SSユーラナ

第一次世界大戦に参戦する前の中立マークをつけたSSユーラナ
歴史
アメリカ合衆国
名前
  • ユーラナ（1916–1930）
  • アラマー（1930–1942）
同名の人物ユーラナ・シュワブ
所有者
オペレーター
  • サウスランド蒸気船会社（1916–1917）
  • ナフラ線（1917年）
  • 帝国海運会社（1919～1922年）
船籍港
ビルダーユニオン・アイアン・ワークス、サンフランシスコ
料金75万ドル[ 1 ]
ヤード番号121
敷設された1915年6月4日
発売1915年9月11日
スポンサー
  • ユーラナ・シュワブ
  • ジョン・マクレガー夫人
処女航海1916年2月3日
識別
運命1942年5月27日沈没
アメリカ合衆国
名前USSユーラナ
オペレーターアメリカ海軍（1918～1919年）
取得した1918年9月13日
委託1918年9月13日
廃止1919年10月9日
識別SP-1594
運命1919年10月9日に所有者に返還
一般的な特徴
タイプ貨物船
トン数
  • 5,915  GRT（1915～1920年）
  • 5,689  GRT (1920–1942)
  • 3,579  NRT（1915–1920）
  • 3,516  NRT（1920–1942）
  • 9,450  DWT
長さ399.7フィート（121.8メートル）
ビーム56.2フィート（17.1メートル）
深さ30.5フィート（9.3メートル）
設置電力2,600 ihp (1,900 kW)、498 Nhp
推進ゼネラル・エレクトリック社製蒸気タービン、 1軸に2段減速ギア付き
スピード12+1 ⁄ 2ノット（23.2 km/h; 14.4 mph）
武装

ユーラナ号は、 1915年にサンフランシスコのユニオン鉄工所で投機目的で建造された蒸気貨物船である。建造中、この船はフランク・ダンカン・マクファーソン・ストラチャンにより買収され、彼の家族が経営するストラチャン海運会社のために大西洋貿易に使用された。この船は米国南東部とヨーロッパの間を数回航海した後、1917年にナフラ蒸気船会社に売却された。その後、この貨物船は地中海貿易に投入され、1918年9月に緊急艦隊会社に徴用されて米国海軍に移管され、第一次世界大戦の終結前は軍事物資の輸送に、終戦後は兵員輸送に使用された。1919年10月、この船はナフラに返却され、当時ナフラはグリーンスター蒸気船会社となるために再編されていた。1923年、ユーラナ号と他の12隻の船は、グリーンスターの破産から彼らを受け入れるために新たに設立されたプラネット蒸気船会社に引き渡されたその後7年間、ユーラナ号は主に西海岸から東海岸への貿易に従事した。1930年、他の数隻の船舶と共にカルマー蒸気船会社に買収され、アラマー号と改名された。ユーラナ号は1941年までアメリカの東海岸と西海岸の間で様々な貨物を運び続けた。1942年5月27日、第二次世界大戦中、北極船団PQ-16の一員としてソ連へのレンドリース軍需品を輸送するため、クヴァールフィヨルドからムルマンスクへ向かう途中、ドイツ軍の航空機爆弾によって致命的な損傷を受け、航行の脅威となるのを防ぐためイギリスの潜水艦によって 自沈させられた。

設計と建設

1915年初頭、サンフランシスコ市長であり、ロルフ・ハインド・アンド・カンパニーとロルフ・コール・アンド・ナビゲーション・カンパニーという2つの海運会社のオーナーでもあったジェームズ・ロルフ・ジュニアは、ユニオン・アイアン・ワークスに約9,000トンの新造船の建造を発注しました。 1915年初頭、ドイツが無制限潜水艦作戦を開始したため、ヨーロッパの船主は多大な海運損失を被りました。その結果、新造船、既存船、そして運賃が急騰し、一部の起業家が投機性の高い造船業に参入するようになりました。船舶需要の増加を見越して、ユニオン・アイアン・ワークスは1隻ではなく、同一設計・同一サイズの船を2隻建造することを決定しました。

1915年6月1日、盛大なファンファーレの中、ロルフは自ら船の竜骨を固定する最初のリベットを打ち、アネット・ロルフと名付けられました。[ 2 ]数日後、ユニオン鉄工所は、まだ名前の決まっていない姉妹船の竜骨を設置しました。1915年9月11日、チャールズ・M・シュワブの妻、ユーラナ・シュワブがベツレヘムの自宅でボタンを押すと、電動ギロチンがコードを切断し、船は水中に放たれました。[ 3 ] [ 4 ]ユニオン鉄工所社長の妻、ジョン・マクレガー夫人が地元のスポンサーを務めました。船が入水すると、シュワブ夫人に敬意を表してユーラナと命名されました。数か月後の1915年11月、新造船がまだ建造中だったこの船は、サバンナの海運王フランク・ダンカン・マクファーソン・ストラチャン[ 1 ]によって75万ドルで購入され、米国南東部とヨーロッパ間の綿花貿易に使用された。[ 5 ] [ 6 ]

ユーラナ号は三島構造を採用し、船首・船尾ともに比較的短いウェルデッキを有していました。船体は2つのメインデッキを持ち、イシャーウッドの縦通骨組み構造を採用することで船体強度を高めていました。機関部は船体中央部に配置され、貨物の迅速な積み下ろしを可能にする最新のクレーンも備えていました。また、ド・フォレスト式無線機を搭載し、デッキ沿いに電灯が設置されていました。

建造時の船の長さは399.7フィート（121.8メートル） 、横幅は56.2フィート（17.1メートル）、深さは30.5フィート（9.3メートル）でした。[ 7 ]ユーラナは5,915 GRTと3,579  NRTと評価され 、載貨重量トン数は約9,450でした。[ 7 ] [ 4 ]船体は鋼鉄製で、2,600図示馬力（1,900  kW ）の蒸気タービン1基を搭載し、 1つのスクリュープロペラに二重減速ギアが接続され、船を最大12+1 ⁄ 2ノット（23.2 km/h; 14.4 mph）。 [ 7 ]エンジン用の蒸気は、石油燃料用の スコッチ船舶用ボイラー3基によって供給された。

1916年1月16日、サンフランシスコ湾、カリフォルニア・シティ沖のパラダイス・コーブで海上試験が行われた。本船は計測1マイルを数回航行し、平均速度13.6ノット（時速25.2キロメートル、時速15.7マイル）に達した。[ 8 ]試験を無事に完了した後、本船はユニオン・アイアン・ワークスに戻り、船名は新しい所有者であるウォーカー・アームストロング・アンド・カンパニーに移譲された。

運用履歴

1915年12月、完成間近だったユーラナ号は、スペリー小麦粉会社にチャーターされ、大量の小麦粉をヨーロッパに輸送した。[ 1 ]船主への引き渡し後、貨物の一部を積み込み、1月20日にサンフランシスコを出港し、残りの貨物を積み込むためタコマに向かった。 [ 9 ]北上中、ユーラナ号は嵐に遭ったスクーナー船セントラリア号の救援を試みたが、暗く霧の深い天候のため、ユーラナ号の乗組員は遭難船を発見できなかった。[ 10 ]タコマに到着すると、ユーラナ号はフランス行きの小麦粉8,850ロングトンを積み込んだが、これはその年フランスに送られた最大の貨物であった。[ 11 ]汽船は2月3日に積み込みを終え、同日フランスに向けて出発し、 4月21日にボルドーに到着した。[ 12 ] [ 13 ]ユーラナは5月31日にニューポートニューズに戻り、処女航海を無事終えた。[ 14 ]その後、貨物船はウォーカーアームストロングの子会社であるサウスランド蒸気船会社の管理下に移され、[ 15 ]ジャクソンビル[ 16 ]、その後サバンナに向かい、そこでロジン、テレビン油、銑鉄、タバコ、木材、綿などのさまざまな南部の商品を大量に積み込み、リバプールに向けて出航した。[ 17 ]帰路、ドイツの潜水艦が検査のために船を止めたが、検査後に解放された。[ 18 ]ユーラナ号はさらに3回ヨーロッパへ航海し、最初は8,200トンの穀物を積んでロッテルダムへ、次に綿花やその他の南部の物資を積んでフランスへ、[ 19 ]そして最後に1917年1月にジャクソンビルとサバンナで積荷を積んでイギリスへ向かった。[ 20 ]アメリカへ戻ると、ユーラナ号は1917年4月26日に船主からナフラ社に約275万ドルで売却された。[ 21 ][ 22 ]

ナフラ社は最近、イタリア政府と米国からイタリアへ6万トンの金属を輸送する契約を結んだばかりだった。同社は妥当な料金で船舶をチャーターすることができなかったため、契約履行のためユーラナ号を含む3隻の汽船を購入することに決めた。ユーラナ号は1917年5月から10月にかけてイタリアへ2回の航海を行ったが、1917年10月12日、米国海運委員会（USSB）は船主全員に書簡を送り、総登録トン数2,500トンを超える船舶を軍用に徴用する予定であると通告した。長い論争の末、1918年4月13日に徴用協定が調印され、ユーラナ号は裸船ベースで海運委員会の管理下に入った。1918年7月2日、海運委員会はユーラナ号を陸軍省に移管し、地中海への航海は終了した。[ 23 ]

アメリカ海軍での勤務、第一次世界大戦

1919年に登場したUSSユーラナ

陸軍省に移管された後、ユーラナは1918年9月13日にアメリカ海軍に買収され、9月21日に正式に就役した。 [ 24 ]貨物船は海軍海外輸送サービス（NOTS）の管理下に置かれ、USSユーラナと改名され、識別番号SP-1594が割り当てられた。また、防御のために2門の4インチ（102 mm）艦砲が搭載された。海軍の管理下での最初の航海は、戦車と軍事物資を運ぶHN-86船団の一部としてであった。[ 25 ] 1919年2月24日にニューヨークに帰還した後、[ 26 ] 1919年3月2日に巡洋艦輸送部隊に転属し、その後は兵員輸送として使用された。次の航海では、第326歩兵連隊の兵士1,737名と、一時的に部隊から離脱した数名の「臨時戦傷兵」を乗せて帰国した。その中には、フランス軍のアメリカ救急サービス司令官パーシー・L・ジョーンズも含まれていた。 [ 27 ]ユーラナは再びフランスへ出航し、9月14日にニューヨークへ帰還した。[ 28 ]その後ノーフォークへ向かい、1919年10月9日にアメリカ海軍から退役した。2週間後、ボルチモア・ドライ・ドック・アンド・シップビルディング社は、ユーラナの海軍での任務終了後の大規模な修理を請け負った。[ 29 ]

商業運航への復帰

ユーラナ号が修理を受けている間に、ナフラ社は再編され、その全資産とともに、新たに設立されたグリーン・スター蒸気船会社に組み入れられた。[ 30 ]修理が完了するとユーラナ号はオーナーに返還され、1919年12月10日にボルチモアを出港し、イタリア行きの貨物を積み込んだ。[ 31 ] 1920年2月にイタリアから戻った後、ユーラナ号は極東貿易に再割り当てされ、ボルチモアとサバンナに向かった。リン酸塩と綿花を満載した貨物を積み込み、3月9日にサバンナを出港し神戸に向かった。[ 32 ]航行中にタービンに問題が発生したため、ホノルルに寄港して修理を受けた。[ 33 ]急いで修理を終えたユーラナ号は目的地に向かい、5月3日に神戸に到着した。[ 34 ]船は無事にニューヨークに戻り、8月5日に到着した。[ 35 ]貨物を降ろした後、汽船はボルチモアに向かい、そこで8,000トンの鋼材を積み込み、9月21日にシンガポールに向けて出航した。 [ 36 ]この航海の途中、タービンとボイラーに再び問題が発生したため、10月30日にホノルルに寄港せざるを得なくなった。[ 37 ]今回は修理に7週間以上かかり[ 38 ]、最終的に船は12月23日に出発した。しかし、ホノルルから約120マイル離れたところでタービンにさらなる問題が発生し、引き返さなければならなかった。[ 39 ]この3回目の修理が完了するまでに1か月以上かかり、貨物船は1921年2月4日に再び出港した。[ 40 ]出発前に、問題が解決していることを確認するために長期間の試運転を行った。試運転から港に戻る途中、ユーラナは桟橋に衝突し、船首の水面すぐ上に損傷を負った。[ 41 ]その後の修理にはさらに数日かかり、船は最終的に2月10日に出航することができた。[ 42 ]船は上海と香港に寄港した後、7月3日にシンガポールに到着した。その後、スーラバジャへ向かい、そこからコロンボへと向かった。そこでは、今度はコンデンサーチューブの漏れと給水ポンプの故障というさらなる問題が生じた。[ 43 ]しかし、船はゆっくりとアデンまで進み、そこで修理を受け、そこからスエズ運河を経由してヨーロッパへと向かった。[ 44 ]ユーラナは最終的に1922年5月14日にニューヨークに戻り、約20ヶ月に及ぶトラブルに満ちた世界一周の航海を終えた。[ 45 ]

ユーラナ号が東海岸に戻った頃には、その所有者であるグリーン・スター蒸気船会社は財政難に陥っており、前年に始まった海運危機の影響を感じていた。同社は急速な拡張を試み、40隻近くの船舶を買収したが、多額の負債を抱えた。事業が枯渇し、多くの船舶が係船または港湾で遊休状態を余儀なくされたため、同社は債務不履行に陥り、USSBからの支援を得るために2年間奮闘した後、破産管財人による管理下に置かれ、資産を売却せざるを得なくなった。この間多くの船舶が遊休状態のままであったが、1922年6月、スティール蒸気船会社がメキシコ湾およびカリブ海から太平洋への航路向けに7隻の船舶を買収する意向を発表した。[ 46 ]その後の運賃戦争により、この航路からの利益は期待できず、この計画は実現しなかった。[ 47 ]

プラネット・スチームシップ・コーポレーション

1923年2月、新たに設立されたプラネット・スチームシップ・コーポレーションがグリーン・スター・ラインの残余資産を引き継ぎました。新会社は、ユーラナを含む7隻の船舶を米国連邦保安官の2回のオークションで取得し、西海岸から東海岸への航路に投入する意向でした。[ 48 ]

ユーラナ号は7月下旬まで放置されていたが、ようやく活動を開始し、8,500トン近い一般貨物と鋼材を積んでニューヨークを出港し、シアトルに向かった。[ 49 ]サンペドロとサンフランシスコに寄港した後、9月13日に目的地に到着し、貨物を降ろすとタコマ、エバレット、ポートランドへと向かい、500万フィート以上の木材を積み込んだ。[ 50 ] 11月1日にボストン に到着し、新所有者の下での最初の航海を無事終えた。ユーラナ号は1929年末まで主に東海岸から西海岸への航路で航海を続け、イスミアン蒸気船会社にチャーターされて西に向かう航海では鋼材や鋼材、一般貨物を頻繁に運んだ。1926年9月の典型的な航海では、ユニオン石油会社向けに1,000トンの鉄管を積んでいた。[ 51 ]東に向かう航海では、太平洋岸北西部とカリフォルニアの港から木材、缶詰の魚、果物、その他の一般貨物を運んだ。

1924年6月、コロンビア川を遡上中に汽船の操舵装置が故障し、座礁して船体に軽微な損傷を負った。[ 52 ] 1924年10月、同船は初めてイギリスへ航海し、木材、木材製品、綿、缶詰をロンドンとリバプールに運んだ。[ 53 ] [ 54 ]帰路、激しい嵐に遭遇し船首区画に水漏れが発生したが、浮かんでいてボストンに無事到着した。[ 55 ]修理を終えた同船は再び西海岸へ出航し、そこで木材やその他の商品に加えて穀物をイギリス向けの別の貨物として積み込んだ。[ 56 ]

1925年12月、ユーラナ号はハワイへの唯一の航海を行い、11,000ポンドの空き瓶を含む一般貨物を積載した。[ 57 ]帰路、同船はサンフランシスコに向けて大量のパイナップルを積み、その後ピュージェット湾に向かい、東海岸へ配送する木材、銅、その他の一般貨物をいつもの積荷として積み込んだ。[ 58 ] [ 59 ] 1926年4月、ユーラナ号は一般貨物と鋼鉄を積載して西海岸へいつもの航海中、パナマ運河の入り口近くの岩礁に衝突したが、軽微な損傷で済んだため航海を続けることができた。[ 60 ]

セカンドナローズ橋との衝突

ユーラナ号は1927年2月下旬にピュージェット湾の港に到着し、積荷を揚げるとポート・アルバーニへ向かい、東海岸行きの木材を積み込んだ。[ 61 ]その後ニュー・ウェストミンスターとバンクーバーへ向かい、各港で木材を積み込んだ。1927年3月10日の夕方、同船は400万フィート以上の木材を積んでドルトンを出港し、バラード入江を下ってビクトリアで残りの80万フィートの木材を積み込む予定だった。[ 62 ]同船は経験豊富な地元の水先案内人、ウォルター・ウィンゲート船長が操縦した。

18:00過ぎ、船はセカンドナローズ橋が見えてきた。この橋は1925年にバラード入江に架けられ、イーストバンクーバーとノースバンクーバーを結んでいる跳開橋である。船が近づくと跳開門が開き、ユーラナ号はまっすぐそこへ向かった。橋から約400フィートのところで、貨物船は突然横滑りを始め、水先案内人はエンジンを全速前進させざるを得なくなった。船は変針を続け、橋を通過できないことが明らかになったため、速度を落として衝撃を和らげるために両方の錨が落とされた。右舷の錨は持ちこたえたが、左舷の錨は引きずられ、船はさらに北へ振られ、18:15頃、ユーラナ号は跳開門の北約60フィートのところで橋に衝突した。貨物船が艦橋に衝突した際、船首上部構造、デリック、前部マスト、艦橋室、海図室が破壊され、艦は艦橋の東側が煙突にほぼ接触する状態で停止した。艦橋の東側の歩道は破壊されたものの、艦橋自体は持ちこたえ、西側は無傷であった。[ 63 ] [ 64 ]

損傷した船は橋に絡まり、高潮で真っ二つに割れそうになっていたため、サルベージタグボートが船体を引き離す作業を行った。約2時間にわたるサルベージ作業の後、ユーラナ号は解放され、20時35分頃に東側の錨地まで曳航された。[ 64 ]事故後、船体と橋の損傷が調査され、橋の損傷額は1万ドル、船体の損傷額は2万5000ドルと推定された。

3月13日、ユーラナ号は修理のためシアトルへ曳航された。橋の所有者が損害賠償を請求する意向を示したため、船主は保証金を支払った。 [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]修理には2週間かかり、費用は約7万7000ドルだった。1927年4月2日、ユーラナ号はビクトリアに戻り、積荷の積み込みを終えた。[ 68 ]

船が通常の任務に戻る間、橋の所有者は名誉毀損訴訟を起こし、不適切な航行を理由に約7,800ドルの賠償を求めました。船主は反訴を起こし、橋の高さが足りず跳開水門が水流の真ん中になかったため水の流れが妨げられ、潮の満ち引き​​で危険な渦流が発生したなど、橋の設計がまずかったと主張しました。[ 69 ]水先案内人のウィンゲート船長はユーラナ号の所有者の証言を行い、事故について述べ、橋の設計が潮流にどう影響したかを解説しました。[ 70 ]さらに地元の船長2名が証言し、橋の設計が適切ではなく航行の妨げになっていたとウィンゲート船長に同意する内容の証言を行いました。[ 71 ]さらにユーラナ号の所有者は、橋の建設が議会承認の設計図から外れていたため違法に建設されたと主張しました。[ 72 ] 1929年4月、裁判所はユーラナ号が適切に航行しており、橋は合法的に建設されており航行の妨げにはならないと判断し、両方の主張を棄却した。[ 73 ]

裁判が進行中の間も、ユーラナ号は通常航路で運航を続けていた。1928年8月、ボルチモアを出港した際、操舵装置が故障し座礁した。再浮上後、停泊地まで曳航されたが、そこでマンソン社の蒸気船SS マンリストに船尾を衝突された。両船とも大きな損傷はなく、それぞれの航海を続けることができた。[ 74 ]ユーラナ号の操舵装置の修理はオークランド港に到着後、そこで行われた。[ 75 ]その後、ユーラナ号はプラネット・スチームシップ社に選定され、ピュージェット湾とアイルランドのベルファストおよびダブリン間を直航することになった。[ 76 ]

SSドロシー号の沈没

ユーラナ号は1929年8月31日、一部を積載した状態でボルチモアを出港し、残りの貨物を積載するためニューヨークへ向かった。[ 77 ] 1929年9月1日の早朝、船は水先案内人ウィラード・ウェイドの操縦でチェサピーク湾をゆっくりと進んでいた。同時に、AH Bullの汽船SSドロシーは、タンパからボルチモアに向けてリン鉱石を満載して出航していた。夜は晴れ渡り視界は良好だった。真夜中過ぎ、ドロシーのオラフ・アンドレセン船長は、右舷約2マイル沖でユーラナ号とその緑色の灯火を発見し、近づいてくる船が通過するスペースを広げるため、約半角右に舵を切った。次にアンダーセン船長は、ユーラナ号の両方の灯火を発見し、再び右舷に舵を切った。[ 78 ] [ 79 ]一方、ウェイド船長は左舷約3.5マイルの地点でドロシーを初めて発見した。他船の左舷灯を見て、ウェイド船長はドロシーが通過できるスペースを広げるため、左舷に舵を切った。その後、他船が両舷灯を点灯していることにも気づき、さらに左舷に舵を切った。ウェイド船長と二等航海士は共に、ドロシーがジグザグに航行しているように見えたと主張した。[ 80 ] [ 81 ]

両船が操縦を続けると、ポトマック川の河口にあるスミスポイントのすぐ沖に到着した。両船は接近し、衝突は避けられなくなった。ドロシーがユーラナの船首を横切ったとき、ウェイド船長はエンジンを逆転させるよう命じたが、時すでに遅し、船首がドロシーの船体中央部に衝突し、船体に10フィートの穴が開き、直ちに機関室に浸水してエンジンが停止した。ウェイド船長はドロシーが沈没するのを防ごうと両船をくっつけようとしたが、最終的に両船はバラバラになり、衝突から約45分後の午前2​​時ごろ、ドロシーは転覆して沈没した。ドロシーの乗組員30名は、船首に投げ渡された縄梯子を使ってユーラナに乗り込むことができた。被災した船内に閉じ込められた2名が船とともに沈没した。ユーラナ号は船首を損傷したが浸水せず、ゆっくりとニューポート・ニューズへ向かい修理を行い、ドロシー号の乗組員を下船させることができた。[ 82 ]

修理は約2週間で完了し、ユーラナ号は9月18日にニューポート・ニューズを出港し、ポートランドで貨物の積み込みを終えることができました。[ 83 ]ドロシー号の残骸はダイバーによって調査され、水深約70フィート（21メートル）で横倒しになっていることが判明しました。船主も保険引受人もドロシー号の引き揚げを試みることはせず、全損と宣告され、放棄されました。[ 84 ]

カルマー蒸気船株式会社

1927年、ベスレヘム・スチールは、メリーランド州とペンシルベニア州にある同社の製鉄所から西海岸の顧客へ鉄鋼および鉄鋼製品を輸送するために、完全子会社としてカルマー・スチームシップ・コーポレーションを設立しました。カルマーはベスレヘムの製品を西行きのみに輸送していましたが、東行きの帰路では、様々な荷主のために木材などの貨物を運ぶ共同運送業者としても機能していました。 [ 85 ]

1929年11月、カルマー社がプラネット・スチームシップ社が運航する汽船5隻に93万7500ドルで入札したと報じられた。ユーラナの評価額は19万4691ドルだった。[ 86 ]約2週間後、売却が成立し、5隻すべてがカルマー社に売却された。これにより、同社の沿岸航行船隊は11隻に増加した。[ 87 ] [ 88 ]売却後、5隻の新造船はすべて、カルマー・スチームシップ社の確立された命名規則に従って改名された。船名は2つの部分で構成され、接頭辞はベスレヘム・スチール社が運営する州、都市、または施設に該当し、2番目の部分はメリーランド州の略語である「-mar」で構成される。この命名規則に従い、ユーラナはアラメダに敬意を表してアラマーとなった。[ 89 ] [ 90 ]売却当時、ユーラナ号はイギリスへの航海中であり、1930年1月18日にリバプールを出港し、2月6日にボルチモアに到着した。[ 91 ]荷降ろしと修理の後、この汽船は3月4日に新しい所有者に引き渡された。

アラマーは1930年3月22日、新たな所有者の下で最初の航海に出発し、鋼材と金物を満載してフィラデルフィア経由で西海岸の港に向かった。 [ 92 ]同船は4月20日にロサンゼルスに到着し、新しい名前と所有者の下での航海を無事に終えた。[ 93 ] [ 94 ]同船は1941年の初めまでこの航路で引き続き運航した。西に向かう航海では、西海岸沿いの様々な港に向けて鋼材、鋼材製品、金物を運んだ。北大西洋の港への帰路では、東に向かう貨物船として主に木材と木材製品を運んだ。例えば、1930年12月には東海岸へ300万フィートを超える木材を運び、[ 95 ]また1937年7月にはボストンへ450万フィートを超える木材を届けた。[ 96 ]

1932年11月17日の早朝、アラマー号はいつもの積荷である木材を積んでデラウェア湾をボルチモアに向けて進んでいました。天候は濃い霧に覆われていました。ニューカッスルの南約20マイルの地点で、貨物船は突然、2時間前にフィラデルフィアを出港したキュナード・ラインの汽船マカラ号と左舷で衝突を受けました。衝突によってアラマー号の船首楼は完全に破壊され、船室は破壊され、乗組員1名が圧死しました。もう1人の乗組員、大工のウォルター・サンダスキーは二段ベッドから100フィート近く投げ出され、マカラ号の船倉に着地しましたが、軽傷で済みました。マカラ号の船首ストーブは水面よりわずかに上にあり、タグボートで左舷に曳航されましたが、アラマー号は自力で目的地まで進むことができました。[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]アラマーは貨物を降ろした後、12月初旬にボルチモアに戻り、修理のために乾ドックに入った。[ 100 ]数か月後の1933年3月、アラマーがサンペドロに停泊中、ウォルター・サンダスキーは一晩中飲酒した後、アルコール中毒で死亡した。[ 101 ] [ 102 ]

1934年初頭、アラマーは他の貨物とともに300台のスチュードベーカー自動車をフィラデルフィアから太平洋岸のディーラーに輸送した。[ 103 ]

1935年11月4日から5日にかけての夜、アラマー号はバンクーバーで木材の一部を積み込んだ後、コロンビア川を下ってポートランドを目指していました。船は水路からオレゴン側へ大きく逸れ、砂州に乗り上げてしまいました。[ 104 ]曳船が不足していたため、アメリカ沿岸警備隊のカッター「オノンダガ」が貨物船の浮上を支援するために派遣されましたが、11月7日の最初の試みは失敗に終わりました。同日後半、満潮時に船は無事に浮上し、目的地へと航行を続けました。[ 105 ] [ 106 ]

1937年、アラマーは他船との事故に2度巻き込まれた。3月10日夕方、定期航海中、アラマーはサンフランシスコを本拠地とするトロール漁船ノルマンディー号に衝突し、ハンボルト湾入口から約13マイル沖で沈没させた。死傷者はなく、乗組員は別のトロール漁船ワンダラー号に救助された。[ 107 ] [ 108 ] 4月17日、ラグナル・エマニュエル・ニストロム船長の指揮下にあるアラマーはフィラデルフィアからスパローズポイント乾ドックに向けて航行していた。マクヘンリー砦のすぐ沖合の港に入港した際、アラマーは別の汽船シティ・オブ・ハーヴル号を左舷側で追い越そうとした。同じ頃、ノーフォークからボルチモアへ航行中の客船SSヨークタウン は、エリオット船長の指揮下、100 人近い乗客を乗せてアラマーを追い越そうとしていた。ヨークタウンがアラマーに追いつくと、岸近くの水の圧力によってアラマーは水路の中央へと押し流され、一方、貨物船は操縦を開始し、ヨークタウンの進路に入り始めた。 両船が互いに非常に接近していたため、ヨークタウンはアラマーの左舷、ほぼ船体中央部に衝突した。 衝突の結果、客船は船首が破壊されてねじれ、乗客 1 名が負傷したが、自力で港に帰ることができた。アラマーも軽微な損傷で済み、修理のためにスパローズ ポイントへ向かった。[ 109 ] [ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]墜落事故の調査の結果、両船長は不器用な航行と職務不注意により、エリオット船長は30日間、ニストロム船長は15日間の停職処分となった。[ 113 ]

貨物船は1941年7月初旬、平時最後の航海で東海岸に戻り、整備と修理のためドックに入った。同時に、 1941年5月27日にルーズベルト大統領が発した非常事態宣言を受け、同船は他の多くの船と共に紅海航行のための海事委員会によってチャーターされた。これにより、アメリカ国旗を掲げた船舶は、北アフリカで戦う英国軍のために、英国陸軍省がレンドリース契約で取得した軍需品や物資を輸送することが認められた。アラマーは貨物を積み込み、1941年7月26日にニューヨークを出航し、ケープタウン、アデンを経由して9月25日にポートスーダンに到着した。貨物船はカルカッタとコロンボで貨物を積み込んだ後、1​​942年1月24日にニューヨークに帰港した。[ 114 ]

アラマーは1942年3月6日までボルチモアに停泊していたが、この日戦時船舶管理局に徴用され、積み込みのためフィラデルフィアへ向かった。[ 115 ]ドラム缶に戦時中の物資、弾薬、燃料を積み込んだ後、大西洋船団の集合港であるハリファックスへ向かった。その後、ハリファックスを出港し、SC 77船団の一員としてレイキャビクへ向かった。レイキャビクでは北極船団の一つに加わり、レンドリース法に基づく物資をソ連に輸送することになっていた。[ 116 ]船団から切り離されたアラマーは4月15日に無事アイスランドに到着し、北大西洋の流氷が後退するのを1か月以上そこで待機した。

沈没

アラマーは他の34隻の貨物船とともに、護送船団PQ-16の一部として5月21日にクヴァールフィヨルドを出港した。 [ 117 ]同船は赤軍向けの軍需品、戦車、燃料、トラック、食料など6,762トンの軍事貨物を積んでいた。[ 118 ]同船はニーストロム大佐の指揮下にあり、36人の乗組員と9人の海軍砲手を乗せていた。2日後、護送船団に護衛が加わった。5月23日19:00頃、同船団はおよそ北緯67度0分、西経11度30分の位置でドイツの偵察機に発見された。[ 119 ] 5月23日から24日の夜、濃霧のために船団はうっかり2つのグループに分かれてしまったが、翌夜までに再合流できた。 5月25日午前6時35分頃、フォッケウルフ コンドル偵察機が船団の追跡を開始した。その日の夕方遅く、船団はドイツ空軍爆撃航空団K30のハインケル He 111雷撃機7機とKG 26のユンカース Ju 88長距離爆撃機6機による初めての攻撃を受けたが、失敗に終わった。[ 119 ] 5月25日夜と26日夕方にもさらに2回の空襲があったが、いずれも失敗に終わった。5月27日午前3時20分頃、船団は3回目の空襲を耐え、その後流氷を避けるため南東に進路を変更した。11時10分頃、船団は主にJu-88急降下爆撃機による大規模な攻撃を受けた。[ 119 ] 13時10分頃、アラマーは後部甲板に2発の爆弾を立て続けに命中し、船体と積荷に火災が発生した。アラマーは浸水し始め、すぐに右舷に傾斜したため、慌ただしい避難を余儀なくされたが、無事に脱出できた。20～25分後、アラマーはイギリスの潜水艦によって自沈した。 [ 118 ]乗組員は約12時間後にHMSスターウォート、 HMS トライデント、HMSセント・エルステンに救助され、 1942年5月30日にムルマンスクに無事上陸した。[ 118 ] [ 119 ] / 北緯67.000度、西経11.500度 / 67.000; -11.500

アラマーの生存者は、別のカルマー船、SSマスマーに乗船し、護送船団QP13の一員としてムルマンスクからニューヨークに向けて出航した。1942年7月5日、視界不良の嵐の中を航行中、マスマーを含む護衛艦と商船6隻が、デンマーク海峡の入り口に敷設されたSN72北部堰雷原に誤って進入した。[ 120 ]マスマーは第4、第5艘付近に2つの機雷に触れ、乗客と乗組員は3隻の救命ボートと3つの筏で船を放棄せざるを得なくなった。その後まもなく、60人を乗せた救命ボート1隻を含む2隻の救命ボートが転覆した。約30分後、フランスのコルベット艦ロゼリーが生存者を救助した。アラマーの乗組員22名と砲手4名、マスマーの乗組員17名と砲手5名が溺死または寒冷により死亡した。[ 121 ]アラマー号の23人を含む生存者全員がレイキャビクに上陸した。[ 121 ]

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