SCR-720

SCR-720
米国国立電子博物館に展示されているSCR-720
原産国アメリカ合衆国
紹介された1944 （1944年）
タイプ航空機迎撃
頻度3.3 GHz（Sバンド）
PRF1500 pps（ビーコンの場合は357）
ビーム幅約10度
パルス幅3 ⁄ 4  μs ( 2+ビーコンの場合は1 ⁄ 4  μs）
回転数360（ビーコンの場合は100）
範囲375～50,000フィート（114～15,240メートル）
高度500フィート（150メートル）以上
直径29インチ（74cm）
方位角両側に75度
標高上50度、下30度
精度5度
力70kW
その他の名前SCR-520、SCR-517、AI Mk. X、ARI 5570

SCR -720は、第二次世界大戦 中にアメリカ合衆国MITの放射線研究所（RadLab）で開発された航空機迎撃レーダーです。アメリカ陸軍航空隊の夜間戦闘機や、イギリス空軍（RAF）でも、若干の改良を加えたバージョンが使用され、レーダー、航空機迎撃、マークX、または略してAI Mk. Xと呼ばれていました。

SCR-720は、夜間戦闘機のレーダーで一般的になる「ヘリカルスキャン」技術を初めて採用したレーダーでした。この構想は、1940年初頭、英国でマイクロ波レーダーシステムの基盤として空洞マグネトロンを用いた研究の一環として初めて提起されました。しかし、回転するアンテナにマイクロ波電力を供給するという問題を解決できなかったため、この手法は断念されました。この構想は、1940年夏のティザード計画で米国の研究者に明らかにされ、レーダーラボはこの構想を推進することを決定しました。こうして1942年にSCR-520が開発され、 P-70 ハボックやP-61 ブラックウィドウなどの大型航空機への搭載が想定されました。生産数はわずか108機で、後に大部分がSCR-517として洋上捜索任務に転用されました。

ウェスタン・エレクトリック社は再設計を開始し、1942年後半に、いくぶん軽量ではるかに簡素化されたバージョンであるSCR-720を発表しました。これは、イギリス空軍爆撃司令部が「ウィンドウ」の導入に取り組んでいた最中に登場しました。この「ウィンドウ」は、イギリス空軍自身のレーダーだけでなく、ドイツのレーダーにも同様に効果的であることが判明しました。解決策の模索の結果、SCR-720はイギリス空軍に受け入れられ、ウィンドウは1943年に使用が開始されました。Mk. Xの量産型は予想よりもずっと遅れて1943年12月に到着し、前線部隊で古いAI Mk. VIIIレーダーとの置き換えが開始されたのは1944年初頭でした。これはちょうど良いタイミングでした。ドイツ空軍は、シュタインボック作戦の一環として、1944年1月にイギリス上空でウィンドウを使い始めました。

SCR-720は、戦後、より新型で長距離のレーダーシステムが開発されたため、アメリカでは短期間しか使用されませんでした。イギリス空軍でも同様の運用が予定されていましたが、様々なプログラムの長期にわたる遅延により、Mk. Xは1950年代まで運用が継続されました。Mk. Xを搭載した最後の航空機であるデ・ハビランド・シービクセンは、1970年まで二線級の任務に就きました。

発達

キャビティマグネトロン

英国は1940年に運用開始したAI Mk. IVレーダーシステムの導入により、航空機搭載レーダーの開発をリードした。このシステムは、実験用テレビ受信機に搭載されていた従来の真空管（バルブ）電子部品を用いて構築された。真空管は最大約200MHzの周波数で動作可能であったが、それを超えると効率が劇的に低下した。一般的に、良好な利得を得るには、アンテナは使用波長の少なくとも1/2の長さが必要である。Mk. IVの200MHzの周波数は1.5mの波長に相当するため、アンテナは1m程度の長さが必要であった。これは航空機への搭載が困難であり、結果として解像度と探知距離の両方が低下した。[ 1 ]

波長を短くすることは英国海軍にとっても重要であり、半潜水状態のUボートの司令塔を探知するために解像度を上げる必要があった。彼らはより短い波長のシステムの研究を主導した。この研究の一環として、バーミンガム大学のクライストロンの研究に資金提供を始めた。これは成功しなかったが、他にすることがあまりなかった2人のバーミンガムの物理学者が最終的に解決策、空洞マグネトロンを生み出した。彼らの最初の例は500Wの無線電力を生成し、世界最高のクライストロンを上回るものだった。彼らは数週間以内にこれを1,000W以上にまで押し上げた。バーミンガムの主力チームはクライストロンに見切りをつけ、マグネトロンのみの研究を始めた。GECがこの研究を紹介され、真空管製造の知識をシステムに適用し、すぐに5kWを発生するモデルを導入し、夏までには15kWを発生する例もあった。[ 2 ]

ティザードミッション

1940年夏、英国の状況は悲惨だった。ダンケルク撤退作戦で英国海外派遣軍はかろうじて全滅を免れたが、英国空軍はドイツ空軍に3対1で圧倒されていた。チェーンホームレーダーとそれを管理するダウディングシステムの導入に多大な努力が払われたにもかかわらず、空中戦とそれに続く侵攻で敗北する可能性は現実味を帯びていた。ティザード委員会のリーダーとしてレーダー開発の創設的役割を果たしたヘンリー・ティザードは、当面の戦争遂行の切迫した必要性を考えると、英国がこれまでに成し遂げてきた多くの技術的進歩を十分に活用することはできないことを認識していた。彼は、これらの技術を米国の関係当局に見せる許可を強く求め始めた。米国であれば、米国の生産能力を活用して、これらの装置を大量に戦争遂行に投入できるからである。[ 3 ]

これほど多くの進歩を、すぐに活用して莫大な経済的利益を得られる国に公開することの相対的なメリットについて、激しい議論が巻き起こった。1940年8月、ウィンストン・チャーチルは議論に我慢の限界を感じ、ティザードにアメリカの研究者との接触を開始するよう直接指示した。ティザードは自らをリーダー、ジョン・コッククロフトを副リーダーとする7人組のグループを結成した。[ 4 ]グループの科学的な部分については、ティザードは「タフィー」・ボーエンを招聘した。ボーエンはAI Mk. IVの開発を主導していたが、航空省のレーダー研究機関を率いていたA.P.ロウとの経営上の対立で脱退した。ティザードと軍の連絡係は1940年8月22日にワシントンD.C.へ飛び、残りのメンバーは8月30日にカナダの豪華客船RMSダッチェス・オブ・リッチモンド号でカナダへ向かった。[ 5 ]

ワシントンでは、ティザードはヴァネヴァー・ブッシュと会談した。ブッシュはわずか数週間前の6月下旬に国防研究委員会（NDRC）の設立を主導していた。チームの残りのメンバーは9月6日にハリファックスに、そして12日にワシントンに到着した。最初の会合は、どちらのグループも研究内容を明かすことに消極的だったため、うまくいかなかった。行き詰まりは9月19日、レーダーの話が持ち上がったことで解消された。イギリスチームは、アメリカが既に自国のチェーン・ホームに類似した長波レーダーシステムの配備を開始していたことを知り、驚いた。[ 6 ]

決定的な瞬間は、米海軍の代表者の一人が10cmで動作する実験用マイクロ波管を実演した際に訪れた。しかし、その出力は数十ワットに過ぎず、開発は行き詰まっていると指摘した。この発言がなされるやいなや、ボーエンは「ブラックボックス」[ a ]に手を伸ばし、9.1cmで動作し、少なくとも10kWの出力が可能なマグネトロンE1189 No.12を取り出した。この発表は衝撃的な内容となり、双方の沈黙を破り、研究の詳細を速やかに共有し始めた。[ 6 ]

放射線研究所

マグネトロンは、成功した実業家から研究者へと転身したアルフレッド・ルーミスの精査を受けました。ルーミスは既に国家発展改革委員会（NDRC）内に「マイクロ波委員会」を設置していました。マイクロ波の実用性を明確に実証したルーミスは、専用の研究室を設立し、11月にMIT放射線研究所として開設しました。極秘裏に進められていたにもかかわらず、放射線研究所のニュースは研究界で広く知られるようになり、噂を頼りにアメリカ全土やカナダから科学者たちがボストンへと集まりました。彼らは研究内容を知ると、すぐに参加を申し出ました。11月中旬には、1日に1人の著名な科学者が参加するほどでした。[ 7 ]

ボーエンはアメリカに留まり、チームの大半はイギリスに帰国した。彼はニュージャージー州のゼネラル・エレクトリック研究所を訪れ、GEとベル研究所の研究者たちにマグネトロンのデモンストレーションを行った。装置は10月6日に15,000Wの出力を達成した。ベル研究所は生産を開始し、月末までに最初の30台を納入した。これらは複数のグループ、特にルーミスのグループに分割され、いくつかのマイクロ波プロジェクトが開始された。ベルの製造部門であるウェスタン・エレクトリックも、生産を加速し、イギリス空軍の需要を満たすため、既存のVHF Mk. IVセットの生産を開始した。これはSCR-540として登場したが、使用は限定的だった。[ 8 ]

RadLabは、送信アンテナと受信アンテナを別々に備えたシンプルなシステムでマグネトロン実験を開始しました。送信アンテナと受信アンテナはそれぞれ、パラボラ反射鏡の前に置かれた短いダイポールアンテナで構成されていました。彼らはこのシステムをRad Labの屋上に設置し、1941年1月4日にはチャールズ川の対岸の建物からの反射を捉えることができました。[ 7 ]その後、彼らはこの「屋上システム」を、英国の実験セットで使用されているものと同様のデュプレクサを用いて単一アンテナに改造し始めました。これは、特定の長さに切断された同調導体のネットワークを使用していました。英国の場合と同様に、このシステムは出力信号の強度を大幅に低下させました。Bowenは、これらの問題を解決しようと試みる中で、少し悲観的な見方が広まったと述べています。システムは2月初旬にようやく調整され、動作しました。そして7日には、ボストン空港上空を約4～5マイル（6.4～8.0 km）離れた地点で飛行する航空機からのエコーを検出しました。[ 9 ]

らせん状とスパイラル

この間、TREの英国の研究者たちは、同調スイッチングネットワークによって引き起こされる問題の研究を続けていました。解決策は、クラレンドン研究所のアーサー・H・クックの提案でした。彼は、希薄ガスで満たされた真空管は、送信機からの高エネルギーによって「フラッシュオーバー」を起こし、エネルギーをアンテナに伝導しますが、信号が途切れるとすぐに脱イオン化して伝導を停止するというものでした。この目的に最適な管は、ちょうどマイクロ波レーダーの別の問題を解決するために発明されたばかりでした。そして、その結果生まれたソフトサットン管は、1941年3月に急速に生産を開始することができました。サットン管はエネルギーをほとんど吸収しないため、レーダーシステムの出力は即座に倍増し、ネットワークの頻繁な再同調は不要になりました。[ 10 ]

この問題が解決したことで、チームは「AIS」（Aircraft Interception, Sentimetric）と呼ばれるこのシステムをできるだけ早く実用化するための計画に着手した。最後に残された重要な問題は、レーダーの狭いビームをどのようにして戦闘機前方の空をスキャンするかだった。当初は「ヘリカルスキャン」と呼ばれる方式を検討していた。これは、パラボラ反射鏡を垂直軸を中心に回転させ、ビームに水平の縞模様を描きながら、反射鏡を上下に傾けて垂直方向にスキャンする方式である。マグネトロンから回転するアンテナにマイクロ波エネルギーを供給するという問題は、解決に時間を要するものであった。[ 11 ]

より迅速な解決策を模索し、彼らは複雑な接続を必要としない、よりシンプルなアンテナ移動方法を検討し始めた。最終的に、バーナード・ラベルの実験に倣い、ダイポールアンテナを前方に向けた固定台に置き、その背後でパラボラ反射鏡を円運動させるという方法を決定した。 [ 11 ]この「スパイラルスキャン」方式により、アンテナへの給電はシンプルな同軸ケーブルで可能となったが、中心線からの角度が大きくなるにつれてビームの焦点がぼやけるという欠点があった。[ 12 ]

RadLabでは、スキャン問題を解決する必要性はそれほど切迫していなかったため、ヘリカルスキャン方式の開発を継続することにしました。彼らは迅速に問題を解決し、1941年3月までに実用的なシステムを完成させました。これは、旧式化したダグラスB-18ボロ爆撃機の機首に取り付けられました。この航空機が初めて飛行したのは1941年3月10日で、まさにその日、スパイラルスキャン方式のイギリスのAISがイギリスで初めて飛行しました。この飛行中、ボーエンはアメリカ軍ユニットの最大範囲を約10マイル（16 km）と見積もり、帰路、コネチカット州ニューロンドンの海軍造船所を通過し、約4～5マイル（6.4～8.0 km）の地点に浮上中の潜水艦を発見しました。[ 13 ]

この性能を聞きつけ、当時米国を訪れていたヒュー・ダウディングは、自らの目で確かめようと強く求めた。 [ 14 ] 4月29日、約2～3マイル（3.2～4​​.8km）の距離で標的機を検知した後、ダウディングはボーエンに最小射程距離について尋ねた。[ b ]ボーエンが実演したところ、約500フィート（150m）であることが示された。ダウディングは感銘を受け、英国に帰国する前に、担当官のチェイニー将軍と会談し、このシステムの性能について説明し、空軍による購入に向けて早急な開発を強く求めた。[ 13 ]

システムのテスト

ウェスタン・エレクトリック社は、AI-10（「航空機迎撃、10cm」の略）という名称で、さらに5台のレーダーを至急納入する契約を締結した。このうち1台はウェスタン・エレクトリック社が保有し、もう1台はベル電話社が保有し、1台はB-18の元の固定装置と交換され、もう1台はカナダの国立研究会議（NRC）に送られ、最後の1台は英国に送られた。当初、英国版はダグラスA-20ハボックか、ボストンとして知られる英国空軍版に搭載される予定だったが、どちらの機体も入手できなかった。そこで、カナダのNRCはボーイング247旅客機を調達し、レーダーが正しく搭載されることを確認するための試乗後、機体は分解され英国へ輸送された。機体はフォード空軍基地に到着し、8月14日に再組み立てされ、英国登録番号DZ203が付与された。このレーダーは広範囲にわたる試験を受け、全員が満足した。[ 15 ] [ c ]

AI-10は同時代のAISシステムと性能は同等だったが、ボーエンは空軍側にこの装置の購入意欲が強くないことを突き止めた。これは、AMREチームが自社の装置を組み込むことで過重労働となり、AI-10の試験時間が不足していたことや、「自国発明ではない」症候群の兆候など、いくつかの要因が原因とされている。[ 15 ]しかし、他の情報源では、2つの技術的な問題が主な理由として挙げられている。1つは、このシステムがパイロットのディスプレイに直接距離を表示しなかったことであり、[ d ]、実質的に役に立たないと言われる別の表示モードに切り替える必要があった。さらに、ボーファイターに搭載できるように設計されたにもかかわらず、完成したシステムは大きすぎて、同機には大きすぎる電力を消費した。[ 19 ]

SCR-520

イギリスの無関心にもかかわらず、アメリカはP-61 ブラックウィドウに自国で使用するために生産を推し進め始めた。[ 20 ]この結果、イギリスが注文をキャンセルしたにもかかわらず、SCR-520の生産が開始された。 [ 19 ]オリジナルのSCR-520-Aと、ビーコン追跡にも使用できるIFF受信機を追加した-Bの2つの派生型があった。後者の最大範囲は100マイル (160 km) に延長する必要があった。[ 21 ] P-70で使用されたSCR-520-Bは、12個の部品で構成され、重量が600ポンド (270 kg)で、レーダーアンテナの近くに取り付ける必要のある大きなユニットが6つあり、そのうち最大のものは一辺が約1ヤード (0.91 m) であった。さらに、垂直軸上で回転するアンテナは、航空機の最も近い部分との間に空間を必要とした。これらの制限により、このエンジンは最も大型の航空機にしか搭載できず、イギリスで使用されているデ・ハビランド・モスキートのような小型で高性能な戦闘機には適さなかった。[ 21 ]

同じ基本装置は他の様々な開発にも使用された。AI-10の1ユニットには計画位置指示器（PPI）が取り付けられ、ロッキード・エレクトラ・ジュニアXJO-3に取り付けられた。これは1941年8月1日に初飛行し、同日から10月16日までの試験で、約3.5マイル（5.6 km）離れた航空機、40マイル（64 km）離れた船舶を探知できることが証明された。空対空距離は基本的なAI-10セットより優れているわけではなかったが、PPI表示と船舶に対する長い距離は、優れた空対地艦艇（ASV）レーダーシステムを作り上げた。これは哨戒機用のAN/APS-2とK級飛行船用のASGとして生産された。戦後、AN/APS-2は最も初期の専用気象レーダーシステムの一つとして採用されることになる。[ 22 ]

SCR-720

ウェスタン・エレクトリックはMITのオリジナル設計を改良し、わずかに小型のSCR-720-Aを製造し、その後、最終的なSCR-720へと改良を重ねました。SCR-720はSCR-520-Bと性能は同等でしたが、大幅に小型化され、重量は20%減の412ポンド（187kg）となりました。SCR-720の導入に伴い、従来のSCR-520は船舶探知用に改造されました。この作業は通常、システムを搭載するのに十分なスペースを持つ大型哨戒機から行われていたためです。これらの装置はSCR-517として知られるようになりました。[ 21 ]

1942年の夏までに、イギリス空軍爆撃司令部は、最初の1,000回の爆撃機襲撃を含む大規模爆撃作戦の準備を進めていました。ドイツ空軍はこれに対し、夜間戦闘機隊の数と性能を劇的に増強し、同時に指揮統制システムも大幅に改良して効果的なものにしました。こうした改良された防御システムに対して多数の航空機を送り込むことは、大きな懸念事項でした。そこで開発された解決策の一つが「ウィンドウ」（今日ではチャフとして広く知られています）で、これはドイツ軍のレーダーを混乱させ、個々の航空機の追跡を困難にするものでした。ウィンドウはアルミニウムでコーティングされた紙片でしかなかったため、ドイツ軍がこれを知った途端、独自のウィンドウを開発し、イギリスとの空中戦を再開させる可能性もありました。即時使用を求める爆撃司令部と、ウィンドウに対する防御力を試験したい戦闘司令部の間で激しい議論が繰り広げられました。[ 23 ]

1942年9月にMk. VIIIレーダーを用いた窓試験で、レーダーがほぼ無力であることが実証された。[ 24 ]これは懸念材料となったが、解決策は既に存在していた。マイクロ波システムの開発と並行して、TREの他のチームは「ロック・フォロー」（今日ではレーダー・ロックオンとしてよく知られている）と呼ばれるシステムの開発に取り組んでいた。これは選択された目標を自動追尾するシステムである。このシステムは、レーダーを落とした航空機から急速に離れる窓を無視すると考えられていた。しかし、1942年11月の試験で、この新型Mk. IXレーダーは窓に強くロックオンし、航空機の追跡を不可能にすることが判明した。[ 23 ]設計者は、その動作を改善するための簡単な変更をいくつか行った。1942年12月23日、改良型の最初の試験中、この航空機は友軍のスーパーマリン・スピットファイア2機の攻撃を受け、撃墜された。この唯一の試作機は破壊され、主任設計者も死亡した。[ 16 ]

同月、イギリス空軍はSCR-720の最初の一台を受領した。1943年1月に実施された試験では、異なる距離設定を素早く切り替えることで、強烈な視界の中でも航空機を捕捉できることがわかった。[ 16 ]その後、この装置はモスキートDZ659に移送され、更なる試験が行われたが、非常に成功したと評価された。見つかった問題点は軽微なもので、無線周波数フィーダーケーブルの性能が悪く、Bスコープディスプレイの周囲に新しいバイザーが必要だったこと、距離設定を3、5、10、100マイルに変更する必要があることなどであった。[ 25 ] TREはAI Mk. X（米国ではSCR-720B）の名称で2,900台を発注した。[ 16 ]

ウェスタン・エレクトリック社は、P-61の先行受注に対応するため、この時点ではオリジナルのSCR-520に集中していた。この機体の開発に遅延が発生したため、アメリカ陸軍航空軍は自国の夜間戦闘機部隊向けにボーファイターとモスキートを発注した。イギリス空軍とアメリカ陸軍航空軍の両方が発注したことを受け、ウェスタン・エレクトリック社は生産スケジュールを変更し、1943年5月に初期生産機を、8月までに本格生産することを約束した。同社は1943年末までにイギリス空軍に250機、その1ヶ月後に120機を納入することを約束した。この合意に基づき、1943年7月にSCR-520は運用開始となった。[ 16 ]

稼働中

このモスキート Mk. XVII に見られる「ユニバーサル レドーム」の使用により、Mk. X と Mk. VIII のどちらも大きな変更なしで使用できるようになりました。
1945年のある時期に、第425夜間戦闘飛行隊のP-61 ブラック ウィドウに搭載されたSCR-720レーダー装置がサイパン島でメンテナンスを受けています。
この写真には、P-61の半透明プレキシガラス製レドームに収められたSCR-720がはっきりと写っています。SCR-720が垂直方向に回転できるように、かなり前方に取り付けられているのが分かります。

納入の約束は楽観的なものに終わった。最初の機体は7月12日までイギリスに到着せず、要求された変更は一切行われていなかった。晩秋までに40機が到着したが、やはり変更は行われていなかった。その後、TREの職員によって手作業で変更が行われた。[ 26 ]試験中に、送信機からのノイズが音声無線機に干渉していることが判明し、「深刻な」問題とみなされるほどであった。そのため、新しいRFチョークの取り付け、機体内の移動、無線アンテナの機外への移動など、一連の改修が必要となった。最初の完全運用可能な量産機は1944年1月末に納入された。[ 27 ]

2個飛行隊、第85飛行隊と第25飛行隊がMk. Xへの改修対象として選定され、両飛行隊とも2月末までに機体を受領していた。[ 27 ]このタイミングは非常に幸運だった。実のところ、ドイツ軍は1943年後半にイギリスに対する新たな航空作戦を開始することを目指し、独自の「窓」である「デュプル」を開発していたのである。しかし、ドイツ軍自身の多くの遅延により、彼らの航空機は1944年1月下旬まで組み立てられ、準備が整えられなかった。そして、シュタインボック作戦が開始され、滑稽な結果となった。2月中に、2個飛行隊は60回の交戦を行ったが、迎撃に成功したのはわずか7回だった。この不振の原因はドイツのデュプルではなく、交戦相手がフォッケウルフFw190（モスキートがほとんど捕捉できなかった）であること、そしてドイツ空軍パイロットが用いた「積極的な回避戦術」にあった。[ 27 ]

このシステムを搭載した最初の米国航空機であるP-61（通常はSCR-520）は、422NFSの一部として1944年6月下旬に英国に到着し、7月に作戦任務を開始しました。この時までにシュタインボックは長らく放棄されており、この航空機は主に侵入機として飛行しました。6月には、ガダルカナル島にP-61が初めて納入されたのもこの時でした。太平洋での任務では通常、目標は発見されませんでしたが、発見できた場合でも、敵は編隊飛行をしており、P-61は連続して数機を撃墜することがよくありました。P-61は戦後もヨーロッパで運用され、ジェットエンジン設計への置き換えを待ちましたが、ジェットエンジン設計の登場にはしばらく時間がかかりました。最後のP-61部隊である第68戦闘飛行隊は、第421戦闘飛行隊から機体を受け取り[ 28 ] [ 29 ] 、1950年にF-82ツインマスタング[ 30 ]とともに戦闘爆撃機グループの一部となり、韓国に移動するまで活動した。[ 31 ]

戦後

戦後間もない時代、英国は新たな戦争は少なくとも10年は先のことと考えていた。当時、レーダーは急速に開発が進められていた。この2つの理由から、航空省は、必要になる頃にははるかに高性能な機体が利用可能になっているであろうことから、新設計を導入する理由はないと判断した。[ 32 ]戦時中のMk. X機は、夜間戦闘機隊の主力機であった戦後の改良型モスキート機に搭載された。ボーイング B-29 スーパーフォートレスのソ連製コピーであるTu-4 ブルの導入に伴い、英国空軍はモスキート機で米軍スーパーフォートレス機に対する試験を実施し、モスキート機がこれらの機体に対してほとんど役に立たないことが判明した。このため、グロスター ミーティアは急いで夜間戦闘機に転換され、Mk. Xは改良型の設計を待つこととなった。彼らはメテオの探知範囲がモスキートよりもわずかに優れていることに満足していたが、これはテストターゲットとして金属製の航空機に切り替えたことによるものかもしれない。以前のテストでは、モスキートがレーダー機とテストターゲットの両方として使われていたのが普通だった。[ 33 ]

より高性能な専用夜間戦闘機、グロスター ジャベリンが開発中だった。これは、同じく開発中だった新型レーダー AI.17 を搭載する予定だった。この計画の初期に朝鮮戦争が勃発し、突如としてヨーロッパでの戦争は 10 年どころかずっと近いものとなった。エジプトのデ・ハビランド ヴァンパイアの発注はキャンセルされ、ジャベリンを待つ間にこれらにも Mk. X が装備され、夜間戦闘機の隊列が完成することになった。デ・ハビランドは、ヴェノムとして知られる改良型ヴァンパイアにも取り組んでいて、これも Mk. X を搭載しており、4 つの RAF 飛行隊で使用された。[ 34 ]ジャベリンの開発に遅延が発生したため、ミーティアとヴァンパイアの艦隊の寿命を延ばすため、それぞれ米国製の AN/APS-57 または AN/APQ-43 である新型レーダー、Mk. 21 または Mk. 22 を搭載する決定が下された。[ 35 ]これらはすべて最終的にジャベリンに置き換えられ、最後のMk.Xがいつイギリス空軍で退役したかは明らかではない。[ 36 ]

イギリス海軍はヴェノムに興味を持ち、シーヴェノムとして複数の飛行隊に配備した。これらの機体の多くはスエズ危機の際に実戦投入された。[ 37 ]これらの機体はMk.Xのまま運用され、1959年にAI.18を搭載した、はるかに高性能なデ・ハビランド・シービクセンに交代するまで運用された。最前線で運用されたのはわずか数年間で、Mk.Xは改修されなかった。シーヴェノム機は1970年まで第二線任務で飛行を続けた。[ 38 ]

説明

この戦後の写真では、アンテナの取り付け部と回転モーターの詳細が鮮明に確認できます。この機体は、マイクロ波レーダーを用いて嵐の特徴を明らかにするサンダーストーム・プロジェクトで使用された複数のP-61のうちの1機でした。

SCR-720には、コントロールボックスBC-1150-A、シンクロナイザーBC-1148-A、（オペレーター用）インジケーターBC-1151-A、（パイロット用）インジケーターBC-1152-Aの4つのコックピットユニットがありました。コントロールボックスは主要な電源制御装置で、電流計、受信機、送信機、アンテナモーター用の主電源スイッチ、アンテナの傾斜制限を制御する回転ダイヤルが含まれていました。操作の大部分はシンクロナイザーにあり、チューニングとゲイン、距離設定、レーダーまたはビーコン追尾のモード切り替え、Bスコープ上の距離スケール距離マーカーの輝度調整などが含まれていました。[ 21 ]

操縦指示器には、5インチ（130 mm）の長方形ブラウン管ディスプレイが2つ搭載されていました。右側のディスプレイは、初期の探知と接近に使用されました。Y軸に沿った目標までの距離と、X軸に沿った航空機の進行方向に対する角度が表示されます。航空機の真正面にある目標はX軸の中央に配置され、シンクロナイザーで選択された現在の距離設定に対する相対的な距離を表示するために、下から上方向に移動されます。距離と角度の大まかな推定は、ディスプレイ前面の点灯スケールと「ブリップ」の位置を比較することで行うことができます。スケールの点灯強度を調整することが指示器に搭載された唯一の主要な操作部であり、表示のフォーカスと中央合わせを行うための小さな操作部も備えていました。[ 39 ]

関心のある目標の「ブリップ」が見えたら、オペレーターはシンクロナイザーのレンジダイヤルを使って、線（ストロボ）を画面上で上下に動かし、ブリップの上に重ねます。この選択範囲からわずかにずれた範囲内にある物体は、左側のディスプレイに表示されます。左側のディスプレイはCスコープで、X軸に沿って水平方向、Y軸に沿って垂直方向の相対角度を表示します。このディスプレイに表示されるブリップは、同じディスプレイの小型版であるパイロット指示器にも送信されます。Cスコープは距離を直接表示しないため、パイロットがいつ画面から視線を上げるべきかを知るために距離情報が必要です。この情報は、代わりに画面の右上に配置された3つのレンジランプによって提供されました。[ 39 ]

注記

  1. ^文字通りブラックボックスであるこの大きな黒い金属製の箱には、ボーエンがマグネトロンと多くの設計書類を収めており、この箱はもともと証書やそれに類する法的書類を入れるためのものだった。
  2. ^ダウディングは以前、Mk. IVの試験飛行でボーエンと共に飛行し、最小航続距離のデモンストレーションを要求したが、その結果に不満を抱いていたようだ。これはボーエンがMk. IVを開発していた当時、かなりの議論の的となっていた問題であり、彼が解雇されアメリカへ移った主な理由の一つであった。
  3. ^ラヴェルは、 DZ203ではなくヴィッカース・ウェリントンでテストされたと述べている。 [ 16 ]ホワイトも同じ主張をしているが、文脈から判断するとラヴェルの主張を繰り返している可能性が高い。 [ 17 ]
  4. ^イギリスのMk. IXは、航空機が目標に近づくにつれて線が長くなり、パイロットが一目で距離を知ることができるという特徴がありました。 [ 18 ]

参考文献

引用

  1. ^ Lovell 1991、30ページ。
  2. ^ Lovell 1991、35ページ。
  3. ^ジマーマン 1996、43ページ。
  4. ^ジマーマン 1996、50ページ。
  5. ^ジマーマン 1996、109ページ。
  6. ^ a bジマーマン 1996、135ページ。
  7. ^ a bボーエン1998、182ページ。
  8. ^ジマーマン 1996、129ページ。
  9. ^ボーエン1998、183ページ。
  10. ^ Lovell 1991、63ページ。
  11. ^ a b Lovell 1991、57ページ。
  12. ^ AP1093D、セクション103。
  13. ^ a bボーエン1998、143ページ。
  14. ^ホワイト2007、143ページ。
  15. ^ a bボウエン1998、156ページ。
  16. ^ a b c d e Lovell 1991、p.81。
  17. ^ホワイト2007、169ページ。
  18. ^ホワイト2007、206ページ。
  19. ^ a bホワイト 2007、167ページ。
  20. ^ホワイト2007、144ページ。
  21. ^ a b c d SCR-720-A 1943、6ページ。
  22. ^洪水検知におけるレーダーの利用。米国の高層気象学（技術報告書）。米国気象局。1957年6月。33  ～ 38頁。
  23. ^ a b Lovell 1991、p.80。
  24. ^ホワイト2007年、150頁。
  25. ^ホワイト2007、170ページ。
  26. ^ホワイト2007、172ページ。
  27. ^ a b cホワイト 2007、173ページ。
  28. ^マウラー、マウラー (1982) [1969].空軍戦闘飛行隊、第二次世界大戦(PDF) (復刻版). 空軍歴史局. p. 517. ISBN 0-405-12194-6. 2023年8月20日時点のオリジナル（PDF）からのアーカイブ。
  29. ^バウガー、ジョー（2021年9月6日）「ノースロップP-61ブラックウィドウの戦後運用」。
  30. ^ 「68戦闘飛行隊」空軍歴史研究局。
  31. ^ヴァン・トンダー、ゲリー（2018年2月28日）『北朝鮮の南侵：38度線を越えて』1950年6月、102頁。ISBN 9781526708205。
  32. ^ゴフ 1993、42ページ。
  33. ^ホワイト2007、216ページ。
  34. ^ホワイト2007、221ページ。
  35. ^ホワイト2007、218ページ。
  36. ^ホワイト2007、230ページ。
  37. ^ Thetford, Owen (1962). 1912年以降のイギリス海軍航空機. Putnam & Co. p. 96.
  38. ^ “デ・ハビランド DH.112 シーヴェノム” .
  39. ^ a b SCR-720-A 1943、7ページ。

参考文献

抜粋は第1部1936～1945年と第2部1945～1959年に公開されています。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SCR-720&oldid=1333873328」から取得