環状線（オスロ）

環状線
環状線は右側、ストロ
概要
ネイティブ名	T-バネリンゲン
所有者	スポルヴェイエン
テルミニ	ウレヴォール・スタディオン カール・バーナーズ・プラス
駅	3
サービス
タイプ	高速輸送
システム	オスロ地下鉄
オペレーター	Sporveien T-banen
歴史
オープン	2003年8月20日、ストーロへ2006年8月20日、カール・バーナーズ・プラスへ
テクニカル
線の長さ	5 km (3.1 マイル)
トラック数	ダブル
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC第三レール
動作速度	時速70キロメートル（時速43マイル）
ルートマップ ウレヴォール・スタディオン 1934 ソグンスヴァン線 ニダレン 2003 ヨーヴィク線 ストロ 2003 グレフセン シンセン 2006 ヨーヴィク線 ローレン線 カール・バーナーズ・プラス 1966 グロルド線 この図: ビュー 話す 編集

環状線（ノルウェー語：T-baneringenまたはRingbanen ）は、ノルウェーのオスロを走るオスロ地下鉄の最新の高速環状線である。西でソグンスヴァン線、東でグロルド線に接続しており、これら2路線および共通トンネルと共に環状線は市内中心部とノルドレ・アーケル行政区の両方にサービスを提供するループ線を形成している。全長5.0キロメートル (3.1マイル) の路線には、ニーダレン、ストロ、シンセンの3つの駅がある。路線の5分の4は2つのトンネル内を走り、ストロとシンセン間の両駅を含む1.0キロメートル (0.62マイル) の区間のみが地上部分となっている。この路線は、カール・ベルナース広場の北でグロルド線、ウレヴォール・スタジアムの北でソグンスヴァン線に接続している。

この路線の計画は1980年代後半に始まり、市議会は1997年に路線を承認した。建設は2000年に開始され、ニーダレン駅とストロ駅は2003年8月20日、ジンセン駅は2006年8月20日に開業した。この路線の 建設費は13億4,800万クローネで、オスロ・パッケージ2を通じて資金調達された。環状線は地下鉄4号線と5号線が乗り入れており、ルーター交通局との契約に基づき、Sporveien T-banenが運行している。全路線15分間隔で運行している。ニーダレン駅とストロ駅は、どちらの方向の列車もループ沿いに同じ時間を使用するような場所にあるため、市内中心部まで実質的に5分間隔となっている。路線の開通後、駅周辺の都市再開発が進んだ。インフラは市営企業のSporveienが所有し、維持している。

歴史

1960年代までに、オスロには市内中心部から北東と北西に分岐する高速輸送ネットワークがありました。1987年に西部と東部のネットワークが接続され、1993年から2つのネットワーク間で直通列車の運行が開始されました。^{[ 1 ]}ノルドレ・アーケル区を通る2つ目の接続を作る計画は、1980年代に政治家によって開始されました。これは道路を建設するよりも安価であり、1キロメートルあたりの価格は高速道路の約4分の1であると主張されました。また、一部の政治家は、環状線を機会に、エーケベリ線とリレアーケル線を除くオスロ路面電車のすべての区間を閉鎖すると考えました。^{[ 2 ]}現在の地下鉄運営者であるオスロ・スポルヴァイアーは、1980年代後半にこの路線の計画を開始しました。^{[ 3 ]}この計画では、ストロとシンセン間のイェーヴィク線の権利を利用するが、ストロからタセンまでの区間はトンネルで建設する必要がある。^{[ 4 ]}

環状線の衛星地図（ダウンタウン区間を含む）

1991年にオスロ・スポルヴェイアー社によってこの路線の計画が提示され、1日の乗客数は54,000人と推定された。計画には、オスロ空港（ガーデモエン）まで建設される予定の高速ガーデモエン線がストロに停車する可能性も含まれていた。しかし、後にリレストレム経由で建設されることが決定し、この案は却下された。^{[ 5 ]}また、ホヴェド線のリレストレムからグレフセン駅まで、ストロに隣接するアルナブル-グレフセン線を経由して列車を運行する案もあった。これにより、グロルダーレン中心部が環状線やノルドレ・アーケルと接続できるようになる。^{[ 6 ]}運行会社がホルメンコル線向けに新型T2000形電車を発注した際、設計上、将来型は二重電流システムを搭載可能となり、地下鉄網の750 ボルト（第三軌条と架線から）と主要鉄道の15 kV 16.7 Hz交流システムの両方に対応可能となった。これにより、環状線はストロからジンセンまでの区間でイェーヴィク線と物理的な線路を共有することが可能となった。^{[ 7 ]}新型T2形電車は環状線への準備とみなされ、旧型よりも高速化が図られ、時速100キロメートル（62 mph）での運行が可能となった。同時に、ソグンスヴァン線は地下鉄の東部と同様に完全地下鉄規格へのアップグレードが進められており、架線が撤去されプラットホームが延長される予定であった。^{[ 8 ]}

1992年、オスロ・スポルヴァイアーの路面電車部門は、既存の路面電車を部分的に利用して、ライトレールとして建設される代替環状線を立ち上げた。西側では、シンセンを経由してストロまでシンセン線をたどる予定であった。ストロからテーセンまでは新線を建設する必要があった。その後、既存のソグンスヴァン線を利用してマヨルストゥーンまで行き、そこで路面電車に接続してフログネル線をたどり、アーケル・ブリッゲを通る新しいヴィカ線を経由して市内に入る予定であった。この代替案の建設費は6,100万ノルウェー・クローネであるのに対し、高速輸送ソリューションには4億7,000万ノルウェー・クローネと見積もられていた。ライトレール・リング（ノルウェー語：Bybaneringen）と名付けられたこの路線は、停留所が16か所ではなく38か所、移動時間は22分ではなく34分となる予定であった。ライトレールソリューションの年間運営コストは5,750万ノルウェークローネであるのに対し、高速輸送ソリューションでは4,390万ノルウェークローネとなる。^{[ 9 ]}

ニダレン

1994年から1998年にかけて、ガウスタッドに移転するリクスホスピタレットへの公共交通機関の整備について、地元では政治的な議論が交わされました。政府は路面電車のウレヴォール・ハーゲビー線を新病院まで延伸することを希望していましたが、多くの地元政治家は高速鉄道の利用を希望していました。環状線はソンクスヴァン線の交通量を増加させるため、ソンクスヴァン線の移転は病院にとってより便利なサービスと考えられていました。^{[ 10 ]} 1998年には、ライトレール線を建設し、フォルスクニングスパルケンに地下鉄からの乗り換え駅を新設することで合意に達しました。^{[ 11 ]}

1996年8月、オスロ・スポルヴェイエル社から詳細な提案が提出された。ベルクには環状線が通らないことが明らかになった。ソグンスヴァン線の沿線住民の多くがこの提案に不満を表明し、マヨルストゥーンからベルクまでの区間がトンネルとして再建されることを期待していたと述べた。また、当時ほ​​とんど人が住んでいなかったニーダレンを通るトンネルで路線が走るのに、人口密集地帯では地上を走るのは不合理だとも主張した。これを補うため、オスロ・スポルヴェイエル社は路線沿いに防音壁を設置すると発表した。^{[ 12 ]}また、ノルウェー道路公社もこの計画に抗議し、この地域に公共交通機関への投資を行う前に、環状3号線を6車線に改修するための資金を割り当てるべきだと主張した。^{[ 13 ]}

1997年6月25日、市議会は進歩党の反対票を投じ、環状線の建設に賛成票を投じた。しかし、この決定には路線の資金調達方法が含まれていなかったため、政治家たちは国が国の道路基金をこの事業の資金調達に活用することを期待していると述べた。^{[ 14 ]}この計画は、12月にオスロ・パッケージ2（2002年から2011年までのオスロとアーケシュフースの公共交通機関への投資のための資金調達計画）について政治的合意に達したことで、部分的に実現した。^{[ 15 ]}

ニーダレンの光のトンネル

1999年12月、運輸通信省と市の間で意見の相違が生じ、市は路線の一部を資金提供するという政府の約束を受け入れなかった。キリスト教民主党の運輸通信大臣ダグ・ヨスタイン・フィャールボル氏と保守党のオスロ市運輸環境委員メレテ・アゲルバク・イェンセン氏は、市と州からの資金配分で合意し、両者ともできるだけ早く着工することを望んだ。^{[ 16 ]}市議会は2000年3月まで州からの保証を受け入れなかった。建設は6月に開始され、市の道路交通局が建設の責任を負った。市は2億2,400万ノルウェークローネ、州は6億7,300万ノルウェークローネを支払うこととなった。^{[ 17 ]}

最初の区間はウレヴォール駅からニーダレン駅を経由してストロ駅まで2003年8月20日に開通し、^{[ 18 ]} 5億9000万ノルウェークローネの費用がかかりました。 ^{[ 3 ]}開通とともに、4号線はウレヴォール駅からストロ駅まで延長されました。^{[ 19 ]}ニーダレンは1980年代に地元産業が衰退した後、都市再開発地域として発展し、 ^{[ 18 ]} 2004年までに14,800人の雇用が創出されました。^{[ 18 ]} 2006年8月20日には、ストロからジンセンを経由してカール・ベルナース・プラスまでの最終区間が開通し、^{[ 20 ]}全体の事業費は13億4800万ノルウェークローネでした。^{[ 3 ]}

2007年に市が発行した報告書では、この路線は成功であり、路線の目標がすべて達成されたと述べられている。市が2003年と2007年に実施した調査では、環状線がこの地域の公共交通機関の利用に大きな影響を与えたことが示された。公共交通機関の総利用率は28%から45%に増加し、通勤での利用は35%から61%に増加した。ノルウェー経営大学院（BI）では、学生の85%が公共交通機関を利用している。環状線により、1日の自動車利用回数が推定10,000回削減され、公共交通機関の利用回数は11,000回増加した。2007年、各駅の1日あたりの乗客数は、ニーダレン駅で8,420人、ストロ駅で3,630人、シンセン駅で2,300人であった。^{[ 18 ]}この路線により、ニーダレン駅とストロ駅から市内中心部までの移動時間が半分に短縮され、^{[ 19 ]}ニーダレン駅から市内中心部までの移動時間はタクシーよりも地下鉄の方が早くなります。^{[ 13 ]}

ルート

ノルウェー経営大学院はニーダレン駅の向かい側にあります。

全長5.0キロメートルの環状線は、ウレヴォール・シュタディオンの後、ベルクの直前でソグンスヴァン線から分岐している。すぐにニーダレンを経由してストロまで続くトンネルに入る。ストロの駅はトンネル入口のすぐ外にある。ストロからシンセンまでは、線路は本土の鉄道のイェーヴィク線と平行に敷設されている。また、オスロ路面電車のシンセン線と環状3号線高速道路も、両駅間を同じ経路で通っている。^{[ 3 ] [ 20 ]}ウレヴォール・シュタディオンとストロの間は3.3キロメートルで、ストロからカール・ベルナース・プラスまでは1.7キロメートルである。このうち4キロメートルはトンネルである。^{[ 19 ]}

かつて工業地帯であったニーダレン地区は、その後都市再開発が進められ、駅のすぐ近くには複数の大規模オフィスビルが建ち並んでいます。2005年には、8000人の学生と教職員を擁するBIが、ニーダレン駅の向かい側にある新キャンパスに移転しました。^{[ 13 ]}ニーダレン駅は環状線唯一の地下鉄駅です。プラットフォームに続くエスカレーターには「光のトンネル」と呼ばれる、乗客が駅を上り下りする際に周囲を音と色で彩る芸術的な演出が施されています。このアート作品には1800個の照明と44個のスピーカーが使用されています。ニーダレン駅はバスターミナルとしても機能しています。^{[ 21 ]}

ハスル線が建設された場合のリング線の運行方法を示す図

ストロ駅は、1902年11月28日にグリューネルロッカ・トルショフ線の路面電車駅として開業しました。^{[ 22 ]}ストロ駅は、イェーヴィク線のグレフセン駅から約200メートルの場所にあります。ノルウェー国鉄は、NSBイェーヴィクバネンの通勤鉄道と地下鉄間の直通乗り換えを可能にするため、駅のプラットフォームを移転する計画を立てています。 ^{[ 23 ]}ストロ駅はバスと路面電車のハブとして機能しており、グリューネルロッカ・トルショフ線とキェルソース線の11番線、12番線、18番線、およびシンセン線の17番線が発着しています。^{[ 24 ]}

シンセン駅は、他の2つの駅より3年後の2006年8月20日に開業した。^{[ 1 ]}シンセン線（トラム17番）のシンセンクリセット停留所の近くに位置しているが、隣接していない。リング3とトロンハイムス街道のインターチェンジに位置し、バスターミナルとしても機能している。^{[ 24 ]}

リングラインとコモンライン
ソグンスヴァン線 ニダレン 2003 ストロ 2003 ヨーヴィク線への接続 5.3キロ ウレヴォール・スタディオン 1934 ヴェストグレンサ 1934–1999 4.6キロ フォルスクニングスパーク 1999 4.0キロ ブリンダーン 1934 ホルメンコール線 シンセン 2006 コルサス線とローア線 ローレン・ライン2016 2.7キロ マジョールストゥーン 1898 グロルド線 3.3キロ カール・バーナーズ・プラス 1966 ホーマンスビーン 計画された ランバートセター、オステンスヨ、 フルセット線 2.1キロ トイエン 1966 0.7キロ 国立劇場 1928 1.0キロ グロンランド 1966 0.0 km ストルティンゲト 1977 0.5キロ ジェルンバネトルゲット 1966 オスロトンネル
環状線は、ニーダレンとシンセン間の路線の一部を形成します。 この図: ビュー 話す 編集

2016年に建設されたレーレンスヴィンゲンは、環状線とグルード線を結んでいました。シンセンの南で環状線から分岐し、トンネルを走ってオーケルンの西でグルード線に接続します。トンネル内には新しい駅、レーレンが建設されました。この路線により、地下鉄はグルード線から環状線へ直通運転が可能になり、混雑する共通トンネルを通らずに東西方向への移動が可能になります。これは、2016年に完了した 政治的妥協案「オスロ・パッケージ3」の一部でした。

サービス

全周ルートを運行する場合、列車は共通トンネルを通過して出発します。時計回りに走行する場合、すべての一般的な駅 ( Tøyen、Grønland、Jernbanetorget、Stortinget、Nationaltheatret、Majorstuen )を通過します。ソグンスヴァン線を北に向かい、ブラインダーン、フォルスニングスパルケン、ウレヴォール シュタディオンに停車します。その後、環状線自体が分岐し、列車はニーダレン、ストロ、ジンセンに向かい、その後グロルド線のカール バーナーズ駅に到着します。その後、列車は再びトーイェンの共通トンネルに入ります。^{[ 25 ]}

シンセン

5号線は環状線全体を15分間隔で運行しています。東から西へは、5号線の列車はグロルド線から共通トンネルに入り、共通トンネルを2度通過するなど、環状線を時計回りに一周した後、ソグンスヴァン線の終点まで進みます。

4号線も15分間隔で運行しており、カール・ベルナー・プラス駅を除く環状線の全駅に停車します。5号線と同様に、列車は北東部のグロルド線を起点としますが、オーケルン駅で分岐し、ローレン線を経由して環状線に入ります。その後、4号線は環状線の大半を反時計回りに走り、トイエン駅で分岐し、ランベルトセター線を経由します。

ニーダレン駅とストロ駅から市内中心部駅までの所要時間は、環状線のどの方向から乗車してもほぼ同じです。そのため、市内中心部へ向かう乗客は、どの方向から乗車するかに関わらず、最初に到着した列車に乗車できます。これにより、ニーダレン駅とストロ駅から市内中心部までは5分間隔で運行されます。列車は、公共交通機関であるルーター（Ruter）との契約に基づき、Sporveienの子会社であるSporveien T-banenによって運行されています。^{[ 25 ]}

マヨルストゥエン駅では、コルソー線、ローア線、ホルメンコル線への乗り換えが可能です。トイエン駅では、ランバーセター線、オステンスショー線、フルセット線への乗り換えが可能です。カール・ベルナース・プラス駅では、グロルド線への乗り換えが可能です。東ノルウェーのすべての列車が停車するオスロ中央駅への乗り換えは、イェンバネトルゲット駅で可能です。西行きの列車のほとんどは、ナショナルシアターレット駅でも乗ることができます。また、イェービク線の列車は、ニーダレン駅で降車できます。この駅はニーダレン地下鉄駅に近いですが、隣接していません。 ^{[ 26 ]}オスロ路面電車には、いくつかの駅からアクセスできます。市内中心部では、イェンバネトルゲット駅ですべての路線への乗り換えが可能です（ドロニンゲンス門駅の近くに停車する13番線を除く）。全路線ともストーティンゲット駅で乗り換え可能ですが、11、12、13号線はオーヴレ・スロッツガーテ駅、17、18、19号線はティングフセット駅に停車します。11号線と13号線は国立劇場駅にも乗り換え可能です。11、12、19号線はすべてマヨルストゥーン駅が終点です。17号線と18号線はフォルスクニングスパークン駅を経由します。11、12、18号線はストロ駅まで乗り換え可能です。17号線はカール・ベルナールス・プラス駅を過ぎて運行しています。^{[ 24 ]}

参考文献

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