DZ203

RAF で運用されている DZ203。

ボーイング247旅客機であるDZ203は、様々な空中レーダーシステムや盲目着陸システムの開発に使用された最も重要な単機航空機の一つです。特に、1945年1月に完全自動進入着陸を初めて実施した航空機として知られています。

この機体は1933年に製造番号1726として製造され、ユナイテッド航空でNC13344として就航しました。ユナイテッド航空は後に247を売却し、NC13344は1940年8月10日にカナダ空軍（RCAF）が軽輸送任務用に購入した8機のうちの1機でした。NC13344は9月にRCAFダートマス基地に到着し、RCAFシリアル番号7655として登録されました。

1940年8月、ティザード計画の際、カナダ国立研究会議（NRC）は英国のレーダー研究について紹介された。計画はワシントンD.C.へと続き、そこで空洞マグネトロンが発表され、米国はAI Mk. VIIIレーダーの派生型を製造することに同意した。当初のSCR-520レーダーは英国の夜間戦闘機には大きすぎたため、NRCはこれらのシステムの試験用に7655機を英国に寄贈した。このレーダーは1941年7月にバラバラに大西洋を横断して送られ、再組み立てされてDZ203として登録され、ハーン空軍基地から飛び立った。1942年5月にデフォード空軍基地へ移動し、7月には米国の新型Xバンド空対地艦艇レーダーの試験用として極秘とされた。

1943年9月19日に旧式化が宣言されたDZ203は、代わりに盲目着陸研究チームに移管されました。全面的な改修を受け、1945年1月16日に初の自動着陸を成功させ、続く2月には世界初の完全盲目自動進入着陸を達成しました。DZ203は1946年にリストから除外されるまで盲目着陸部隊で運用され、1947年7月にスクラップとなりました。

ユナイテッド航空

ユナイテッド航空での運航中、NC13344 はここで見られる N13361 とほぼ同じように見えました。

最初の近代的旅客機として広く知られるボーイング 247 は、 1933 年 2 月に初飛行し、1933 年シカゴ万国博覧会におけるボーイングの展示の目玉となった。全金属製の構造、低く据え付けられた片持ち翼、完全格納式の着陸装置、自動操縦装置を組み合わせた初の設計であった。最大の注文はボーイング傘下のボーイング航空輸送からで、2 番目はボーイングとプラット & ホイットニーのパートナーシップであるユナイテッド航空機輸送会社向けであった。^{[ 1 ]} DZ203 はこのバッチの一部で、製造番号は 1726 であり、ユナイテッドで NC13344 として就航した。^{[ 2 ]} 1934 年の航空郵便スキャンダルの後、これらの会社は解体され、それらの航空機は新たに設立されたユナイテッド航空の一部となった。^{[ 3 ]}

247の設計はパイロットの意見によって妥協された。パイロットの中には、当初選定されていた700馬力のプラット・アンド・ホイットニー・ホーネットではなく、 550馬力のプラット・アンド・ホイットニー・ワスプエンジンを搭載した機体を作ることを提案した者もいた。彼らは、当時のはるかに低出力のエンジンに慣れていたパイロットにはホーネットは強すぎると感じていた。このため設計全体を縮小する必要があり、他社がより大きなエンジンを使用してより多くの座席を提供し、より経済的な運航を可能にする市場にチャンスが生まれた。 1934年にダグラスDC-2が導入されると、247の設計はすぐに時代遅れとなり、1935年のダグラスDC-3がその運命を決定づけた。ボーイングが類似の航空機であるモデル280の設計を急いでいたが、それは行き詰まった。^{[ 4 ]}

DC-2の導入はユナイテッド航空に直ちに損失をもたらした。1934年の最初の6か月間は全米旅客数の43.7%を輸送していたが、同年後半にDC-2が導入されると、その割合は37.9%にまで落ち込んだ。^{[ 3 ]}この状況に対処するため、ユナイテッド航空の航空機は一連の広告、レース、映画で取り上げられたが、^{[ 5 ]}第二次世界大戦が始まる頃には、さらに大型の航空機が保有されていたため、ユナイテッド航空は保有機の売却を開始した。アメリカ陸軍航空隊はC-73として大量の購入を行い、 ^{[ 6 ]}他の多くの航空機が中小航空会社で就航した。^{[ 7 ]}

カナダのサービス

RCAF 7635 は、この画像の右側に見える RCAF ダートマス基地から 7655 と並んで運行されました。

NC13344は、1940年6月から10月にかけてカナダ軍需品補給省が購入した8機の247Dの一部である。設計は不評で、2機がカナダ空軍マルトン派遣隊に送られた。そこで第1航空観測員学校の管理者は「慎重に検査し検討した結果、報告書を作成し、いつかゴミ収集業者が回収してくれることを期待して格納庫の奥に保管した」と記している。^{[ 8 ]}

NC13344は8月10日に購入され、^{[ 9 ]}フェリー飛行中は民間登録番号CF-BTAを与えられた。^{[ 10 ] [ a ]}その後、カナダ空軍ダートマス基地に送られ、そこでカナダ空軍の機体番号7655を付与され、1940年9月11日に正式に登録簿に加えられた。カナダ軍では、この航空機は247、グラマン・グース、ウェストランド・ライサンダー、アブロ・アンソン、ノールドゥイン・ノースマン、ブリストル・ボーリングブローク、ロッキード・ハドソンなど多種多様な航空機を運用していたカナダ空軍第121飛行隊に所属していた。^{[ 10 ] [ b ]}

NC13344号が到着する間、英国の科学者グループは、今日ティザード・ミッションとして知られる組織を結成し、英国の電子工学の進歩を米国の研究者に紹介した。これらの装置の中には、空洞マグネトロンが含まれていた。米国の歴史家ジェームズ・フィニー・バクスター3世は、後にピューリッツァー賞を受賞した著書の中で、これを「我が国にもたらされた最も貴重な貨物」と評した。^{[ 11 ]}ヘンリー・ティザードとF・L・ピアースは、8月14日にショート・エンパイア・クレア号でモントリオールに到着し、翌日オタワへ移動してカナダ国立研究評議会の研究者と会合し、米国への紹介を行った。ワシントンD.C.での会合は9月10日に始まり、9月12日にはカナダのグループが合流した。タフィー・ボーエンは19日に空洞マグネトロンを最終的に公開した。^{[ 12 ]}

ミッションによって米国に持ち込まれた他の多くの装置の中には、夜間戦闘機用の最初の量産型空対空レーダーである旧式のAI Mk. IVレーダーがあった。米国企業は、マグネトロンをベースにしたより先進的なユニットの入手を待ちながら、これをほぼ即座に量産することができた。英国が購入したユニットは最初にカナダに送られ、これを空中でテストするために、7655が空中テストベッドに選ばれた。米国製マグネトロンレーダーの最初の例が到着したとき、それは巨大なSCR-520であり、当時の英国の夜間戦闘機に搭載するには大きすぎた。カナダ空軍は7655でシステムをテスト装備し、これが成功したことが確認され、その航空機を英国の英国空軍（RAF）に提供した。この用途では、機首の荷物スペースがレーダースキャナーを収容するのに十分な大きさで、アクセスも容易であったため、このレーダーは特に有用であった。^{[ 9 ]}

レーダーテスト

7655は分解され、木箱に入れてリバプール・ドックに送られ、 1941年7月27日に到着した。^{[ 9 ]}近くのRAFスピーク（現在のリバプール・ジョン・レノン空港の敷地内）で再組み立てされ、RAFシリアル番号（テールコード）DZ203が与えられた。8月2日に英国で初飛行し、特別任務飛行隊を代表して機体の回収に派遣されていたフランク・グリフィス飛行中尉が操縦した。^{[ 9 ]}特別任務飛行隊は、航空省内のレーダー開発を担当する意図的に奇妙な名前のユニットである電気通信研究機関（TRE）に代わってテスト飛行を行った。このユニットは1941年11月に電気通信飛行ユニット（TFU）と改名された。^{[ 13 ]}

DZ203は当初、イギリス南岸のプール港近郊スワネージ周辺に展開していたTREの様々な部隊の近く、クライストチャーチ空軍基地とハーン空軍基地で試験されました。省はドイツ軍の特殊部隊による研究施設への襲撃の可能性を懸念し^{[ c ]} 、1942年5月にTREはマルバーン大学に、TFUは近くのデフォード空軍基地に急遽移転しました。DZ203は5月23日に到着し、AIレーダーの試験を続けました^{[ 9 ] 。}

7月10日、航空機生産省は、 DZ203を米国の新型レーダーであるXバンド空対地艦艇レーダー（ASV）の試験場として使用するよう命令する覚書を出した。ASVレーダーは遠距離からボートや浮上中の潜水艦を探知できたが、司令塔だけが水面上に出ている半潜水状態の潜水艦など、より小さな目標の検出には苦労した。より短い波長（Xバンドの場合は3cm）で動作する新型ASV設計は、同じアンテナユニットでより高い解像度を提供し、より小さな目標を見つけられるようになった。このレーダーが最高機密と宣言されたため、DZ203も最高機密と宣言された。これは、地上に設置する際には常に武装警備員を配置しなければならなかったことを意味した。新型レーダーの試験は少なくとも1942年10月まで続けられた。11月、DZ203は新型トランスポンダーシステムの試験に使用されたが、詳細はほとんど知られていない。この機は翌年も飛行を続け、1943年には主にTFUの海軍部門で使用された。^{[ 14 ]}

自動着陸テスト

1943年9月19日、DZ203はレーダー試験用としては時代遅れと宣言され、翌日には最高機密指定を解除された。^{[ 14 ]}当初はTFUの通信飛行隊に送られる予定だったが、代わりにTREが開発していた実験的な自動盲目着陸装置の試験に採用された。TFUが保有していた多くの航空機の中で、DZ247は輸送機と爆撃機向けのシステムを試験するのに理想的なサイズと性能を備えていた。^{[ 15 ]}

この実験システムは、1942年に米国が導入したブラインドランディングシステムであるSCS-51をベースとしていました。SCS-51は、航空機を地上200フィート（61メートル）の高度まで到達させるのに十分な精度を誇る現代の計器着陸装置（ILS）の基礎となりました。この「決定高度」では、滑走路が見えていなければパイロットは着陸を中止します。このシステムは、かなり悪天候での着陸には十分な精度でしたが、真の自動着陸システムには不十分でした。そこで、TREチームは、適切なフレアタイミングを判断するための電波高度計と、滑走路端から伸びる磁気ケーブルを追加し、滑走路中心線に沿って正確な横方向誘導を行いました。^{[ 16 ]}

機器の試験準備が整った頃には、DZ203はオーバーホールが必要な時期が長くなっていました。米国への返送も検討されましたが、最終的にはデフォードでオーバーホールを行うことになりました。この作業は1944年7月に開始され、3ヶ月と800時間を要し、DZ203/Gとして再命名されました。最初の完全自動進入着陸は1945年1月16日の昼間にグリフィスが操縦して行われました。^{[ d ]}この偉業は2月21日の夜、濃霧の中で初めて再現され、自動ブラインド着陸が初めて成功しました。^{[ 15 ]}試験は4月まで続きましたが、着陸時に着陸装置が展開できず、機体に軽微な損傷が発生しました。機体は修理され、試験に戻されました。^{[ 18 ]}

スクラップ

1945年、TREはマートルシャム・ヒース空軍基地に独立した盲目着陸実験部隊を編成したが、DZ203が同基地で飛行した記録は残っていない。^{[ 19 ]} 10月30日、デフォード基地の航空機整備委員会は、保有機数の削減を決定し、DZ203はリストから削除された。最終的にDZ203は、1947年8月にスリープ空軍基地の第34整備部隊によって廃棄処分された。 ^{[ 20 ] [ 18 ]}伝えられるところによると、吹雪による格納庫の倒壊で損傷を受けたためである。^{[ 10 ]}

説明ノート

1. 一部の資料に記載されているCF-TBAではありません。TBAはBeech 18、RCAF 1458でした。CF -BTAは現在Cessna T-50 Craneに登録されています。
2. この機体がどの飛行隊に所属していたのかについては混乱があり、この時期には多くの合併や異動があり、状況は複雑になっています。この機体がカナダを出発したのは、第121飛行隊の「最終版」が編成される前だった可能性があります。詳細は第121飛行隊のウェブサイトをご覧ください。
3. これは時期尚早だったようだ。ドイツ人が彼らの存在を知っていたという歴史的証拠はなく、ましてや彼らの居場所を知っていたという証拠はない。
4. 自動着陸は1937年に実施されていた^{が[ 17 ]}、DZ203のシステムは飛行全体を自動化した。

参考文献

引用

1. ファン・デル・リンデン 1991 .
2. ショー 2012 .
3. ヴァン・デル・リンデン、1991、p. 119.
4. ファン デル リンデン、1991 年、p. 91.
5. ファン デル リンデン、1991 年、p. 120.
6. ファン デル リンデン、1991 年、p. 130.
7. ファン デル リンデン、1991 年、p.付録 B.
8. Halliday, Hugh (2007年1月1日). 「航空輸送機の離陸：空軍、第19部」 . Legion Magazine . 2021年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月14日閲覧。
9. バロウズ＆レイトン 2020、42頁。
10. ウォーカー 2010 .
11. 「レーダー」ニューズウィーク誌、1997年12月2日。
12. レッドヘッド 2001、26ページ。
13. ヘンリー、ロン (2016). 「Telecommuncations [sic] Flight Unit, TRE Defford」 .マルバーン・レーダー技術と歴史.
14. バロウズ＆レイトン 2020、43頁。
15. バロウズ＆レイトン 2020、44頁。
16. カルダー、ナイジェル（1958年10月23日）「自動ブラインド着陸」ニューサイエンティスト誌、 1106～ 1107頁 。
17. 「初の自動着陸」アメリカ空軍国立博物館。2015年4月10日。
18. バロウズ＆レイトン 2020、45頁。
19. ドブソン、マイケル編 (2001). 『サーリー上空の翼』マイケル・D・ドブソン. p. 123. ISBN 0-9541594-0-3。
20. バトラー＆ハゲドルン 2004年、155ページ。

一般書誌

• ヴァン・デル・リンデン、ロバート（1991年）『ボーイング247：最初の近代的旅客機』ワシントン大学出版局、ISBN 9780295803814。
• バロウズ、スティーブン、レイトン、マイケル (2020). 『トップ・シークレット・ウスターシャー』 . ブリューイン・ブックス. ISBN 9781858586151。
• ショー、ボブ (2012). 「ボーイング247D DZ203」 .デフォード・エアフィールド・パブリッシング・グループ.
• レッドヘッド、ポール（2001年11月～12月）「キャビティ・マグネトロンの発明とカナダおよびアメリカ合衆国への導入」『Physics in Canada 』 321～ 328ページ。
• ウォーカー、RWR（2010年5月17日）「RCAF 7650から7699」カナダ軍用機シリアル番号
• バトラー、フィル、ハゲドン、ダン (2004).エア・アーセナル・ノース・アメリカ. ミッドランド. ISBN 9781857801637。