼ばれることが多い）です。これには衝突事故が含まれることが多く、衝突現場から物理的に離れた道路脇でも交通が減速します。これは建設現場でも発生する傾向があり、そのため一部の国では高速道路の建設は視覚的な障壁の後ろで行わなければならないという規則が導入されています。
  • ロンドンのM25高速道路で実施されている制限速度の引き下げ。速度が下がると車同士の距離が縮まり、道路の容量が増加します。ただし、この措置は車間距離を縮めるのではなく、車間距離を縮めた場合にのみ効果があります。車間距離を縮めるのは、一般的に低速走行時のみ安全です。
  • 車線分割/フィルタリングでは、一部の管轄区域ではオートバイ、スクーター、自転車が車、バス、トラックの間のスペースを走行することが許可されています。[ 62 ] [ 63 ]
  • 貨物自転車やヨーテボリのStadsleveransensなどの革新的な解決策により二重駐車などの問題を回避し、道路貨物輸送を削減します。[ 64 ]
  • 道路上の車の数を減らすこと[ 65 ] 、すなわち、駐車証明の義務付け、循環計画、企業によるカーシェアリング、路上駐車の禁止、または自動車所有コストの増加を通じて

国別

オーストラリア

外部ビデオ
ビデオアイコンオーストラリアの交通渋滞問題（1965年）
シドニーのウォーリンガ・フリーウェイの渋滞

シドニー、メルボルン、ブリスベン、パースといったオーストラリアの主要都市では、ピーク時の交通渋滞が通常非常に激しく、ドライバーにかなりの遅延を引き起こす可能性があります。オーストラリア人は最新の交通情報を得るために主にラジオとテレビに頼っています。GPS、ウェブカメラ、オンラインリソースは、交通状況を監視しドライバーに伝えるためにますます利用されています。2024年の調査によると、ブリスベンはオーストラリアで最も渋滞がひどい都市であり、世界でも10位で、ドライバーは年間平均84時間を失っています。[ 66 ]

バングラデシュ

ダッカの交通渋滞

ダッカでは交通渋滞が耐え難い状況となっている。その他の主な原因としては、高速輸送システムの完全な不在、30年以上にわたる総合的な都市計画の欠如、[ 67 ]頻繁な洪水と不十分な排水設備の不在により、道路の路面が急速に侵食され、路面の維持管理が不十分であること、[ 68 ]無秩序な駐車や停車、[ 69 ]運転技術の低さ、[ 70 ]狭い道路や（名目上は）一方通行の道路が複数存在し、代替ルートが全くないことなどが挙げられます。[ 71 ] [ 72 ]

ブラジル

サンパウロのダウンタウンでは、ナンバーごとに道路スペースが制限されているにもかかわらず、典型的な交通渋滞が発生しています。コンソラソン通り、サンパウロ、ブラジル

タイム誌によると、サンパウロは世界で最もひどい毎日の交通渋滞を抱えている。[ 10 ]市の交通管理機関であるCompanhia de Engenharia de Tráfegoの報告によると、渋滞の歴史的な記録は2014年5月23日に記録され、夕方のラッシュアワー時に市内の累積渋滞は344キロメートル（214マイル）でした。[ 73 ]以前の記録は2013年11月14日に記録され、累積渋滞は309キロメートル（192マイル）でした。[ 73 ]

1997年以来、平日のラッシュアワーにはナンバープレートの下一桁によって道路スペース割り当てが実施されているが、人口2000万人のこの都市では、いまだに深刻な交通渋滞に見舞われている。専門家によると、これは2003年以降のモータリゼーションの加速と公共交通機関の容量不足が原因だという。サンパウロでは交通量が年間7.5%の割合で増加しており、市内では毎日ほぼ1000台の新車が購入されている。[ 74 ]地下鉄の路線はわずか61キロメートル（38マイル）だが、さらに35キロメートルが建設中または2010年までに追加で建設が計画されている。毎日、多くの市民が3時間から4時間を運転している。悪化する渋滞問題を緩和するため、2008年6月30日以降、道路スペース割り当てプログラムが拡大され、トラックと軽商用車が対象となり、制限されるようになった。[ 75 ] [ 76 ]

カナダ

トロントを通過するオンタリオ州のハイウェイ401号線は、最大18車線の幅があるにもかかわらず、慢性的な交通渋滞に悩まされている。[ 77 ] [ 78 ]

トロント商工会議所によると、2010年にトロントは調査対象となった19都市の中で最も混雑した都市にランクされ、平均通勤時間は80分となっている。[ 79 ]

中国

北京の交通渋滞

中国の北京市は、2008年の夏季オリンピック以来、ナンバープレートの最後の桁に応じて、各車両を週に1日、市内中心部から禁止するナンバープレート割当制を導入した。2016年現在、中国の主要11都市が同様の政策を実施している。 [ 80 ] 2010年末にかけて、北京市は慢性的な交通渋滞に対処するため、乗用車への新規ナンバープレート発行数を月2万台に制限すること、ラッシュアワー時に北京以外のナンバープレートを装着した車両が第五環状道路内に入ることを禁止すること、地下鉄システムを拡張することなど、一連の抜本的な対策を発表した。[ 81 ]政府は、2020年末までに北京市内の登録自動車台数を630万台以下に抑えることを目指している。[ 82 ]さらに、上海、広州、杭州など中国の9大都市以上が、自動車所有の増加を抑制するため、乗用車の新規ナンバープレート発行数を制限し始めた。[ 83 ] [ 84 ]これらの政策による公共交通機関の需要増加に対応して、現在、多くの中国の都市で公共交通機関システムを急速に拡大するための積極的なプログラムが進行中である。 [ 85 ]

中国特有の深刻な交通渋滞の現象は、春節の旅行シーズンである春運期間に発生する。 [ 86 ]春節に家族と再会することは、ほとんどの中国人にとって長年の伝統である。人々は春節に故郷に戻り、家族と再会の夕食をとる。これは、世界最大の年間人類移動と言われている。[ 87 ] [ 88 ] 1970 年代後半以降の中国の経済成長と急速な都市化により、多くの人々が故郷からかなり離れた場所で仕事や勉強をしている。交通の流れは通常方向性があり、人口の多くは沿岸部のより発展した省で働いており、開発の進んでいない内陸部の故郷に移動する必要がある。このプロセスは、春運の終わり近くに逆転する。2016 年の春運期間の 40 日間でほぼ 30 億回の移動[ 89 ]が行われ、この期間中、中国の都市間交通ネットワークは非常に逼迫している。

2010年8月に河北省で発生した中国国道110号線の交通渋滞は、その深刻さでメディアの注目を集めた。8月14日から26日にかけて100キロメートル（62マイル）以上に及び、少なくとも11日間は完全な交通渋滞が続いた。[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]この渋滞は、道路工事と、内モンゴルの炭田から北京へ毎日運ばれる数千台の石炭トラックが重なったことが原因である。ニューヨーク・タイムズ紙はこの出来事を「2010年中国大渋滞」と呼んだ。[ 92 ] [ 93 ]この渋滞は、継続時間で史上最悪とされ、長さでは1980年2月16日にフランスのリヨン-パリ間で発生した175キロメートル（109マイル）の交通渋滞に次ぐ長さの一つとなっている。

最近、杭州市ではブレインが活発化し、交通渋滞がいくらか緩和された。[ 94 ]

2021年に中国で行われた地下鉄建設に関する調査では、新しい地下鉄路線の初年度に道路の混雑が減少したことが判明した。[ 95 ]

コスタリカ

2025年のNumbeo交通指標によると、コスタリカは世界で2番目に交通渋滞がひどい国にランク付けされており[ 96 ]、ナイジェリアに次いで、エジプト、インド、バングラデシュなどを上回っています。主な原因は、車両数の増加、インフラの放置または旧式化、実行可能な交通手段の不足[ 97 ]で、現在のバスや電車の路線では、特に人口の半分が住む大都市圏（GAM）での交通渋滞の増加に対抗または緩和する設備が整っていません。

ギリシャ

アテネのダクティリオス境界内

1970年代以降、アテネの街路交通量は劇的に増加し、既存の道路網は増大し続ける交通需要に対応できなくなりました。さらに、光化学スモッグなどの環境負荷も引き起こしています。これに対処するため、ダクティリオス法が施行されました。

インド

ニューデリーの交通渋滞

インドでは、中流階級の増加に伴い自動車購入が可能になり、自動車の台数が急速に増加しています。しかし、インドの道路状況は、この急激な自動車台数の増加に追いついていません。

これにはさまざまな原因が考えられます。

  • 私的侵害
  • ドライバー間の非協力
  • 非科学的な道路設計
  • 地方道路と主要道路が交差する箇所に空き通路や出口がない
  • 区切られた歩道の不足
  • バス停の不足
  • 自転車道の不足
  • さまざまな政府部門間の調整不足（例：通信部門や水道部門が道路を掘削してそのまま放置する）

インドネシア

インドネシア、ジャカルタの交通渋滞

2015年に自動車油会社カストロールが行った調査によると、ジャカルタは世界で最も交通渋滞がひどい都市であることが判明しました。78カ国でTomTomのナビゲーション機器から得られた情報を基にしたこの指標では、ドライバーが道路上で年間33,240回も車を停車・発進させていることがわかりました。ジャカルタに次いで交通渋滞がひどい都市は、イスタンブール、メキシコシティ、スラバヤ、サンクトペテルブルクとなっています。[ 98 ]

ジャカルタにおける日常的な交通渋滞は、近年に始まった問題ではありません。道路拡張を伴わない商業地区の拡大は、1970年代半ばには、ジャラン・ジェンデラル・スディルマン、ジャラン・M・H・タムリン、ジャラン・ガジャ・マダといった主要道路でさえ日常的な交通渋滞が悪化したことを示しています。 [ 99 ]

2016年、ジャワ島では交通渋滞により22人が死亡しました。彼らは、中部ジャワ州ブレベスにある「ブレベス出口」または「ブレグジット」と呼ばれる有料出口で3日間にわたり交通渋滞に巻き込まれた人々でした。この地点では21kmに及ぶ交通渋滞が発生し、数千台の車が高速道路を塞ぎました。多くの人が一酸化炭素中毒、疲労、暑熱で亡くなりました。[ 100 ]

ニュージーランド

ニュージーランド、オークランドの交通渋滞

ニュージーランドは第二次世界大戦後から、強力な車重視の交通政策をとってきた（特に、国内人口の3分の1が住むオークランドは、ニュージーランドで最も交通渋滞がひどい都市であり、通勤者が年間95時間も渋滞に巻き込まれており、交通渋滞はニューヨークよりもひどいとされている）[ 101 ]。現在、ニュージーランドは米国に次いで、世界で最も高い一人当たりの自動車所有率を誇っている[ 102 ] 。ニュージーランドの交通渋滞は増加しており、ニュージーランドの高速道路では、平均的な通勤で時速20キロを超えるのに苦労し、時には30分以上時速8キロでゆっくりと走行していると報告されている。

フィリピン

2022年7月5日、ケソン市のコモンウェルス通り沿いの交通状況
マニラ首都圏パサイのEDSA-Tramoでの渋滞

Wazeの調査によると、マニラ首都圏の交通渋滞は、リオデジャネイロ、サンパウロ、ジャカルタに次いで世界最悪と言われています。[ 103 ]違法駐車、荷物の積み下ろし、信号無視、逆走などの交通違反によって渋滞は悪化しています。[ 104 ]マニラ首都圏の交通渋滞は、登録車両の多さ、道路不足、そして特にマニラ市、カロオカン市、パテロス自治体の人口過密が原因です。[ 105 ]

2011年には交通渋滞により1375億ペソの経済損失が発生し、未建設の道路や鉄道プロジェクトも渋滞の悪化を引き起こしている。[ 106 ]国際協力機構（JICA）は、交通渋滞を制御できない場合、2030年までに1日の経済損失が60億ペソに達すると懸念している。[ 107 ]

七面鳥

イスタンブールの交通渋滞

近年、イスタンブール首都圏自治体は、インテリジェント交通システムと公共交通機関に巨額の投資を行ってきました。しかし、イスタンブールでは交通渋滞が深刻な問題となっています。 イスタンブールは、世界で2番目に渋滞がひどく[ 108 ] 、最も急ブレーキがかかりやすい都市となっています[ 109 ]。トルコ最大の都市であるこの都市では、比較的混雑していない時間帯であっても、移動時間は平均で本来よりも55%長くなっています[ 110 ] 。

イギリス

ヨーク方面に向かうA64道路の渋滞

英国では、運輸省が1963年に「都市の交通」報告書に基づいて政策を策定して以来、一部の都市の道路網における渋滞の不可避性が公式に認識されている。

新しい道路を建設し、公共交通機関を拡大することでできることをすべて行ったとしても、意図的な制限がなければ、都市に流入したり都市内で流入したりしようとする車の数は、収容可能な数を超えてしまうだろう。[ 111 ]

モイラからベルファストグレートヴィクトリアストリートまでの北アイルランド鉄道を利用した交通渋滞の解決策

運輸省は、渋滞の深刻化を英国が直面する最も深刻な交通問題の一つと見ています。[ 112 ] 2006年12月1日、ロッド・エディントン氏は英国政府後援の英国交通インフラの将来に関する報告書を発表しました。このエディントン交通調査は、「持続的な生産性と競争力の重要な実現要因」として、道路網と鉄道網の改善に向けた行動の必要性を提言しました。エディントン氏は、渋滞により2025年までにイングランド経済は年間220億ポンドの損失を被る可能性があると推定しています。彼は、道路が深刻な渋滞に陥り、経済が打撃を受ける深刻な危機に瀕していると警告しました。[ 113 ]報告書の発表に際し、エディントン氏は報道陣や運輸業界の代表者に対し、ドライバーの運転頻度を減らすために道路課金を導入することは「経済的に考えるまでもない」と述べました。「魅力的な代替案はない」と彼は述べました。この導入により、2025年までに渋滞は半減し、英国経済に年間280億ポンドの利益をもたらすとされています。[ 114 ]

ロンドン中心部における渋滞税は2003年に導入されました。10年後の2013年、ロンドン交通局は、この制度により交通量が基準値から10%減少し、ロンドン全体の車両走行キロも11%減少したと報告しました。しかし、こうした効果があったにもかかわらず、ロンドン中心部の交通速度は徐々に低下していきました。

アメリカ合衆国

1953年のロサンゼルスの交通渋滞
カリフォルニア州では金曜日、ロサンゼルス住民が週末に北へ向かうため、州間高速道路5号線は混雑することが多い。
マイアミの州間高速道路95号線のラッシュアワーの交通状況
テネシー州モリスタウンの国道11E号線における昼休みの渋滞

テキサス交通研究所の推定によると、2000年には75の大都市圏で36億車両時間の遅延が発生し、その結果、57億米ガロン（216億リットル）の燃料が浪費され、生産性は675億ドル（米国のGDPの約0.7%に相当）減少しました。また、渋滞によるドライバー1人あたりの年間コストは、大都市では約1,000ドル、小都市では約200ドルと推定されています。大都市では交通渋滞が増加しており、小都市や地方では渋滞が頻繁に発生しています。

交通量の30％は駐車場を探している車です。[ 115 ]

交通分析会社INRIXの2019年の調査によると、[ 116 ]米国の交通渋滞が最もひどい上位31都市（年間の車両1台あたりの無駄時間で測定）は次の通りです。

市 車両1台あたりの無駄時間 ドライバー1人あたりの渋滞コスト
1 マサチューセッツ州ボストン 149時間 2,205ドル
2 イリノイ州シカゴ 145時間 2,146ドル
3 ペンシルベニア州フィラデルフィア 142時間 2,102ドル
4 ニューヨーク市、ニューヨーク州 140時間 2,072ドル
5 ワシントンD.C. 124時間 1,835ドル
6 カリフォルニア州ロサンゼルス 103時間 1,524ドル
7 カリフォルニア州サンフランシスコ 97時間 1,436ドル
8 オレゴン州ポートランド 89時間 1,317ドル
9 メリーランド州ボルチモア 84時間 1,243ドル
10 ジョージア州アトランタ 82時間 1,214ドル
11 テキサス州ヒューストン 81時間 1,199ドル
12 フロリダ州マイアミ 81時間 1,199ドル
13 ニューオーリンズ、ルイジアナ州 79時間 1,169ドル
14 ワシントン州シアトル 74時間 1,095ドル
15 コネチカット州スタンフォード 74時間 1,095ドル
16 ロードアイランド州プロビデンス 70時間 1,036ドル
17 カリフォルニア州サンディエゴ 70時間 1,036ドル
18 テキサス州オースティン 69時間 1,021ドル
19 カリフォルニア州サクラメント 64時間 947ドル
20 テキサス州ダラス 63時間 932ドル
21 コロラド州デンバー 63時間 932ドル
22 コネチカット州ハートフォード 61時間 903ドル
23 ミネソタ州ミネアポリス 52時間 770ドル
24 ノースカロライナ州シャーロット 49時間 725ドル
25 サンファン、プエルトリコ 46時間 681ドル
26 オハイオ州クリーブランド 44時間 651ドル
27 オハイオ州コロンバス 43時間 636ドル
28 ウィスコンシン州ミルウォーキー 41時間 607ドル
29 ミシガン州デトロイト 39時間 577ドル
30 テキサス州サンアントニオ 39時間 577ドル
31 コロラド州ボルダー 37時間 548ドル

2010年の貨物渋滞（トラックの速度と移動時間）に関する調査によると、米国で最も混雑する高速道路は、シカゴの州間高速道路290号線サークル・インターチェンジです。トラックの平均速度はわずか時速29マイル（47km/h）でした。[ 117 ]

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