ホルメンコーレン線

ホルメンコーレン線
ヴィンデレン駅
概要
ネイティブ名	ホルメンコルバネン
状態	運用
所有者	スポルヴェイエン
テルミニ	マジョールストゥーン フログネルセテレン
駅	19
サービス
タイプ	高速輸送
システム	オスロ地下鉄
オペレーター	Sporveien T-banen
車両	MX3000
歴史
オープン	1898年5月31日
テクニカル
トラック数	ダブル
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 第三レール
動作速度	時速70キロメートル（時速43マイル）
最高標高	469メートル（1,539フィート）
ルートマップ トリヴァンドショイデン （予定） 14.3キロ フログネルセテレン 1916 469.0メートル 13.7キロ ヴォクセンコーレン 1916 460.0メートル 12.7キロ リレヴァン 1916 425.0メートル 11.9キロ スコーゲン 1916 378.0メートル 10.8キロ ヴォクセンリア 1916 330.5メートル 9.8キロ ホルメンコーレン 1916 277.7メートル 9.1キロ ベセルド 1898 242.2メートル 8.4キロ ミッドストゥエン 1898 223.3メートル 7.9キロ スカダレン 1898 206.9メートル 7.5キロ ヴェッタコーレン 1898 196.7メートル 7.0キロ ギュラーオーセン 1898 181.7メートル 6.6キロ グラーカメン 1898 170.1メートル 5.9キロ スレムダール 1898 144.6メートル エンゲルヨルデット 1905–1935 5.2キロ リス 1898 121.3メートル 4.7キロ ガウスタッド 1898 101.4メートル 4.2キロ ヴィンデレン 1898 86.6メートル 3.8キロ シュタイナールド 1900 75.6メートル リング線とソグンスヴァン線   3.2キロ フローエン 1898 59.7メートル コルサス線とローア線 2.7キロ マジョールストゥーン 1898 47.7メートル ヴァルキリープラス 1928–1985 コモントンネル ホーマンスビーン 計画された 0.7キロ 国立劇場 （1928年） 5.4メートル。 ドラメン線に乗り換え 0.0 km ストルティンゲト 1977 −9メートル。 この図: ビュー 話す 編集

ホルメンコーレン線（ノルウェー語：Holmenkollbanen ）は、ノルウェーのオスロにあるマヨルストゥーンとノルドマルカ間を走る全長11.4キロメートル（7.1マイル）のオスロ地下鉄路線である。地下鉄1号線として運行されており、乗客が最も少ない路線^{[ 1 ]}であり、踏切と短い駅プラットフォームを持つ唯一の路線である。この路線は主に戸建て住宅街を走り、路線の上部は主にノルドマルカのレクリエーションエリアに停車する。ホルメンコーレン駅は、国際的なノルディックスキートーナメントが開催されるホルメンコーレン国立アリーナの近くにあります。フォクセンコーレン駅は、オスロ・ヴィンターパーク（冬）とオスロ・ソマーパーク（夏）からそれほど遠くありません。

この路線は地下鉄システムで最も古く、1898年にホルメンコルバネン社によって軽便鉄道として開業しました。当初はマヨルストゥーン駅からベッセルード駅までの6.2 km（3.9マイル）を走っていました。1916年に路線はトリヴァンまで延伸され、最後の1.4 km（0.87マイル）は貨物専用となりました。1928年には、市内の終着駅が2.0 km（1.2マイル）離れた地下鉄のナショナルテアトル駅に移設されました。

オペレーション

2011年のFISノルディックスキー世界選手権を前にした改修以来、ホルメンコーレン線は第三軌条による電力供給を受け、 MX3000形電車3両編成の単編成で運行されている。オスロ公共交通局ルーターはT2000形とT1300形の継続使用も検討したが、T2000形は信頼性の低さ、T1300形は老朽化を理由に却下した。^{[ 2 ]}プラットフォームは2両編成しか通行できないため、停車中は3両目のドアは閉じられたままとなる。ただし、乗客は乗車後、車両間を歩いて3両目を利用することができる。路線沿いには多数の踏切がある。

この路線はオスロの人口密集地域を通らないため、通常は他の路線よりも交通量が少ないです。しかし、季節限定で多くの観光客が訪れ、標高400メートル（1,300フィート）以上まで登り、オスロの景色を一望できるこの路線自体が魅力となっています。沿線にはホルメンコーレン・スキージャンプ台やトゥリヴァンストールネット放送塔などの魅力的なスポットもあります。

歴史

エンゲルヨルデットは1905年から1935年まで使用されました

1923年の路線。街の景色が見える。

1990年代初頭のHkB600トラム

架線撤去前のホルメンコーレン線の断面

フログネルセテレンは終点であり、ノルドマルカのレクリエーションエリアにサービスを提供しています。

スコーゲン駅

この路線は市街地から丘の頂上までずっと急な坂道となっている

この路線は1898年5月31日にマヨルストゥーンとベッセルード間の路面電車として開通しました。1916年5月16日にフログネルセテレンまで延伸され、現在は市内中心部の地下鉄路線の一部となっているマヨルストゥーンと国立劇場間のトンネルは1928年6月6日に開通しました。これはスカンジナビア初の地下鉄路線でした。

1987年10月22日、この路線で致命的な事故が発生しました。列車のブレーキシステムが故障し、線路を転覆、最終的にミッドストゥエン駅で横転しました。この事故で1名が死亡、4名が重傷を負いました。この事故をきっかけに、この路線で使用されていた古いチーク材の車両の安全性が厳しく調査されました。古い車両は一旦運行停止となりましたが、車両の改修を経て1993年に新型車両が導入されるまで運行が再開されました。^{[ 3 ] [ 4 ]}

1991年まで、A/S Holmenkolbanen社がこの路線の運行を担当していましたが、その後Oslo Sporveier社と合併しました。2002年から2004年にかけて、コスト削減策の一環として、この路線は市内の共用区間から外され、MajorstuenとFrognerseteren間のみ運行されました。

T2000列車

ホルメンコーレンの引退したT2000列車

オスロ・スポルヴァイアー社は、1980年代に路面電車向けに納入されたSL79連節電車に大変満足していた。1985年、西部近郊線向けに改良型の開発作業が開始された。ホルメンコーレン線とコルサス線の車両が、最初に交換が必要となった車両であった。新しい車両は限定的な試験車両とみなされていた。期待される性能を満たしていれば、2000年頃にT1000車両が経済的耐用年数に達した際に、これを交換するための将来的な発注が可能になるはずだった。新しい車両の要求仕様は、1988年10月に公表された。^{[ 5 ]} 1987年10月22日、古いHkB 600ユニットの1つでブレーキシステムが壊滅的な故障を起こし、ホルメンコーレン線を転落し、最終的にミッドストゥエンで横転するという死亡事故が発生した。 1人が死亡、4人が重傷を負ったため、路線で使用されていた古いチーク材車両の安全検査が実施された。HkB600ユニットは運用から撤退したが、改修後に再導入された。^{[ 6 ]}

当初の提案では、コルソース線とホルメンコーレン線の車両をすべて置き換えるため、22ユニットの導入が求められていた。しかし、ソグンスヴァン線とローア線は1992年から1995年の間に地下鉄規格にアップグレードされ、第三軌条支持のみのT1000車両の使用を開始できた。当時、東部ネットワークは第三軌条を使用し、西部ネットワークは架線を使用していた。アップグレードには未使用の車両が使用されたため、T2000の発注は12ユニットに削減された。^{[ 5 ]}発注は1991年8月にABB StrømmenとAEGに対して行われた。高額な開発費は、このプロジェクトが新たな工業輸出製品を確立する可能性を持つと考えたノルウェー政府によって補助された。電気部品はベルリンのAEGで製造され、台車はニュルンベルクのMANで製造された。車体はストルメンで製造され、プロファイルはアルスイス社製が使用されました。列車の組立もストルメンで行われました。^{[ 5 ]} 2両編成6編成は1994年11月2日から12月22日の間に納入されました。最初の公式公開は12月8日に行われましたが、定期運行開始は1995年4月でした。車両番号は2001から2012まで付けられました。^{[ 5 ]} T2000クラスは技術的な問題を抱えやすく、旧型のT1000車両ほど信頼性が高くありませんでした。そのため、すぐにこれ以上の発注はないことが明らかになりました。^{[ 7 ] [ 8 ]}

提案された延長

1996年、Arkitektskapは、フログネルセテレンの路線を、年間20万人が訪れるスキーセンターなどがあるトリヴァンスホグダまで延伸する提案をした。^{[ 9 ]} 2008年、ルーターは費用を1億5000万ノルウェークローネと見積もり、路線をトリヴァン・ヴィンターパークまで1.4km (0.87マイル)延伸するには、1枚あたり1500ノルウェークローネの料金がかかると述べた。そのため、ルーターと市議会は延伸計画を棚上げにした。^{[ 10 ]}地下鉄のボトルネックとなっているのは共通トンネルで、ストーティンゲの西側では片道1時間あたり24本しか運行できない。2003年、オスロ・スポルヴァイアーはホルメンコーレン線の列車をマヨルストゥーンで終点とし、その容量を地下鉄の他のルートで利用できるようにした。 1年後、ホルメンコーレン線の乗客数が大幅に減少したため、共通トンネルを通る列車の運行が再開されました。^{[ 11 ]}

地下鉄のアップグレード

地下鉄規格にアップグレードされた後のスレムダルスヴェイエン近くの路線

2006年5月25日、オスロはホルメンコーレン国立競技場で開催されるFISノルディックスキー世界選手権2011の開催地を獲得した。 ^{[ 12 ]}大会運営は、11日間の大会期間中に37万人の観客が自動車を一切使用せず、全員が公共交通機関を利用することを前提としていた。^{[ 13 ]}路線の輸送力を高めるには、路面電車に接続するか、地下鉄規格にアップグレードする必要がありました。後者には、第三軌条電源の設置、プラットホームの延長、新しい信号システムの設置が含まれます。^{[ 14 ]}

路面電車の提案では、フローエン駅の後でスレムダールスヴェイエンを経由してホルメンコーレン線をブリスケビー線に接続するというものだった。架線はそのまま残され、低床路面電車に合うようにプラットフォームが低く設定される。マヨールストゥーンからは路面電車システムを経由して市内中心部まで続く。オスロ大学カレッジのメインキャンパスやボグスタヴァイエンのショッピングエリアへの停車など、沿線に停車駅が増えるため、所要時間は若干長くなる見込みだ。路面電車との接続により、運行間隔も15分から10分に短縮される。路面電車の支持者は、この解決策の方が安価で、より多くの乗客を惹きつけると主張した。一方で、路線を運行するには路面電車の数が不足しており、路面電車の調達プロセスを開始する必要があるかもしれない。^{[ 15 ]}選手権自体では、地下鉄を導入すれば1時間あたり9,000人の乗客が利用でき、路面電車の場合は3,000人です。^{[ 16 ]}

架線とT1300列車はなくなりましたが、ヴィンデレンにあるこのような踏切は残っています。

ルータ氏はこの路線を路面電車に転換することを提言した。4月、市議会は路線を部分的に地下鉄規格にアップグレードすることを決定した。^{[ 14 ]}アップグレードされた唯一の駅はホルメンコーレン駅で、オリンピック期間中はホルメンコーレン国立競技場への乗り入れが可能だった。この駅は6両編成の列車が停車する115メートル（377フィート）のプラットフォームを備えて改築され、費用は5,500万ノルウェークローネだった。^{[ 17 ]}改修費用は4億ノルウェークローネで、これには新しい信号システムと第3軌条電源、そして線路の改修が含まれていた。駅は2両編成の列車用に設計された同じ長さを維持した。そのため、3両編成のMX3000列車はホルメンコーレン線を走行中は後部の車両のドアを施錠した状態で運行する必要がある。^{[ 18 ]}

2008年12月、ルーター市はホルメンコーレン線からスキージャンプ台隣接地までトンネルを建設することを検討していると発表した。ホルメンコーレン駅はスキージャンプ台から1km（0.62マイル）離れており、駅からはスキージャンプ台は見えない。この提案には2億6000万ノルウェークローネの追加費用がかかり、地下または地上に新駅を建設する必要がある。ホルメンコーレンより上の路線を閉鎖し、周辺地域へはバスで運行することになる。しかし、この提案は市議会によって否決された。^{[ 1 ]}

リス駅

この路線は地下鉄で唯一踏切がある区間である。他の路線は改良工事の際に踏切が撤去されたためである。地元住民はこの解決策に反対しており、子供が線路に飛び込んで致命的な電流に巻き込まれることを恐れていることや、自治体が世界選手権に間に合うように路線を完成させるために近道を選んだことを述べている。^{[ 19 ]}この改良工事は障害者の代表からも批判された。2008年の市議会の決定では全ての駅がユニバーサルにアクセス可能とされていたが、改良工事の時間不足によりホルメンコーレン以外の駅は改修されなかった。このため、車椅子利用者は駅にまだアクセスできない。^{[ 20 ]}ギュレローセン駅は市街地方面から閉鎖された。この駅は急カーブに位置しており、プラットホームと電車の間に54センチメートル（21インチ）の隙間ができることになる。比較すると、T2000系電車では駅構内に40センチメートル（16インチ）の隙間があった。^{[ 21 ]}

2009年にホルメンコーレン線は工事のため閉鎖され、T2000形全12両が、かなり古いT1300形の最後の1両が廃止される前に運用を終了した。^{[ 22 ]}ギュレローセン駅の閉鎖に反対するデモは、2010年12月6日の再開時に行われた。^{[ 23 ]}地下鉄規格へのアップグレードによりT2000形電車を引退させることが可能となり、地下鉄全体ではMX3000形電車のみが運行されることになった。^{[ 24 ]} Kollektivtransportproduksjonは、スペアパーツの調達がほぼ不可能になっており、シリーズが小規模なため保守コストが高額になっていると述べた。MX3000形電車の最初の発注では、T2000形を置き換えるのに十分な数が求められなかった。Kollektivtransportproduksjonは、車両をさらに15年間運行できるように改修するコストを5千万ノルウェー・クローネと見積もっている。あるいは、コレクティフ交通製品会社は市議会に対し、MX3000型3両編成の新列車5両を2億5000万ノルウェー・クローネで購入するよう勧告した。^{[ 25 ]}ルータ市は世界選手権終了後、どの駅を残し、どの駅を閉鎖するかを決定し、その後、残す駅を再建する予定である。^{[ 26 ]}

参考文献

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文学

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• エリクセン、エギル W. (1973)。ホルメンコルバーネン 1948–1973。オスロ: A/S ホルメンコルバーネンス通り。
• フィン、ホールデン (2000)。ヴィンデレン – ファングストボプラスから現代のバイデルまで。オスロ: バネフォルラゲット。
• ニルセン、クヌート A. (1998)。Nordmarkstrikken – Holmenkollbanen gjennom 100 år。オスロ: アッシュハウグ。
• オービン、ハラルド W. (1992)。フラ・マヨールシュトゥエン・ティル・ホルメンコーレン。オスロ: リスブラデット。ISBN 8299279402。
• ストランドホルト、ソルレイフ (1986)。A/S ホルメンコルバーネン 1896–1975。オスロ：Sporvejhistorisk Selskab。

外部リンク

• ホルメンコルバーネンの分刻みのライン全体のビデオ (NRK)