OS T2000
| T2000 | |
|---|---|
 マジョールストゥーンでのT2000 | |
| 稼働中 | 1994～2009年 |
| メーカー | Strømmens VerkstedとAEG |
| 建造数 | 12個（6セット） |
| 形成 | 1編成あたり2両 |
| 容量 | 185（60席） |
| オペレーター | オスロTバーンドリフト |
| 運行路線 | ホルメンコーレン線 |
| 仕様 | |
| 列車の長さ | 36メートル（118フィート1インチ） |
| 車の長さ | 18メートル（59フィート1インチ） |
| 幅 | 3.3メートル（10フィート10インチ） |
| 身長 | 3.65メートル（12フィート0インチ） |
| 最高速度 | 時速100キロメートル（時速62マイル） |
| 重さ | 31 t（31長トン、34短トン） |
| トラクションモーター | 8 × 143kW（192馬力） |
| 出力 | 1,144kW（1,534馬力） |
| 電気システム | 750V DC |
| 現在のコレクション | コンタクトシュー/パンタグラフ |
| UIC分類 | ボ′ボ′+ボ′ボ′ |
| 安全システム | ATP |
| カップリングシステム | シャルフェンベルク |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
T2000形電車は、ノルウェーのオスロ地下鉄でかつて使用されていた電車である。1994年にStrømmens Verksted社とAEG社によって、2両編成の複数編成6両が製造された。各編成は全長18メートル（59フィート）で、185人の乗客を乗せることができ、そのうち60人は1両あたり2つのコンパートメントに着席できた。最高速度は時速100キロメートル（62マイル）であった。オスロ・スポルヴァイアー社が買収し、コレクティフ・トランスポートプロダクショノン社が所有し、オスロT-banedrift社が運行した。
T2000形はTバーン1号線で運行され、ホルメンコール線で使用されていた老朽化したチーク材貨車HkB 600形の置き換えに使用されました。第三軌条と架線集線装置の両方が装備されていたため、コモン線とホルメンコール線の両方で運行可能でした。この車両は老朽化したT1000形の置き換えを目的とした新設計の試作車両でしたが、 T2000形の性能が不十分であったため、 MX3000形が採用されました。T2000形は2009年に運用を終了しました。
背景
1975年にホルメンコル線の運行会社ホルメンコルバネンがオスロ鉄道に合併された際、旧式のチーク材車両を、国立劇場からフログネルセテレンまで25分で運行できる高速車両に置き換える計画が立てられた。これにより、折り返し時間は1時間短縮となった。当時、東部路線と西部路線には別々の車両群が存在していた。東部路線ではT1000系が、西部路線では旧式の車両が使用されていた。1980年代には、T1000系の一部がパンタグラフ搭載型に改造され、西部路線で使用された。[ 1 ]
オスロ・スポルヴァイアー社は、1980年代に納入されたSL79連節路面電車に非常に満足していました。1985年、西部近郊路線向けの改良型の開発作業が開始されました。ホルメンコル線とコルサス線の車両が、最初に交換が必要となった車両でした。新型車両は限定的な試験運用とみなされていました。期待される性能を満たしていれば、2000年頃にT1000車両が経済寿命を迎えた際に、その交換用として発注される可能性がありました。新型車両の要求仕様は1988年10月に公表されました。[ 1 ]
1987年10月22日、旧型HkB600形電車の1両がブレーキシステムに重大な故障を起こし、ホルメンコル線を転覆、最終的にミットゥエン駅で横転するという死亡事故が発生した。1名が死亡、4名が重傷を負ったため、同線で使用されていた旧型チーク材車両の安全検査が実施された。HkB600形電車は運行から撤退したが、改修を経て再導入された。[ 2 ]
当初の提案では、コルソー線とホルメンコル線の車両全量を置き換えるため、22両の導入が予定されていました。しかし、ソグンスヴァン線とローア線は1992年から1995年にかけて地下鉄規格にアップグレードされ、第三軌条支持のみでT1000車両の使用が可能になりました。当時、東側ネットワークは第三軌条支持、西側ネットワークは架線支持でした。アップグレードには未使用車両が使用されたため、T2000の発注は12両に削減されました。[ 1 ]
工事
1991年8月、 ABBストロメン社とAEG社に発注された。ノルウェー政府は、このプロジェクトが新たな輸出産業の確立につながる可能性を秘めていると見て、高額な開発費を補助した。電気部品はベルリンのAEG社で、台車はニュルンベルクのMAN社で製造された。車体はストロメンで製造され、 Alusuisse社製のプロファイルが使用され、列車はストロメンで組み立てられた。[ 1 ]
6編成の2両編成は1994年11月2日から12月22日の間に納入された。最初の公式公開は12月8日に行われたが、定期運行開始は1995年4月まで待たなければならなかった。車両には2001から2012までの番号が振られた。[ 1 ] 1995年には、国際公共交通機関協会の会議中にパリ で1編成の試験走行が行われた。[ 3 ]
仕様
各車両のアルミ製車体は全長18m（59フィート1インチ）、全高3.65m（12フィート0インチ）、全幅3.3m（10フィート10インチ）であった。新型列車には外側にスキーボックスがなくなったため、HkB 600よりも幅が100mm（3.9インチ）広くなった。車両の空虚重量は31t（31英トン、34米トン）であった。定員は着席60名、立席125名であった。[ 4 ]各車両の片側には運転席があった。乗客は2つのコンパートメントに分かれており、前部には従来型の2+2席、後部には2つの通路を持つ1+2+1席があった。ワゴン2012は前部が2+3席の仕様で納入された。各車両には片側に3つのドアがあった。[ 1 ]
両車両とも台車が2台あり、全ての車軸に動力が供給され、Bo′Bo′型の車輪配置となっている。4台の主電動機（各143kW、192馬力）が車両を駆動し、最高速度100km/h（62mph）、加速度1.3m/s²（4.3ft/s²）を実現した。 [ 4 ]パンタグラフと接触シューの両方が装備され、どちらにも750 ボルトの直流電圧が供給される。T1000系電車と連結して多重運転することはできなかった。 [ 1 ]
遺産
T2000クラスは技術的な問題が起こりやすく、古いT1000車両ほど信頼性が高くなかったため、すぐにこれ以上発注されないことが明らかになりました。[ 5 ] [ 6 ]ノルウェー国鉄はフロム線とフォス線で使用するために改造版を検討していましたが、この計画もすぐに廃案になりました。検討された別の可能性は、オスロ地下鉄環状線で使用するために改造されたT2000車両を製造することでした。当時、環状線はグレフセンで本線のイェーヴィク線と線路を共有する予定だったので、この区間を使用するオスロ地下鉄の車両は15 kV 16.7 Hzの交流に対応できる必要がありました。しかし、代わりにグレフセンに専用の地下鉄線路の平行区間が建設されました。[ 1 ]
オスロ鉄道は、T1000系の代替として、T2000ではなくシーメンス製の新型MX3000を選択した。設計が不適切であることが判明したものの、路線には架線が残ることと、新型MX3000系にはパンタグラフが装備されていないことから、当初T2000をMX3000に置き換える予定はなかった。 [ 7 ]しかし、オスロが2011年FISノルディックスキー世界選手権を開催することを決定したことを受けて、ホルメンコーレン線を完全な地下鉄規格にアップグレードし、2両編成以上の列車を運行できるようにすることが決定された。[ 8 ]同線をライトレール規格にダウングレードしてオスロ路面電車の一部とする提案は却下された。[ 9 ]
2009年には、T2000形全12編成が、はるかに古いT1300形の最後の編成が廃止される前に退役した。[ 10 ]オスロ鉄道の後継会社であるコレクティヴトランスポートプロダクショオンは、スペアパーツの調達がほぼ不可能になりつつあり、編成数の少なさから保守費用が高額になっていると述べた。MX3000形電車の初期発注では、T2000形電車を置き換えるのに十分な数がなかった。コレクティヴトランスポートプロダクショオンは、15年間運行できるよう改修する費用を5,000万ノルウェークローネと見積もっている。あるいは、コレクティヴトランスポートプロダクショオンは市議会に対し、2億5,000万ノルウェークローネで15編成のMX3000形3両編成を購入するよう勧告している。[ 11 ]
2010年、ルーター社は運行開始からわずか16年しか経っていないT2000形貨車を全て廃車にすることを決定し[ 12 ]、10両がホックスンドにあるリサイクル会社ヘリック・テイゲン社に1両あたり10万ノルウェー・クローネで売却された。残りの2両は保存され、オスロ路面電車博物館に展示される。[ 13 ]ルーター社は、これらの貨車を運行し続けるには約5000万ノルウェー・クローネの費用がかかると述べた。[ 14 ]それにもかかわらず、ルーター社は2011年に、貨車が運行していないにもかかわらず、毎年2200万ノルウェー・クローネで貨車をレンタルし続けるよう所有者のオスロ・フォグンセルスカップ社から強制された。オスロ・フォグンセルスカップ社は、その理由として30年にも及ぶ契約を挙げた。[ 15 ]
参考文献
- ^ a b c d e f g hヨハンソン、エリック W. (1995)。 「T2000 - AS オスロ スポルヴェイヤース ナイ、T バネヴォグナー」。På Sporet (ノルウェー語)。81：44～ 6．
- ^オスロ市 (1987年). 「災害に関するオスロ市議会の会議報告」（ノルウェー語）. 2012年9月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- ^ “T-banevogn fra Oslo skal proves i Paris”.アフテンポステン アフテン(ノルウェー語)。 1995 年 5 月 15 日。p. 20.
- ^ a b Oslo T-banedrift . "T-2000 – vogner" (ノルウェー語). 2011年5月26日時点のオリジナル(doc)からアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- ^ “Sporveiens nye vognsett ストッパー stadig”.アフテンポステン アフテン(ノルウェー語)。 1995 年 4 月 26 日。p. 4.
- ^ベリット、ソリ (1997 年 10 月 29 日)。 「65 av 192 vogner er ute avdrift i dag Må ha 30 mill. til vedlikehold av Sritte vogner」。アフテンポステン アフテン(ノルウェー語)。 p. 6.
- ^オスロ T ベインドリフト。「Nye T-banevogner i provedrift」(PDF) (ノルウェー語)。2011 年 5 月 26 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ Ensby, Anne Linn (2008年6月17日). "Holmenkollbanen oppgraderes" . Norwegian Broadcasting Corporation (ノルウェー語). 2012年10月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- ^アレクサンダー、シンスタッド (2008 年 5 月 15 日)。「ヴィル・ハ・トリック・ティル・ホルメンコーレン」。Akersposten (ノルウェー語) 。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ペダーセン、ピア・ベーテ (2010 年 4 月 30 日)。「フォグナーのために、T-banen har」。ノルウェー放送協会(ノルウェー語)。2010 年 5 月 3 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ Velle、Vegard (2009 年 9 月 2 日)。「ヴィル・レパレレ・ファレフェルディゲ・ティ・バネヴォグナー」。金 Fagbevegelse (ノルウェー語)。2009 年 9 月 11 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^アンドレアス、スレットホルム (2010 年 9 月 28 日)。 「Skroter T-banevogner til en kvart milliard」。アフテンポステン アフテン(ノルウェー語)。6～ 7ページ 。
- ^エクロール、ヘニング・カー (2011 年 10 月 10 日)。「1994: Kjøpt for 240 millioner 2011: Solgt for én million kroner」（ノルウェー語）。アフテンポステン。2011 年10 月 19 日に取得。
- ^アンドレアス、スレットホルム (2010 年 8 月 30 日)。 「フリクター・ニー・スキャンデール」。アフテンポステン アフテン(ノルウェー語)。 p. 22.
- ^アンドレアス、スレットホルム (2011 年 11 月 22 日)。「2200万人のためのMå leie vrak」。オスロプルス（ノルウェー語）。アフテンポステン。2011 年 11 月 25 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年11 月 22 日に取得。
