欧州排出基準

ディーゼル車の欧州排出ガス規制の推移を示す簡略図
ガソリン車の欧州排出ガス規制の変遷を示す簡略図。ユーロ5まではPM規制がなかったことにご注意ください。

欧州排出ガス基準は、欧州連合（EU）および欧州経済地域（ EEA ）加盟国と英国で販売される新しい陸上車両、および欧州領海内の船舶の使用による汚染を規制する車両排出基準である。[ 1 ] [ 2 ]これらの基準は、排気ガス、ブレーキダスト、タイヤゴム汚染による大気汚染を対象としており、環境への影響を減らすために段階的に厳しい制限を導入する一連のEU指令を通じて定義されている。

2024年に合意され、2026年に発効予定のユーロ7には、タイヤやブレーキからの粒子状物質などの非排気排出物が含まれます。 [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 2030年までは、化石燃料車は電気自動車よりも汚れやすいブレーキを搭載することが許可されています。[ 9 ] : 5

背景

2023年9月のNO x地表濃度

欧州連合では、窒素酸化物（NOx ）、総炭化水素（THC）、非メタン炭化水素（NMHC）、一酸化炭素（CO）、粒子状物質（PM）の排出が、自動車、トラック、機関車、トラクターや類似の機械、はしけなどほとんどの車種で規制されているが、外洋船舶と飛行機は除く。[ 10 ] [ 11 ]車種ごとに異なる基準が適用されます。適合性は、標準化されたテストサイクルでエンジンを稼働させることで判定されます。[ 12 ]不適合車両はEU内で販売できませんが、新しい基準は既に道路を走っている車両には適用されません。[ 13 ]基準を満たすために特定の技術の使用は義務付けられていませんが、基準を設定する際には利用可能な技術が考慮されます。導入される新モデルは現行の基準または計画中の基準を満たす必要がありますが、ライフサイクルモデルのマイナーチェンジでは、引き続き適合前のエンジンを搭載して提供される場合があります。

欧州連合（EU）は、排出ガス規制に加え、運転者の安全性向上を目的として、いくつかの車載コンピューター診断装置を義務付けています。これらの基準は、排出ガス規制と関連して使用されます。

2000年代初頭、オーストラリアは新型自動車の排出ガス規制に関するオーストラリア設計規則（ADR）の認証をユーロのカテゴリーと整合させ 始めました。ユーロIIIは2006年1月1日に導入され、欧州の導入時期に合わせて段階的に導入されています。

ユーロ7は2024年4月にEU諸国で正式に承認された。[ 8 ]

小型車両規格の場合、段階は通常、Euro 1、Euro 2、Euro 3、Euro 4、Euro 5、Euro 6、Euro 7 と呼ばれます。

法的枠組みは一連の指令で構成されており、各指令は1970年の指令70/220/EECを改正したものである。[ 14 ]以下は、規格の概要、発効時期、適用対象、および規格の定義を規定するEU指令の一覧である。

  • ユーロ1（1992年）：
    • 乗用車の場合—91/441/EEC。[ 15 ]
    • 乗用車および小型トラックにも適用されます—93/59/EEC。
  • 乗用車用 ユーロ2 （1996年）—94/12/EC（および96/69/EC）
    • オートバイ用—2002/51/EC（A行）[ 16 ] —2006/120/EC
  • ユーロ3（2000）全車両向け—98/69/EC [ 17 ]
    • オートバイ用—2002/51/EC（B行）[ 16 ] —2006/120/EC
  • あらゆる車両に対するユーロ4（2005年）—98/69/EC（および2002/80/EC）
  • 軽乗用車および商用車向けユーロ5（2009年）—715/2007/EC [ 18 ]
  • 軽乗用車および商用車向けユーロ6（2014年）—459/2012/EC [ 19 ]および2016/646/EU [ 20 ]
  • 軽車両および大型車両向けユーロ7 （2026年）—2024/1257/EU [ 21 ]

これらの制限は、排出制限に関する元の指令 70/220/EEC に取って代わります。

車両カテゴリーの分類は次のように定義される: [ 22 ]

  • 2001年12月20日の委員会指令2001/116/EC、技術進歩への適応、自動車及びそのトレーラーの型式承認に関する加盟国の法律の近似化に関する理事会指令70/156/EEC [ 23 ] [ 24 ]
  • 2002年3月18日の欧州議会および理事会の指令2002/24/EC、二輪車または三輪車の型式承認に関するもの、および理事会指令92/61/EECの廃止に関するもの

乗用車の排出ガス基準

乗用車および小型商用車の排出ガス基準は、以下の表にまとめられています。ユーロ2以降、EU規制ではディーゼル車とガソリン車に異なる排出ガス規制が導入されています。ディーゼル車はCO2規制がより厳しい一方で、NOx排出量はより高く設定されています。ガソリン車はユーロ4まで粒子状物質（PM）規制の対象外ですが、直噴エンジン搭載車はユーロ5およびユーロ6において0.0045 g/kmの規制値が適用されます。粒子状物質数規制（P）または（PN）は、2011年にディーゼルエンジン用のユーロ5bで、2014年にはガソリンエンジン用のユーロ6で導入されました。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]

技術的な観点から見ると、欧州の排出ガス基準は車両の日常的な使用状況を反映していない。なぜなら、メーカーは後部座席を取り外して車両を軽量化したり、グリルやドアハンドルをテープで覆って空気力学を改善したり、ヘッドライトや車室のファンをオフにしたり、バッテリーを充電するオルタネーターを単に外したりすることで発電機の負荷を軽減することが許可されているからだ。[ 28 ]

乗用車（カテゴリーM）の欧州排出ガス基準、 [ a ] g/km
ティア 日付（型式承認） 日付（初回登録） 二酸化炭素THCNMHCNO xHC + NO x首相PN [#/km]ブレーキ PM 10 [ b ]
ディーゼル
ユーロ1 [ c ]1992年7月 1993年1月 2.72 (3.16) – – – 0.97 (1.13) 0.14 (0.18) – –
ユーロ2 1996年1月 1997年1月 1.0 – – – 0.7 0.08 – –
ユーロ3 2000年1月 2001年1月 0.66 – – 0.500 0.56 0.05 – –
ユーロ4 2005年1月 2006年1月 0.50 – – 0.250 0.30 0.025 – –
ユーロ5a 2009年9月 2011年1月 0.50 – – 0.180 0.230 0.005 – –
ユーロ5b 2011年9月 2013年1月 0.50 – – 0.180 0.230 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ6b 2014年9月 2015年9月 0.50 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ6セント – 2018年9月 0.50 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ6d-温度 2017年9月 2019年9月 0.50 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ6ペンス 2020年1月 2021年1月 0.50 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ6e 2023年9月 2024年9月 0.50 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ7 2026年11月 2027年11月 0.50 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11 [ d ]0.007
ガソリン
ユーロ1 [ c ]1992年7月 1993年1月 2.72 (3.16) – – – 0.97 (1.13) – – –
ユーロ2 1996年1月 1997年1月 2.2 – – – 0.5 – – –
ユーロ3 2000年1月 2001年1月 2.3 0.20 – 0.150 – – – –
ユーロ4 2005年1月 2006年1月 1.0 0.10 – 0.080 – – – –
ユーロ5a 2009年9月 2011年1月 1.0 0.10 0.068 0.060 – 0.005 [ e ]– –
ユーロ5b 2011年9月 2013年1月 1.0 0.10 0.068 0.060 – 0.0045 [ e ]– –
ユーロ6b 2014年9月 2015年9月 1.0 0.10 0.068 0.060 – 0.0045 [ e ]6 × 10 11 [ f ]–
ユーロ6セント – 2018年9月 1.0 0.10 0.068 0.060 – 0.0045 [ e ]6 × 10 11–
ユーロ6d-温度 2017年9月 2019年9月 1.0 0.10 0.068 0.060 – 0.0045 [ e ]6 × 10 11–
ユーロ6ペンス 2020年1月 2021年1月 1.0 0.10 0.068 0.060 – 0.0045 [ e ]6 × 10 11–
ユーロ6e 2023年9月 2024年9月 1.0 0.10 0.068 0.060 – 0.0045 [ e ]6 × 10 11–
ユーロ7 2026年11月 2027年11月 1.0 0.10 0.068 0.060 – 0.0045 [ e ]6 × 10 11 [ d ]0.007
電気
ユーロ7 2026年11月 2027年11月 – – – – – – – 0.003
  1. ^ユーロ5以前は、2,500kgを超える乗用車は軽商用車N1クラスIとして型式認可されていた。
  2. ^ブレーキ粒子排出ガス（PM 10）。M1およびN1車両のみにPMとして規制され、PNとして規制されることはありません。2035年以降、規制値は0.003に引き下げられます。HDVは2035年以降もブレーキ粒子排出ガス規制の対象外となります。
  3. ^ a b括弧内の値は生産適合性（COP）限界値である
  4. ^ a b Euro 7 以前の粒子は 23 nm を超える場合にカウントされていましたが、Euro 7 ではこの測定単位が 10 nm に変更されています。
  5. ^ a b c d e f g h直噴エンジン搭載車のみ適用
  6. ^ユーロ6b発効日から最初の3年間で6 × 10 12 /km

オートバイ（二輪車および三輪車）の排出ガス基準 - カテゴリーL

二輪車および三輪車（オートバイ）に対するユーロ排出ガス規制は、自動車に対する最初の規制導入から約7年後の1999年に初めて導入されました。乗用車（三元触媒コンバーターはユーロIから事実上義務付けられていました）とのさらなる違いとして、オートバイに三元触媒コンバーターの使用が事実上義務付けられたのは、2006年のユーロIII排出ガス基準導入時でした。ユーロVの導入により、標準的な2ストロークエンジンのオートバイは、厳しいHCおよびPM排出規制の課題に直面しています。これらのオートバイエンジンタイプがユーロVの要求を満たすには、直噴などの技術とガソリン微粒子フィルターの組み合わせが必要になることが予想されます。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]

二輪車および三輪車の欧州排出ガス基準（カテゴリーL）、g/km
ティア 日付 二酸化炭素 NO xHC 首相 NMHC
ユーロI 1999 13.0 0.3 3.0
ユーロII 2003 5.5 0.3 1.0
ユーロIII 2006 2.0 0.15 0.3
ユーロIV 2016 1.14 0.09 0.17
ユーロV 2020 1.00 0.06 0.10 0.0045 0.068
ユーロV+ 2024 1.00 0.06 0.10 0.0045 0.068

軽商用車の排出ガス基準

欧州の軽商用車排出ガス基準（基準質量1,305 kg以下、カテゴリーN 1クラスI）、g/km
ティア 日付（型式承認） 日付（初回登録） 二酸化炭素 THC NMHC NO xHC+ NO x首相 PN [#/km] ブレーキ PM 10
ディーゼル
ユーロ1 1993年10月 1994年10月 2.72 – – – 0.97 0.14 – –
ユーロ2 1997年1月 1997年10月 1.0 – – – 0.7 0.08 – –
ユーロ3 2000年1月 2001年1月 0.64 – – 0.50 0.56 0.05 – –
ユーロ4 2005年1月 2006年1月 0.50 – – 0.25 0.30 0.025 – –
ユーロ5a 2009年9月 2011年1月 0.500 – – 0.180 0.230 0.005 – –
ユーロ5b 2011年9月 2013年1月 0.500 – – 0.180 0.230 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ6b 2014年9月 2015年9月 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ6セント – 2018年9月 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ6d-温度 2017年9月 2019年9月 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ6ペンス 2020年1月 2021年1月 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ6e 2023年9月 2024年9月 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 11–
ユーロ7 2026年11月 2027年11月 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6 × 10 110.007
ガソリン
ユーロ1 1993年10月 1994年10月 2.72 – – – 0.97 – – –
ユーロ2 1997年1月 1997年10月 2.2 – – – 0.5 – – –
ユーロ3 2000年1月 2001年1月 2.3 0.20 – 0.15 – – – –
ユーロ4 2005年1月 2006年1月 1.0 0.10 – 0.08 – – – –
ユーロ5a 2009年9月 2011年1月 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.005 [ a ]– –
ユーロ5b 2011年9月 2013年1月 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045 [ a ]– –
ユーロ6b 2014年9月 2015年9月 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11–
ユーロ6セント – 2018年9月 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11–
ユーロ6d-温度 2017年9月 2019年9月 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11–
ユーロ6ペンス 2020年1月 2021年1月 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11–
ユーロ6e 2023年9月 2024年9月 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11–
ユーロ7 2026年11月 2027年11月 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045 [ a ]6 × 10 110.007
電気
ユーロ7 2026年11月 2027年11月 – – – – – – – 0.003
  1. ^ a b c d e f g h直噴エンジン搭載車のみ適用

小型商用車の欧州排出ガス基準基準質量1,305～1,760 kg（カテゴリーN 1クラスII）、g/km
ティア 日付（型式承認） 日付（初回登録） 二酸化炭素 THC NMHC NO xHC+ NO x首相 PN [#/km]
ディーゼル
ユーロ1 1993年10月 1994年10月 5.17 – – – 1.4 0.19 –
ユーロ2 1998年1月 1998年10月 1.25 – – – 1.0 0.12 –
ユーロ3 2001年1月 2002年1月 0.80 – – 0.65 0.72 0.07 –
ユーロ4 2006年1月 2007年1月 0.63 – – 0.33 0.39 0.04 –
ユーロ5a 2010年9月 2012年1月 0.630 – – 0.235 0.295 0.005 –
ユーロ5b 2011年9月 2013年1月 0.630 – – 0.235 0.295 0.0045 6 × 10 11
ユーロ6b 2015年9月 2016年9月 0.630 – – 0.105 0.195 0.0045 6 × 10 11
ユーロ6セント – 2019年9月 0.630 – – 0.105 0.195 0.0045 6 × 10 11
ユーロ6d-温度 2018年9月 2020年9月 0.630 – – 0.105 0.195 0.0045 6 × 10 11
ユーロ6ペンス 2021年1月 2022年1月 0.630 – – 0.105 0.195 0.0045 6 × 10 11
ユーロ6e 2023年9月 2024年9月 0.630 – – 0.105 0.195 0.0045 6 × 10 11
ガソリン
ユーロ1 1993年10月 1994年10月 5.17 – – – 1.4 – –
ユーロ2 1998年1月 1998年10月 4.0 – – – 0.6 – –
ユーロ3 2001年1月 2002年1月 4.17 0.25 – 0.18 – – –
ユーロ4 2006年1月 2007年1月 1.81 0.130 – 0.10 – – –
ユーロ5a 2010年9月 2012年1月 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.005 [ a ]–
ユーロ5b 2011年9月 2013年1月 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045 [ a ]–
ユーロ6b 2015年9月 2016年9月 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11
ユーロ6セント – 2019年9月 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11
ユーロ6d-温度 2018年9月 2020年9月 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11
ユーロ6ペンス 2021年1月 2022年1月 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11
ユーロ6e 2023年9月 2024年9月 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11
  1. ^ a b c d e f g直噴エンジン搭載車のみ適用

欧州の軽商用車排出ガス基準（基準質量1,760kg超、最大3,500kg）（カテゴリーN1クラスIIIおよびN2 ）、g/km
ティア 日付（型式承認） 日付（初回登録） 二酸化炭素 THC NMHC NO xHC+ NO x首相 PN [#/km]
ディーゼル
ユーロ1 1993年10月 1994年10月 6.9 – – – 1.7 0.25 –
ユーロ2 1998年1月 1999年10月 1.5 – – – 1.2 0.17 –
ユーロ3 2001年1月 2002年1月 0.95 – – 0.78 0.86 0.10 –
ユーロ4 2006年1月 2007年1月 0.74 – – 0.39 0.46 0.06 –
ユーロ5a 2010年9月 2012年1月 0.740 – – 0.280 0.350 0.005 –
ユーロ5b 2011年9月 2013年1月 0.740 – – 0.280 0.350 0.0045 6 × 10 11
ユーロ6b 2015年9月 2016年9月 0.740 – – 0.125 0.215 0.0045 6 × 10 11
ユーロ6セント – 2019年9月 0.740 – – 0.125 0.215 0.0045 6 × 10 11
ユーロ6d-温度 2018年9月 2020年9月 0.740 – – 0.125 0.215 0.0045 6 × 10 11
ユーロ6ペンス 2021年1月 2022年1月 0.740 – – 0.125 0.215 0.0045 6 × 10 11
ユーロ6e 2023年9月 2024年9月 0.740 – – 0.125 0.215 0.0045 6 × 10 11
ガソリン
ユーロ1 1993年10月 1994年10月 6.9 – – – 1.7 – –
ユーロ2 1998年1月 1999年10月 5.0 – – – 0.7 – –
ユーロ3 2001年1月 2002年1月 5.22 0.29 – 0.21 – – –
ユーロ4 2006年1月 2007年1月 2.27 0.16 – 0.11 – – –
ユーロ5a 2010年9月 2012年1月 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.005 [ a ]–
ユーロ5b 2011年9月 2013年1月 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045 [ a ]–
ユーロ6b 2015年9月 2016年9月 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11
ユーロ6セント – 2019年9月 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11
ユーロ6d-温度 2018年9月 2020年9月 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11
ユーロ6ペンス 2021年1月 2021年1月 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11
ユーロ6e 2023年9月 2024年9月 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045 [ a ]6 × 10 11
  1. ^ a b c d e f g直噴エンジン搭載車のみ適用

トラックとバスの排出ガス基準

EEV規格のエンジンを搭載したイヴェコ・トラッカー

トラックおよびバスの排出基準は、エンジンエネルギー出力（g/ kWh）によって定義されます。これは、車両走行距離（g/km）によって定義される乗用車および小型商用車の排出基準とは異なります。したがって、kWh/km 係数は特定の車両によって異なるため、乗用車との一般的な比較は不可能です。

正式なカテゴリ名は大型ディーゼルエンジンで、一般的にはトラックやバスが含まれます。

以下の表は、排出ガス規制とその施行日の概要を示しています。表中の日付は新規型式承認の日付を示しており、新規登録の日付はほとんどの場合1年後となります。

大型ディーゼルエンジンの欧州排出ガス基準、g/kWh
ティア 日付 テストサイクル二酸化炭素 HC [ a ]NO xNH 3 [ b ]首相 PN [ c ] [#/kWh] N2O​​ CH 4HCHO 煙 [m −1 ] ブレーキ PM 10 [ d ]
ユーロI 1992年、< 85kW

ECE R49

4.5 1.1 8.0 0.612
1992年、85kW以上 4.5 1.1 8.0 0.36
ユーロII 1995年10月 4.0 1.1 7.0 0.25
1997年10月 4.0 1.1 7.0 0.15
ユーロIII 1999年10月 EEVs [ e ]のみ

ESCとELR

1.5 0.25 2.0 0.02 0.15
2000年10月 2.1 0.66 5.0 0.10 0.13 [女性]0.8
ユーロIV 2005年10月 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
ユーロV 2008年10月 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
ユーロVI 2012年12月31日[ 33 ]WHSC 1.5 0.13 0.4 10（ppm） 0.01 8 × 10 11
WHTC 4.0 0.16 0.46 10（ppm） 0.01 6 × 10 11
  1. ^ EURO VIでは、HCは「THC」（総炭化水素）の測定値に置き換えられました。HCとTHCは必ずしも完全に比較可能な値ではありません。
  2. ^ EURO VIではNH3の規制値はppm /kWhで測定されますが、EURO VIIではNH3の規制値はmg/kWhで測定されます。EURO VIIのNH3規制値は、 mgからgに再計算されています。2023年に実施された限定的な調査では、一部のEURO VIステップDバスはEURO VIIのNH3規制値を満たすことができることが示されています。 [ 32 ]
  3. ^ Euro VIIでは、「PN」にはより小さな粒子サイズも含まれます。カットオフ値はPN23からPN10に引き下げられています。つまり、Euro VIIのPNには、Euro VIでは23nmまでしか含まれないのに対し、10nmまでの粒子が含まれます。
  4. ^ブレーキ粒子排出ガス（PM 10）。M1およびN1車両のみにPMとして規制され、PNとして規制されることはありません。2035年以降も、HDVはブレーキ粒子排出ガス規制の対象外となります。
  5. ^強化された環境に優しい車両
  6. ^シリンダーあたりの排気量が 0.75 リットル未満で、定格出力速度が毎分 3,000 回転を超えるエンジンの場合。

大型貨物車の排出ガス基準

カテゴリーN 3、EDCのユーロ基準排出量（2000年以降）、g/kWh
標準 日付 二酸化炭素 NO xHC 首相
ユーロ0 1988～1992年 12.3 15.8 2.6 該当なし
ユーロI 1992～1995年 4.9 9.0 1.23 0.40
ユーロII 1995～1999年 4.0 7.0 1.1 0.15
ユーロIII 1999–2005 2.1 5.0 0.66 0.1
ユーロIV 2005～2008年 1.5 3.5 0.46 0.02
ユーロV 2008～2012年 1.5 2.0 0.46 0.02
ユーロVI 2012～2019年 1.0 1.2 0.36 0.01
（旧）ECE R49サイクルのユーロ基準排出量、g/kWh
標準 日付 二酸化炭素 NO xHC 首相
ユーロ0 1988～1992年 11.2 14.4 2.4 該当なし
ユーロI 1992～1995年 4.5 8.0 1.1 0.36
ユーロII 1995～1999年 4.0 7.0 1.1 0.15

非道路移動機械の排出基準

非道路移動機械（NRMM）という用語は、主に公道で使用されないエンジンの排出ガスを規制するために欧州排出ガス基準で使用される用語です。この定義には、オフロード車両と鉄道車両が含まれます。

非道路用ディーゼルエンジンに関する欧州基準は、米国EPA基準と整合しており、Stage I～V基準と呼ばれる段階的に厳格化される段階で構成されています。Stage I/IIは、1997年の指令（指令97/68/EC）の一部でした。2段階で実施され、Stage Iは1999年、Stage IIは2001年から2004年にかけて実施されました。2004年、欧州議会はStage III/IV基準を採択しました。Stage III基準はさらにStage III AとIII Bに分割され、2006年から2013年にかけて段階的に導入されました。Stage IV基準は2014年から施行されます。Stage V基準は2018年から段階的に導入され、2021年から完全施行されます。

2015年1月1日より、EU加盟国はバルト海、北海、イギリス海峡を航行する船舶において、硫黄含有量が0.10%以下の燃料を使用することを義務付けられます。硫黄含有量が高い燃料の使用は依然として可能ですが、適切な排気ガス浄化システムが設置されている場合に限ります。[ 34 ]

排出ガス試験サイクル

規制と同様に重要なのは、規制遵守を確実にするために必要な試験です。これらの試験は、試験対象車両に適用される規制閾値に対する排出ガス性能を測定するために使用される標準化された排出ガス試験サイクルに規定されています。

軽車両

2000年のユーロ3規制以降、性能は新欧州走行サイクルテスト（NEDC、別名MVEG-B）を使用して測定されており、ECE+EUDCテストサイクル（別名MVEG-A）にある40秒間のエンジンウォームアップ期間を省いた「コールドスタート」手順が採用されている。 [ 26 ] [ 35 ] 2017年以降、NEDCは世界統一軽自動車テスト手順（WLTP）に置き換えられた。[ 36 ]

大型車両

大型車の排出ガス規制の2つのグループにはそれぞれ異なる試験要件があります。定常試験はディーゼルエンジンのみに適用され、過渡試験はディーゼルエンジンとガソリンエンジンの両方に適用されます。[ 37 ]

「自転車競技の暴行」論争

ディーゼル車の窒素酸化物（NOx）排出基準と実測排出量の比較[ 38 ]

排出ガス基準が実際の排出ガス削減効果をもたらすためには、実際の運転条件を反映した試験サイクルを用いることが不可欠です。自動車メーカーは試験サイクルにおいてのみ排出ガス性能を最適化しており、通常の運転条件における排出量は試験時よりもはるかに高いことが判明しました[ 39 ] 。また、一部のメーカーは、エンジン制御システムが車両が試験中であることを認識し、排出ガス性能を最適化するモードに自動的に切り替える、いわゆるディフィートデバイスを使用していることも判明しました。ディフィートデバイスの使用はEU法で明確に禁止されています[ 27 ] 。

2014年に実施された独立調査では、携帯型排出ガス測定システムを用いて、ユーロ6適合ディーゼル乗用車15台から実走行時のNOx排出量を測定した。その結果、 NOx排出量は平均してユーロ6規制値の約7倍であることが示された。しかし、一部の車両では排出量が減少しており、実走行時のNOx排出量抑制が可能であることが示唆されている。[ 40 ]ある特定の事例では、ドイツの2つの技術研究所によるディーゼル車排出ガスに関する研究で、13年間の厳格な規制にもかかわらず、公衆衛生リスクにおける「実質的な」NOx削減は達成されていないことが判明した（ 2006年の報告書）。[ 41 ]

2015年のフォルクスワーゲン排ガス不正事件では、フォルクスワーゲンAGがエンジン管理ユニットのファームウェアをプログラムして試験条件を検知し、試験中に排ガス制御を変更するなど、排ガス報告書を意図的に偽造していたことが明らかになりました。その結果、車は試験に合格しましたが、実際の使用条件では、法律で認められているNOx排出量の最大40倍に達しました。[ 42 ] 2015年9月の独立系報告書は、この不正行為が「すべての主要自動車メーカー」に及んでいると警告し、[ 43 ] BMWとオペルはフォルクスワーゲンとその姉妹会社であるアウディと並んで「最悪の犯人」とされ、[ 43 ]ディーゼル車の約90%が「排ガス規制に違反している」と指摘しました。[ 43 ]報告書の著者は、関係企業の直接的な責任を無視し、「非現実的な試験条件、透明性の欠如、試験手順における多くの抜け穴」など、いくつかの要因が違反の原因であると主張しました。[ 43 ]

実走行排出ガス（RDE）

欧州連合は2017年に、実験室でのテストに加えて、携帯型排出ガス測定システムを用いた、実走行排出ガス（RDE）と呼ばれる実走行条件でのテストを導入した。 [ 44 ]実際の規制値は、NOxについては2017年には110%（CF=2.1）の「適合係数」（実験室でのテストと実走行条件の差）を使用し、2021年には50%（CF=1.5）を使用する。[ 45 ]粒子数Pの適合係数は、さらなる研究のために残されている。環境団体はこの決定は不十分だと批判したが、[ 46 ] [ 47 ] ACEAは、自動車メーカーがこれほど短期間でそのような規制値に到達することは極めて困難だと述べている。[ 48 ] 2015年にADACが（ICCTの依頼で）32台のユーロ6車を対象に行った調査では、路上排出ガス規制に適合している車はほとんどなく、LNT/ NOx吸着車（市場の約半分を占める）の排出量が最も高かったことが示された。[ 49 ]この調査の終了時点で、ICCTは100%の適合率を予想していた。[ 50 ]

NEDC Euro 6bのNO x 80 mg/km制限を超えないという規定は、ダイナモメーターで実施されるWLTC Euro 6cテストにも引き続き適用されますが、WLTC-RDEテストは車両後部にPEMSを取り付けて交通の真ん中で実施されます。RDEテストはダイナモメーターテストよりもはるかに困難です。RDEの制限を超えない規定は、PEMS重量（ICCTのさまざまなテストで305～533 kg [ 51 ]）、交通の真ん中での走行、道路の勾配などの さまざまなテスト条件を考慮して更新されました。

ADACはまた、実験室で実際の運転環境を代表するサイクルでNOx排出試験を実施した。 [ 52 ] [ 53 ]試験された69台の車のうち、

  • 17 台の車は 80 mg/km 未満の排出量しか出ません。つまり、このより厳しいサイクルでは NEDC サイクルよりも多くのNO xを排出しません。
  • さらに22台が適合率110%を下回ります。合計で57%の車両がWLTC-RDEに適合する可能性が高いことになります。
  • 30 台の車が 110% の適合係数を超えているため、WLTC-RDE テストを満たすように改良する必要があります。

ADACは2012年以来、実際の運転環境を再現する特定のサイクルで実験室で定期的に汚染物質排出試験を実施しており[ 54 ] [ 55 ]、エンジンの種類（ガソリン、ディーゼル、天然ガス、LPG、ハイブリッドなど）に関係なく、グローバルな表記を提供しています。このサイクルで最大の50/50表記を得るには、ガソリン車またはディーゼル車に適用される最低基準、つまりHC 100mg、CO 500mg、NOx 60mg、PM 3mg 、PM 2.5mgの排出量未満である必要があります。6 × 10 10 PN。汚れたディーゼル車とクリーンなガソリン車に関する周囲の議論とは異なり、結果ははるかに微妙で微妙である。ユーロ6ディーゼル車の中には、最高のハイブリッドガソリン車と同等の性能を持つものもあれば、最近のユーロ6直噴ガソリン車の中には、ユーロ5ディーゼル車の中で最悪の性能を持つものもある。さらに、一部のガソリンハイブリッド車は、最高のユーロ5ディーゼル車と同等の性能である。[ 56 ] [ 57 ]

Which?が2017年初頭に委託したテストでは、ディーゼル車61車種のうち47車種が公式基準を満たしているにもかかわらず、 NOxのユーロ6規制値を超えていることが判明した。[ 58 ]

健康への影響

欧州委員会によるユーロ7提案の詳細発表の延期後、一部の市民社会団体（欧州呼吸器学会や欧州公衆衛生同盟など）は2022年半ばに「提案の発表が遅れたためにユーロ7の実施が毎月遅れるごとに、100万台以上の汚染車両がEUの道路に投入され、今後数十年間そこにとどまることになるだろう」と述べた。[ 59 ]

CO2排出量

欧州連合では、輸送が最大のCO2排出源であり[ 60 ]、道路輸送が約20％を占めています。[ 61 ]

義務的な表示

1999年12月13日の欧州議会および理事会の指令1999/94/EC「新乗用車のマーケティングに関する燃費とCO2排出量に関する消費者情報の入手可能性に関する指令」 [ 62 ]の目的は、共同体内で販売またはリースされる新乗用車の燃費とCO2排出量に関する情報が消費者に提供され、消費者が十分な情報に基づいた選択を行えるようにすることである。

英国では、当初のアプローチは効果がないと見なされました。情報の提示方法が複雑すぎて消費者が理解しづらかったためです。その結果、英国の自動車メーカーは、2005年9月以降、すべての新車にCO2排出量をA（100 CO2 g/km未満）からF（186 CO2 g/km以上）までの色分け表示した、より「消費者に優しい」ラベルを自主的に貼付することに合意しました。この新しい「グリーンラベル」の目的は、消費者に様々な車両の環境性能に関する明確な情報を提供することです。[ 63 ]

他のEU加盟国も消費者に優しいラベルの導入を進めています。

義務的な自動車CO2排出量制限

欧州連合指令第443/2009号は、自動車業界が1998年と1999年に自主的な取り組みを行っていたにもかかわらず、2007年までに排出量を削減できなかったことを受け、新車の平均CO2排出量目標を義務付けました。この規制は、欧州連合（EU）およびEEA（欧州経済領域）加盟国で登録される新車乗用車に初めて適用されます。この規制に従わない自動車メーカーは、登録車両ごとに、超過排出量（g/km）に応じて「超過排出プレミアム」を支払う必要があります。[ 64 ]

2015年から2030年までのEUの目標と、ノルウェーにおける新車車両の年間平均CO2排出量の推移（2011～2019年）。出典：ノルウェー道路連盟（OFV）

2009年の規制では、2015年までに新車乗用車の排出量を平均130 g/kmに削減するという目標が設定されました。軽商用車についても同様の規制が2011年に制定され、2017年の排出量目標は175 g/kmでした。どちらの目標も数年前に達成されました。2014年に可決された2つ目の規制では、2021年までに新車の平均CO2排出量を95 g/kmに、軽商用車については2020年までに147 g/kmに削減するという目標が設定されました。[ 65 ] [ 66 ]

2019年4月、規則（EU）2019/631が採択され、2025年と2030年の新乗用車と新軽商用車のCO2排出性能基準が導入されました。新しい規則は2020年1月1日に発効し、規則（EC）443/2009と（EU）No 510/2011に取って代わり、廃止されました。[ 65 ] [ 67 ] 2019年規則では、2021年の基準に対する新しい排出目標が設定され、新車からの平均CO2排出量を2025年に15％削減、2030年に37.5％削減することが求められています。軽商用車の新しい目標は、2025年に15％削減、2030年に31％削減です。[ 66 ] [ 68 ]

乗用車の特定排出ガス目標

乗用車のサイズの違いを考慮して、各乗用車の特定排出量目標値は、車両の質量の平均からの偏差に比例した値で一般排出量目標値を調整することによって算出される。つまり、重量のある車両の排出量目標値は、軽量の車両の排出量目標値よりも高くなる。規則 (EC) 443/2009 および (EU) 2019/631 では、特定排出量目標値Eと一般排出量目標値E 0の関係は、 E = E 0 + a × ( M - M 0 )と表され、特定車両の質量はM、平均車両質量はM 0 (約 1,400 kg (3,100 lb)) で表される。規則では、係数aは 2012～2019 年は 0.0457、2020 年以降は 0.0333 と定められている。[ 64 ] [ 67 ]

プーリング

2社以上の自動車メーカーがプールを形成することで、各社が個別に目標達成するのではなく、グループとしてフリート目標を達成することが可能になります。最初のプールは2019年にテスラとフィアット・クライスラーの間で合意され、フィアット・クライスラーは数億ユーロの費用を負担したと報じられています。[ 69 ]

ZLEVクレジットシステム

2019年規制では、2025年以降、ゼロエミッション車および低排出ガス車（ZLEV）を対象としたインセンティブ制度またはクレジット制度も導入されました。ZLEVとは、CO2排出量が0～50g/kmの乗用車または商用バンと定義されています。この規制では、2025年までにZLEV販売目標を15%、2030年までに35%に設定し、メーカーにはこれらの目標達成方法について一定の柔軟性が与えられています。ZLEV販売目標を上回った自動車メーカーには、より高いCO2排出量目標が与えられますが、規制の完全性を保つため、目標緩和は最大5%に制限されています。[ 66 ] [ 68 ]

電化

多くのEU加盟国は、この問題への対応として、既存の道路交通システムに電気自動車関連インフラを組み込む可能性を検討しており、一部の国では既に導入を開始している。英国は「プラグ・イン・プレイス」構想を開始しており、これは英国全土の複数の地域に資金を投入し、電気自動車用充電ポイントのネットワークを構築するものである。[ 70 ]

世界中

  • 2012年1月1日以降、ブラジルのすべての新しい大型車両はProconve P7（ユーロ5に類似）に準拠する必要があります[ 71 ]
  • 2014年9月以降、チリのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[ 72 ]
  • 2015年1月1日以降、ブラジルのすべての新型軽自動車はProconve L6（ユーロ5に類似）に準拠する必要があります。[ 73 ]
  • 2016年1月1日以降、アルゼンチンのすべての新型大型車両はユーロ5に準拠する必要がある。[ 74 ]
  • 2016年1月以降、ロシアのすべての新型軽自動車はユーロ5に準拠する必要がある。[ 75 ]
  • 2016年以降、トルコのすべての新車はユーロ6に準拠する必要があります。[ 76 ] [ 77 ]
  • 2017年9月1日以降、シンガポールのすべての新しいガソリン車はユーロ6に準拠する必要があり、新しいディーゼル車は2018年1月1日からこれに追随する。[ 78 ] [ 79 ]
  • 2018 年 1 月 1 日以降、フィリピンのすべての新車はユーロ 4 に準拠する必要があります。
  • 2018年1月1日以降、中国のすべての新車はChina 5（Euro 5に類似）に準拠する必要があります。[ 80 ]
  • 2018年1月1日以降、アルゼンチンのすべての新型軽自動車および大型車両はユーロ5に準拠する必要があります。[ 81 ]
  • 2018年以降、ロシアのすべての新型大型車両はユーロ5に準拠する必要がある。[ 75 ]
  • 2018年4月1日よりペルーではユーロ4、ティア2、EPA2007が義務付けられています。[ 82 ]
  • 2018年10月8日以降、インドネシアのすべての新ガソリン車はユーロ4に準拠する必要があります。[ 83 ]
  • 2019年7月1日以降、メキシコのすべての新しい大型車両はEPA 07とユーロ5に準拠する必要があります。[ 84 ]
  • 2020年4月1日以降、インドで販売される2輪車、3輪車、4輪車はすべてBS VI（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります[ 85 ]
  • 2021年1月1日以降、 ECOWASのすべての新車はユーロ4に準拠する必要があります。[ 86 ]
  • 2021年1月1日以降、中国のすべての新車はChina 6a（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。[ 87 ]
  • 2022年1月1日以降、カンボジアのすべての新車はユーロ4に準拠する必要があります。[ 88 ]
  • 2022年1月1日以降、ベトナムのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[ 89 ]
  • 2022年1月1日以降、ブラジルのすべての新型軽自動車はProconve L7（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。[ 90 ]
  • 2022年9月以降、チリのすべての新型軽・中型車はユーロ6bに準拠する必要がある。[ 91 ]
  • 2022年4月12日以降、インドネシアのすべての新しいディーゼル車はユーロ4に準拠する必要があります。[ 92 ]
  • 2023年1月1日以降、ブラジルのすべての新型大型車両はProconve P8（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。[ 93 ]
  • 2023年1月1日以降、コロンビアのすべての新車はユーロ6bに準拠する必要があります。[ 94 ] [ 95 ]
  • 2023年7月1日以降、中国のすべての新車はChina 6b（暫定的ないわゆる「ユーロ7」よりも厳しい）に準拠する必要があります。[ 87 ]
  • 2024年1月1日以降、タイのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[ 96 ]
  • 2024年1月1日以降、モロッコのすべての新車はユーロ6bに準拠する必要があります。[ 97 ]
  • ペルーでは2024年10月1日から新車にユーロ6b、ティア3、EPA2010の適用が義務付けられる。[ 98 ]
  • 2025年1月1日以降、メキシコのすべての新型大型車両はEPA 10とユーロ6に準拠する必要があります。[ 84 ]
  • 2025年1月1日以降、ブラジルの新規軽自動車はProconve L8（自動車メーカー平均）の第一段階に準拠する必要があります。[ 99 ]
  • 2025年9月30日以降、チリのすべての新型軽・中型車はユーロ6cに準拠する必要がある。[ 100 ]
  • 2025年12月から、オーストラリアで販売されるすべての新車はユーロ6dに準拠する必要があります。[ 101 ]
  • 2027年1月1日から、カンボジアのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[ 88 ]

禁止事項

常時自動車運転禁止

注記

  1. ^ここでのガスは天然ガスまたはLPGを指します
  2. ^ a bここでのガスとは、天然ガス、LPG、またはHICEVを指します。バイフューエル車が必ずしもガスで走行するとは限りません。
  3. ^ a bここでの電動化にはマイルドハイブリッド車も含まれますが、多くの車は一部の禁止車両よりも大気汚染度が高いです。また、バッテリーが消耗したPHEVは、フルハイブリッド車やシリーズハイブリッド車よりも悪い状況です。

参照

参考文献

  1. ^ 「ユーロ排出基準とは？」 Stratstone . 2021年10月4日閲覧。
  2. ^ 「Euro 6排出ガス基準ガイド（2022年更新）| Motorway（2022年）」Unbate、2022年4月28日。 2022年7月25日閲覧。
  3. ^ Lampinen, Megan (2024年8月2日). 「制限値の引き下げ：ユーロ7ブレーキ排出ガスの最新情報」 . Automotive World . 2024年8月3日閲覧。
  4. ^ 「タイヤとブレーキの排出ガスは規制されるべきか？」 2024年7月17日。
  5. ^ DELLI, Karima. 「議会質問 | Euro 7 – 非排気粒子状物質排出 | E-002194/2021 | 欧州議会」欧州議会. 2022年7月28日閲覧。
  6. ^ 「議会質問 | 質問E-002194/21への回答 | E-002194/2021(ASW) | 欧州議会」欧州議会. 2022年7月28日閲覧。
  7. ^デ・プレ、マット (2023 年 12 月 19 日)。「EU、ユーロ7排出制限に関して暫定合意を締結」。フリートニュース。イギリス。2023 年12 月 22 日に取得。
  8. ^ a b「ユーロ7：評議会が乗用車、バン、トラックの排出ガス制限に関する新しい規則を採択 - Consilium」。
  9. ^ 「ユーロ7：欧州連合における軽車両および大型車両の新しい排出ガス基準」。
  10. ^欧州議会 (2023年11月). 「ユーロ7自動車排出ガス基準」(PDF) .
  11. ^ 「EU：大型車両：排出量｜交通政策」 www.transportpolicy.net . 2024年3月10日閲覧。
  12. ^ 「NEDC：自動車のラボテストはどのように機能するのか？」自動車排出ガス試験の事実。 2024年3月10日閲覧。
  13. ^ 「ユーロ7排出ガス基準とは？」 Auto Express . 2024年3月10日閲覧。
  14. ^ 「1970年3月20日付欧州委員会指令70/220/EEC：自動車の点火エンジンから排出されるガスによる大気汚染対策に関する加盟国の法律の近似化に関するもの」欧州連合、1970年3月20日。2025年11月18日閲覧。
  15. ^ 「1991年6月26日の91/441/EEC理事会指令、自動車排出ガスによる大気汚染対策に関する加盟国の法律の近似化に関する指令70/220/EECを改正」 Eur-lex.europa.eu、1991年6月26日。 2011年2月2日閲覧。
  16. ^ a b「2002年7月19日の欧州議会及び理事会の指令2002/51/EC、二輪車及び三輪車の汚染物質排出量の削減並びに指令97/24/ECの改正に関するもの」。Eur-lex.europa.eu。2002年7月19日。 2011年2月2日閲覧。
  17. ^ 「1998年10月13日の欧州議会及び理事会指令98/69/EC（自動車排出ガスによる大気汚染対策及び理事会指令70/220/EECの改正に関するもの）」 Eur-lex.europa.eu、1998年10月13日。2011年2月2日閲覧。
  18. ^ 「2007年6月20日付欧州議会及び理事会規則（EC）第715/2007号：軽乗用車及び商用車からの排出ガス（ユーロ5及びユーロ6）に関する自動車の型式認可並びに車両の修理・整備情報へのアクセスに関する規則」 Eur-lex.europa.eu . 2011年2月2日閲覧。
  19. ^ 「軽乗用車および商用車からの排出ガス（ユーロ6）に関する欧州議会および理事会規則（EC）第715/2007号および委員会規則（EC）第692/2008号を改正する2012年5月29日付委員会規則（EU）第459/2012号」。Eur-lex.europa.eu 。 2012年6月1日閲覧。
  20. ^ 「軽乗用車および商用車（ユーロ6）からの排出ガスに関する規則（EC）No 692/2008を改正する2016年4月20日の委員会規則（EU）2016/646」。Eur-lex.europa.eu 。 2019年8月15日閲覧。
  21. ^ 「2024年4月24日付欧州議会及び理事会規則（EU）2024/1257：自動車及びエンジン、並びに当該自動車向けのシステム、部品、及び独立した技術ユニットの、排出ガス規制及びバッテリー耐久性に関する型式承認（ユーロ7）」。Eur-lex.europa.eu 。 2026年1月2日閲覧。
  22. ^ 「EUROPA > EU法令概要 > 域内市場 > 物品単一市場 > 自動車 > 自動車に関する技術的調和」 Europa（ウェブポータル）2010年10月29日。 2011年2月2日閲覧。
  23. ^ 「自動車及びトレーラーの型式認可に関する加盟国の法律の近似化に関する1970年2月6日付理事会指令70/156/EEC」 Eur-lex.europa.eu 2011年2月2日閲覧。
  24. ^ 「2001年12月20日の委員会指令2001/116/EC、技術進歩への適応、自動車及びトレーラーの型式認可に関する加盟国の法律の近似化に関する理事会指令70/156/EEC」。Eur -lex.europa.eu。2001年12月20日。 2011年2月2日閲覧。
  25. ^ Macaudière, Pierre; Matthess, Nils (2013年1月). 「Élimination des particules」(PDF) (プレスリリース). PSA Peugeot Citroen. p. 6. 2017年1月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2015年9月23日閲覧。
  26. ^ a b「排出基準 » 欧州連合 » 乗用車と小型トラック」 DieselNet、2015年1月。 2015年9月23日閲覧。
  27. ^ a b「規則（EC）第715/2007号」。欧州議会および欧州連合理事会。2007年6月20日。5  ～ 9頁。 2015年10月29日閲覧。
  28. ^ 「フォルクスワーゲンの試験不正は自動車業界の長年のパターンを踏襲している」ニューヨーク・タイムズ、2015年9月23日。 2015年11月17日閲覧。
  29. ^ 「ユーロ5のオートバイ、ユーロ5排出ガス規制は2ストロークエンジンの消滅を意味する可能性がある」 INFINEUM INTERNATIONAL LIMITED 2018年8月14日. 2021年9月26日閲覧。
  30. ^ 「オートバイ排出ガス基準の歴史」 AECC （触媒による排出ガス制御協会）。2018年8月14日。
  31. ^ 「オートバイの排出ガスに関する新たな対策の可能性に関する研究」（PDF） .テッサロニキ・アリストテレス大学機械工学部応用熱力学研究所. 2009年9月1日 . 44–45頁 . 2021年10月20日閲覧.
  32. ^国際クリーン交通評議会. 「ユーロVI-Dバスの排出ガス性能とユーロ7基準への推奨事項」（PDF） . p. 7. 2023年2月17日閲覧。
  33. ^ 「委員会規則（EU）第582/2011号（ユーロVI）、日付は型式承認、付録I、ユーロVI排出ガス規制値」 p. 167/163。2018年12月30日閲覧。
  34. ^ 「運輸と環境 – 海上輸送からの排出量」欧州委員会、2015年2月16日。 2015年2月28日閲覧。
  35. ^ 「排出ガス試験サイクル：ECE 15 + EUDC / NEDC」 DieselNet、2013年7月。 2015年9月28日閲覧。
  36. ^クローハー、トーマス (2024 年 3 月 5 日)。"WLTP statt NEFZ: So funktioniert das aktuelle Messverfahren"。ADAC、アルレマイナー・ドイツ自動車クラブ。2024 年12 月 6 日に取得。
  37. ^ 「排出ガス基準 » 欧州連合 » 大型トラック・バスエンジン」 DieselNet、2012年9月。 2015年9月28日閲覧。
  38. ^ 「ユーロクラス別のNOx排出基準の比較」欧州環境機関、2016年1月27日。 2019年3月7日閲覧。
  39. ^ 「ここで呼吸しないで：車両からの大気汚染への取り組み」交通環境誌、2015年9月14日。 2015年10月13日閲覧。
  40. ^ 「現代のディーゼル車からの実際の排気ガス排出量」国際クリーン交通評議会（ICC）2014年10月11日。 2015年9月23日閲覧。
  41. ^ 「WHO、より厳しいEuro-5基準の導入を強く求める」(PDF)。Transport Environment.org Transport & Environment、Bulletin 。No. 146。欧州運輸環境連盟。2006年3月。 2006年10月6日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2011年2月2日閲覧。
  42. ^ユーイング、ジャック、ダベンポート、コーラル（2015年9月20日）「フォルクスワーゲン、リコール対象ディーゼル車の販売停止へ」ニューヨーク・タイムズ。 2015年9月21日閲覧。
  43. ^ a b c dカーク、アシュリー (2015年9月22日). 「フォルクスワーゲンの排出ガススキャンダル：汚染安全基準を満たしていない他の車は？」デイリー・テレグラフ. 2022年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年9月23日閲覧。
  44. ^ 「Real Driving Emissions 2015」 . Real Driving Emissions . 2015年. 2015年10月29日閲覧。
  45. ^ 「欧州委員会、自動車による大気汚染物質排出の厳格な検査に関する加盟国の合意を歓迎」（プレスリリース）。欧州委員会。2015年10月28日。 2015年10月30日閲覧。
  46. ^ Bennett, Jon (2015年10月28日). 「ディーゼル：衝撃的な新規制で大気汚染は2倍に [3026]」 . ClientEarth . 2015年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年10月30日閲覧。
  47. ^ 「政府、ディーゼル車の大気汚染規制を倍増、延期」 transportenvironment.org 2015年10月28日. 2015年10月30日閲覧。
  48. ^ 「自動車業界、新たな実走行排出ガス試験基準に反応」 2015年10月30日。
  49. ^ Yang, Liuhanzi; Franco, Vicente; Campestrini, Alex; German, John; Mock, Peter (2015年9月3日). 「Euro 6ディーゼル乗用車向けNOx制御技術」 .国際クリーン交通評議会. 2017年9月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年11月7日閲覧。
  50. ^ 「ICCT期待適合係数」（PDF）。2015年9月。p.20（PDFページ27）。
  51. ^ 「PEMS重量」（PDF）。p. 11（PDFページ27、表3.2）。
  52. ^ 「69台のユーロ6ディーゼル車に関するADAC NOxテスト」(PDF)。
  53. ^ 「AutoBildが写真で紹介する69台のユーロ6ディーゼル車におけるADAC NOXテスト」。2016年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月22日閲覧。
  54. ^ 「ADAC汚染物質試験手順の英語版」（PDF） 。2016年3月4日時点のオリジナル（PDF）からのアーカイブ。
  55. ^ 「ADAC排出ガス試験手順原本」（PDF）（ドイツ語）。 2015年4月28日時点のオリジナル（PDF）からのアーカイブ。
  56. ^ 「ユーロ5およびユーロ6車に関するADAC排出ガス試験の英語版」。
  57. ^ 「Euro 5 および Euro 6 車に関するオリジナルの ADAC 排出ガス試験」 (ドイツ語)。
  58. ^ 「最新のディーゼル車のほとんどは依然として大気汚染がひどい、と研究で判明」イギリス：スカイニュース、2018年8月17日。 2018年8月18日閲覧。
  59. ^ "「ユーロ7の大気質基準を遅滞なく公表せよ」「 .交通と環境. 2022年7月1日. 2022年7月31日閲覧。
  60. ^ "EU-27: 部門別 CO2 排出シェア 2019" .スタティスタ。2022 年7 月 24 日に取得。
  61. ^ 「道路輸送：車両からのCO₂排出量の削減」欧州委員会。 2022年7月24日閲覧。
  62. ^ 「1999年12月13日の欧州議会及び理事会指令1999/94/EC：新車販売における燃費及びCO2排出量に関する消費者情報の提供に関するもの」Eur-lex.europa.eu、1999年12月13日。 2011年2月2日閲覧。
  63. ^ 「Resources for the Future、Resources Magazine、Weathervane、One Car At A Time」 Rff.org 2006年1月10日. 2011年2月2日閲覧。
  64. ^ a b「欧州議会及び理事会規則（EC）第443/2009号」欧州連合官報。2009年4月23日。 2020年6月22日閲覧。
  65. ^ a b「乗用車からのCO2排出量の削減 - 2020年までに」欧州委員会。 2020年6月23日閲覧。
  66. ^ a b c国際クリーン交通評議会（2019年1月）「欧州連合における乗用車および小型商用車のCO2基準」（PDF） 。 2020年6月23日閲覧。
  67. ^ a b「欧州議会及び理事会規則（EU）2019/631」欧州連合官報。2019年4月17日。 2020年6月23日閲覧。
  68. ^ a b「乗用車およびバンのCO2排出性能基準（2020年以降）」欧州委員会。2017年11月6日。 2020年6月23日閲覧。
  69. ^ 「フィアット・クライスラー、テスラに数億ユーロを支払い、車両群をプールへ」ロイター2019年4月7日. 2023年1月12日閲覧。
  70. ^ 「インフラの再充電」運輸省。2011年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年12月22日閲覧。
  71. ^ “2012 年 5 月ユーロからの産業推進 – グランデ ABC に関する情報 – グランデ ABC に関する通知: 経済” . Dgabc.com.br。 2011 年 3 月 26 日。
  72. ^おお、カタリナ・ロハス (2013 年 2 月 4 日)。「ユーロ 5: ラテンアメリカにおけるチリの安全性と安全性を保証する基準」。ラ・テルセーラ。
  73. ^ Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (2011 年 11 月 29 日)。「Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores」[自動車の大気汚染制御プログラム] (PDF)。ブラジル。2022 年7 月 22 日に取得。
  74. ^パンゼラ、ダニエル (2015 年 9 月 1 日)。「2016 年はユーロ V でのカミオネスとパサヘロスの輸送に精力的に参加します。 」 16 弁。
  75. ^ a b 「排出基準：ロシアとEAEU」dieselnet.com。
  76. ^ 「取り残される：ブラジルはユーロVI基準を採用する最後の主要自動車市場になるかもしれない」国際クリーン交通評議会、2018年5月23日。
  77. ^ 「トルコの自動車セクター：車両群構成、燃料消費量、排出量のベースライン分析」（PDF）。国際クリーン交通評議会。 2019年2月6日閲覧。
  78. ^ 「シンガポール、2017年9月からガソリン車向けユーロVI排出ガス基準を導入」 www.nea.gov.sg 2023年2月8日閲覧。
  79. ^ 「シンガポール、2018年1月からディーゼル車向けユーロVI排出ガス規制を導入」 www.nea.gov.sg 2023年2月8日閲覧。
  80. ^ 「広東省における中国5/V自動車排出ガス基準の早期導入」（PDF）国際クリーン交通評議会（ICCT）2015年5月。 2022年7月24日閲覧。
  81. ^ "DPF: 自動運転とアルゼンチンの使用による安全な制御" .モーター1.com。
  82. ^ 「ペルー、大気質改善のためユーロ4/IV自動車排出ガス基準を採用」国連環境計画2017年12月18日2023年12月18日閲覧。
  83. ^モンガベイ (2020 年 11 月 26 日)。「インドネシアのスタンダードエミシ・ケンダラーン、セジャウ・アパ・ペネラパンニャ？」 [インドネシアの自動車排出ガス基準はどこまで実施されていますか?]。インドネシア。2022 年9 月 18 日に取得。
  84. ^ a b "NOM-044 による DOF 修正の公開" . t21.com.mx。
  85. ^ 「ロックダウン中、インドはBS-VI排出基準に移行」 The Hindu、2020年4月1日。
  86. ^ 「西アフリカの閣僚ら、よりクリーンな燃料と車両の基準を採択」 UNEP 、 2020年2月27日。
  87. ^ a b 「排出基準：中国：乗用車および小型トラック」dieselnet.com。
  88. ^ a b「ユーロVI基準に向けてカンボジアが主導権を握る | 気候・クリーンエア連合」www.ccacoalition.org。
  89. ^ 「ユーロ5排出ガス基準、ベトナムの新車に2022年初頭から適用開始 | Vietnam+ (VietnamPlus)」。VietnamPlus。2021年12月10日。
  90. ^ “Nova lei de emissões vai tirar de linha 6 carros e 4 Motores até o fim do ano; veja lista” . Autoesporte.globo.com。 2021年12月3日。
  91. ^ “チリ アバンザ ハシア ラ ノルマ デ エミシオネス ユーロ 6b” .オートコスモス。 2020年10月2日。
  92. ^ “Mobil Diesel di India Wajib Euro 4 Mulai 12 April 2022” [インドネシアのディーゼル車は 2022 年 4 月 12 日からユーロ 4 に準拠する必要があります].インドネシア。 2022 年 4 月 8 日。2022 年9 月 18 日に取得。
  93. ^ “ノボス・リミット・デ・エミッション・エス・ヴァオ・アケサー・ベンダ・デ・インプリメントス・ロドビアリオス” .オ エスタード デ サンパウロ。 2022 年 2 月 11 日。
  94. ^ "ユーロ VI のコロンビアの交通機関は?" [コロンビアの交通機関はユーロ VI の準備はできていますか?]。Semana.com Últimas Noticias de Columbia y el Mundo (スペイン語)。コロンビア。 2022 年 3 月 17 日。2023 年12 月 19 日に取得。
  95. ^ 「レイ 1972 年から 2019 年 – 安全な環境を維持するために、安全な環境を維持するための医療機関が、映画の汚染物質の排出量を削減するよう努めています。」 [2019 年法律 1972 – これにより、健康と健康な環境に対する権利の保護が確立され、移動発生源からの汚染排出を削減するための措置を確立し、その他の条項が発行されます] (スペイン語)。コロンビア: 環境・住宅・地域開発省。 2019 年 7 月 18 日。2023 年12 月 19 日に取得。
  96. ^ 「タイ、新車へのユーロ5排出ガス基準導入延期を承認」パタヤ・メール、2023年2月22日。
  97. ^ “Norme antipollution. Le Maroc passe officiellement au carburant Euro 6 des 2022 | Challenge.ma” .チャレンジしてまー。 2021年10月15日。
  98. ^ “Decreto supremo que modifica el Decreto supremo n° 010-2017-MINAM, que establece límites maximos permisibles de emisiones atmosféricas para vehículos automotores” [自動車の大気排出量の最大許容限度] (スペイン語)。ペルー。 2021. 2021-MINAM . 2023 年12 月 18 日に取得。
  99. ^ “MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE RESOLUÇÃO N. 492, DE 20 DEZEMBRO DE 2018” . Conama.mma.gov.br 。2022 年7 月 26 日に取得。
  100. ^ “ANAC aclara que norma de emisiones Euro 6c comenzará a regir desde el 30 de 2025 – Anac” .
  101. ^ 「オーストラリア、2025年から新車排出ガス規制を強化、大型トラックと四輪駆動車が最も大きな打撃」 Drive誌、2023年12月22日。
  102. ^ a b c "Umweltzonen、Durchfahrtsbeschränkungen und Luftreinhalteplane"。gis.uba.de。
  103. ^ a b c "オーストラリアのファーバーボーテとウムヴェルツォネン" . www.adac.de。 2023 年 8 月 9 日。
  104. ^ a b "Migliorare la qualità dell'aria: le misure strutturali e Temporane per la circolazione dei veicoli" .ピエモンテ州地域。
  105. ^ a b cオテロ、アレハンドラ (2023 年 12 月 1 日)。「En un mes los coches sin etiqueta no podrán circular por Madroid. Estasson todas las excepciones」。モーターパシオン。
  106. ^ a b c "Mapa ZBE Torrejón de Ardoz | RACE" .
  107. ^ a b c "Todas las restrictiones de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en 2024" . 2023 年 12 月 15 日。
  108. ^ a b c d "Zones à fibles émissions : interdiction des véhicules Crit'Air 3, 4 ou 5 ? Ville par ville, ce qui change en 2024" . TF1情報。 2023 年 12 月 26 日。
  109. ^ a b "Dérogations, amendes : avec la ZFE, qu'est-ce qui change pour les voitures Crit'Air 4 à Montpellier et dans la Métropole ?"。ミドリブレ.fr。
  110. ^ a b c "ZFE à Montpellier : 自動運転車、クリティカル航空、52 時間の車両循環、および警告禁止" .フランス 3 オクシタニー。 2024 年 1 月 24 日。
  111. ^ a b c "ビデオ。モンペリエ、住民を無償で輸送する" .フランスインフォ。 2024 年 1 月 12 日。
  112. ^ a b cロバーツ、ガレス。「グラスゴーの低排出ガスゾーン開始に伴い、旧型車両の通行が禁止される」www.fleetnews.co.uk。
  113. ^ a b c d e「低排出ゾーン改修基金」。エネルギー節約信託。
  114. ^ a b c d e「モビリティ・スクラップページ基金」。エネルギー節約信託。
  115. ^ a b c「エリアC：禁止カレンダー」ミラノ市、2024年7月11日。 2024年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  116. ^ a b "Dieselfahrverbot" . www.adac.de。 2023年9月27日。
  117. ^シルベント、グスタボ・ロペス (2023 年 10 月 2 日)。"Todas las ciudades donde no podrán entrar los coches con etiqueta B en enero"。トップギアエスパーニャ。
  118. ^ a b「ゾーンはどこですか？」miljoezoner.dk .
  119. ^ 「エリアC禁止事項カレンダー」。
  120. ^ a bロペス、ノエリア (2023 年 12 月 26 日)。「マドリード 2024 年に必要な指揮官は、DGT の目標を達成する必要があります。 」 Auto Bild España。
  121. ^ a bムリアス、ダニエル (2023 年 11 月 3 日)。「La OCU vuelve a pedir un cambio en las etiquetas de la DGT, pero Solo ven una parte del問題」。モーターパシオン。
  122. ^ 「ドイツの都市はユーロ5ディーゼル車を即時禁止できる」フリート・ヨーロッパ、2018年5月21日。
  123. ^アミオット、シルヴァン (2023 年 12 月 16 日)。「ゾーン・ア・ファブル・エミッション：ナントの最小限の制限の選択」。Ouest-France.fr。
  124. ^ “ZFE : nouveau répit avant l'interdiction des Crit'Air 3 dans le Grand Paris” . TF1情報。 2023 年 7 月 13 日。
  125. ^ “La zona de bajas emisiones abarcará todo el perímetro de Granada Capital limitado por la circunvalación” .ヨーロッパプレス。 2024 年 1 月 31 日。
  126. ^ 「ZFE à Lyon: l'interdiction des véhicules Crit'Air 2 reportée "au 1er janvier 2028"「 – www.bfmtv.comより。
英語版ウィキソースにはこの記事に関連する原文があります:
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=European_emission_standards&oldid=1330963367」より取得