マイレージプログラム

ユナイテッドマイレージプラスカード

マイレージプログラム( FFP ) は、航空会社が提供するロイヤルティ プログラムです。

多くの航空会社は、登録している航空会社の顧客がポイント（マイル、キロメートル、セグメントとも呼ばれる）を貯め、航空旅行やその他の特典と交換できるように設計されたフリークエントフライヤープログラムを持っています。FFPで獲得できるポイントは、運賃クラス、その航空会社またはそのパートナーの飛行距離、または支払額に基づく場合があります。ポイントを獲得する方法は他にもあります。たとえば、近年は航空旅行よりも、提携クレジットカードやデビットカードの使用によって獲得できるポイントが多くなっています。ポイントを獲得するもう1つの方法は、提携小売店、レンタカー会社、ホテル、またはその他の関連企業でお金を使うことです。ポイントは航空旅行、その他の商品やサービス、または旅行クラスのアップグレード、空港ラウンジへのアクセス、ファストトラックへのアクセス、優先予約など の特典の増加と交換できます。

マイレージプログラムは、ポイントを購入するためのお金の流れは一方向で、お金への交換はできない、ある種の仮想通貨と見ることができます。 [ 1 ] [ 2 ]

FFPは航空会社の経済モデルの重要な部分となっており、例えばユナイテッド航空とデルタ航空はFFPのおかげで2015年に10億ドル以上の利益を上げることができました。[ 2 ]

歴史

ユナイテッド航空は1950年代から顧客追跡を行っていたが、近代的なマイレージプログラムの最初のものは1972年にウエスタン・ダイレクト・マーケティング社によってユナイテッド航空向けに作成された。このプログラムは会員に記念盾や販促資料を提供していた。1979年にはテキサス・インターナショナル航空がマイレージ追跡を利用して乗客に「特典」を提供する初のマイレージプログラムを作成し、1980年にはウエスタン航空がトラベルバンクを設立した。これは最終的に1987年のデルタ航空との合併時にデルタ航空のプログラムの一部となった。 [ 3 ] [ 4 ]アメリカン航空のAAdvantageプログラムは、1979年に実現されなかった構想を改良したもので、常連客に特別運賃を提供するというものだった。[ 5 ]その年の後半には、ユナイテッド航空（マイレージプラス）、デルタ航空（デルタ航空フリークエントフライヤープログラム、後にスカイマイルに変更）、コンチネンタル航空（ワンパス）、エアカナダ（エアロプラン）、そして1982年にはブリティッシュ・エアウェイズ（エグゼクティブクラブ）のプログラムが続いた。[ 6 ]

マイレージプログラムはその後も成長を続け、2005年には1億6300万人が130社以上の航空会社のマイレージプログラムに登録しました。 [ 7 ]当時、世界中で14兆ポイントのマイレージポイントが貯まっており、その価値は7000億米ドルに達していました。[ 7 ]ユナイテッド航空が2002年に破産申請したとき、同社のマイレージプログラムは唯一の収益源でした。[ 7 ]トム・スタカーはユナイテッド航空で2100万マイル以上を飛行した世界で最もマイレージの多い乗客です。[ 8 ]

発生

マイレージプログラムのルールは複雑になることがあります。1988年にTWAが発行したこのパンフレットは27ページにも及びます。

フライング

世界中の大手航空会社のほとんどがマイレージ プログラムを提供しており、各プログラムにはプログラム名と、入会、ポイントの貯め方、ポイントの交換に関するポリシーと制限があります。

近年まで、マイレージプログラムでポイントを貯める主な方法は、提携航空会社の飛行機に乗ることだった。[ 7 ]航空会社がスポンサーとなっているクレジットカードで費用を支払うと、たとえ雇用主宛ての費用であっても、マイレージポイントを貯めることができる。[ 7 ]ほとんどのシステムでは、飛行距離に基づいて特定のポイント（飛行マイルあたり1ポイントなど）を旅行者に付与するが、システムによって異なる。多くの格安航空会社は、マイルごとにポイントを付与するのではなく、距離や支払額ではなく飛行区間に対してポイントを付与している。例えば、ヨーロッパの多くの航空会社は、国内線またはヨーロッパ内線便に対して、距離に関係なく固定ポイント数を提供している（ただし、旅行クラスによって異なる）。[ 9 ]航空連合やコードシェア便の導入により、マイレージプログラムは提携航空会社間で特典を利用できるように拡張されることが多い。[ 10 ]

ボーナスポイント

ほとんどのプログラムでは、プレミアムキャビンの乗客とエリートステータス会員に、会員ステータスに応じてボーナスポイントを付与しています。飛行マイルの25%～100%が追加で付与されるボーナスポイントが一般的です。これらのボーナスポイントはエリートステータスへの昇格（または維持）にはカウントされない場合がありますが、通常の特典交換においては会員の総残高に加算されます。

最低信用保証

一部のプログラムでは、500マイル未満の直行便に対して500ポイント（または同等の最低クレジット保証）を付与しています。航空会社のプログラムでは、この保証をエリート会員のステータスに関わらずすべての会員に付与することも、[ 11 ]、エリート会員のみに付与することもできます[ 12 ] 。

クレジットカードでの購入

多くのクレジットカード会社は航空会社と提携し、提携クレジットカードや、自社のロイヤリティプログラムのポイントを航空会社のプログラムに移行できるサービスを提供しています。高額な入会ボーナスやその他の特典も一般的です。クレジットカードのボーナスや利用額によってポイントを貯めることで、あまり旅行しない人もマイレージプログラムのメリットを享受できます。

提携していない旅行特典クレジットカードでは、カード会員は「収益」クラスとみなされるポジティブスペースの航空券を購入し、搭乗した航空会社の乗客ポイントを獲得することができます。[ 13 ]

その他の購入

マイレージプログラムでは、提携会社が販売する食品や商品の購入など、他の方法でポイントを獲得できる場合があります。アメリカのエンジニア、デビッド・フィリップスは、 2000年にヘルシーチョイスのプリンを3,140ドル分購入して1,253,000マイルのAAdvantageマイルを獲得し、注目を集めました。[ 14 ]

エリートステータス

航空会社は時折、エリート資格マイル（EQM）の2倍のプロモーションを提供することがあります。これは、飛行マイルの要件を減らすことで会員のステータスの上昇（または維持）を早めるものです。[ 15 ]

一部の航空会社では、マイレージ会員がエリート会員資格を得るには、一定額の航空券購入が条件となっている。これは、既存の飛行マイル数要件に加えて課されるものである。デルタ航空は2014年1月に収益ベースのエリート会員資格要件に切り替え、ユナイテッド航空は2015年3月に、アメリカン航空は2016年8月1日に米国の既存航空会社3社の中で最後に切り替えた。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]この変更により、一部のマイレージ会員は、モデル変更によってマイレージ会員への特典が少なくなる可能性があるため、これらのプログラムを他のプログラムよりも軽視するようになった。[ 19 ]現在まで、英国のマイレージ制度でこのような運営を試みたものはなく、ヴァージン アトランティック航空とブリティッシュ エアウェイズの両方が、飛行マイル数と搭乗クラスに基づいてティアポイントを付与する従来の方法を選択している。[ 20 ]

償還

一定のポイントを貯めると、会員はこれらのポイントを使って航空券を購入できます。ただし、ポイントは基本運賃のみの支払いとなり、必須の税金や手数料の支払いは会員の責任となります。

フライト

特典航空券は、マイレージ会員の間で議論の的となり、不満の種となっているものの、[ 21 ]特典航空券は依然として会員がポイントを使って購入する主要な商品です。提携やパートナーシップによって一部のプログラムでは特典航空券の交換手続きが容易になったものの、特典航空券の空席状況は、特典航空券の予約に割り当てる座席数を決定するために、航空会社が統計、イールドマネジメント、キャパシティコントロールの計算式を用いているために、ブラックアウト日や季節変動の影響を受けます。 [ 22 ]

この空席不足は、航空会社以外の特典プログラム、例えば特定のクレジットカード（上記参照）や他の企業プログラム（エクスペディアリワード、マリオット[ 23 ]）によって緩和され、会員はポイントを使って現金と同じように有料航空券を検索・購入できるようになりました。

製品とサービス

航空会社のプログラムによっては、ポイントを客室のアップグレード、ホテル宿泊、レンタカー、各種商品の購入などに利用することもできます。例えば、アメリカン航空のAAdvantageプログラムでは、バケーションパッケージ全体をポイントのみで支払うことが可能です。[ 24 ]

ポイントの価値

マイレージポイントの価値は、その利用方法によって異なります。割引運賃でエコノミークラスの旅行に利用する場合、ポイントの価値は通常1ポイントあたり1～2セントと推定されます。[ 25 ]

モナッシュ大学の2014年の経済学博士論文では、ロイヤルティポイントの現金換算価値、マイレージプログラム（FFP）が消費者行動に与える影響、そして関連する課税問題が分析されました。多くの先行研究とは異なり、この研究では実際のFFPのデータを使用しました。2010年には、ステータス関連特典の価値を除いた1ポイントの推定現金価値は、0.0066豪ドルから0.0084豪ドルの範囲でした。フライトごとに獲得するポイントは、低ステータス会員で約3.3%、中ステータス会員で3.96%、高ステータス会員で4.63%の航空運賃割引に相当しました。[ 26 ]

3,300名を超える会員を対象とした調査では、多くのレジャー旅行者およびビジネス旅行者が、FFP会員資格を理由に航空会社のフライトに追加料金を支払う意思があることが示されました。この支払い意思額はFFPプレミアムと呼ばれ、平均約8%で、旅行者のタイプによって差が見られました。このプレミアムに基づく推定ポイント価値は、会員ステータスに応じて0.0108豪ドルから0.0153豪ドルの範囲でした。

航空会社は通常、財務諸表においてポイントの価値をはるかに低く設定しており、1ポイントあたり1000分の1セント未満と報告されています。しかし、ポイントの金銭的価値は、一部のプログラムがポイントを慈善団体に寄付できるという点にも反映されています。[ 27 ]

会計と規制の問題

出張で貯まるマイレージポイントは従業員にとって望ましい福利厚生であるが、ポイントを貯めるために組織内で不必要な出張を促し、無駄な個人旅行につながる可能性がある。[ 28 ]

出張者は通常、出張費を支払った企業名ではなく、本人名義で貴重なポイントを貯めます。このため、企業が従業員に非課税の特典（ポイントベースの特典）を提供しているのではないかという懸念が生じています[ 26 ]、従業員が企業に属する価値を不正に流用しているのではないか、さらには特典が出張者に特定の航空会社を選んだり不必要な旅行をさせたりするための一種の賄賂として機能しているのではないかという懸念さえ生じています。ほとんどの企業は、従業員が獲得したマイルを、頻繁な出張の日々の苦労を部分的に補う貴重な個人特典と見なしていますが、一部の政府機関は、従業員が公務でマイルを貯めるのを阻止しようとしています[ 29 ] 。

雇用主が費用を負担するビジネスフライトで獲得したFFP特典は、所得税またはフリンジベネフィット税のいずれかの対象となるべきであることは以前から認識されていたが、現在、大半の国では実施されていない。ただし、ドイツは注目すべき例外である。[ 26 ]課税導入に反対する主な論拠の一つは、金銭的な課税基盤が欠如していることである。しかしながら、ロイヤルティ通貨の現金相当価値は公開データを用いて合理的に推定できるため、この価値は課税基盤として適切であると主張することもできる。FFP特典への課税を阻むハードルは、一般的に評価の技術的な問題とは関係がなく、むしろ法的制約（例えば「ポイントの所有者は誰か」）や政治的意思の欠如（例えば「課税によって誰が損をするのか」）に関係していることが多い。[ 26 ]オーストラリアとドイツの公務員は、公務旅行で貯めたポイントを私的な目的で利用することは許可されていない。[ 30 ]オーストラリアの例は1990年代にカンタス航空と現在は倒産したアンセット・オーストラリアがオーストラリア連邦政府の旅行契約を競ったときに起こった。これは、契約を獲得するために競合会社に対するシステム要件として提示された。

米国では、一般調達局が「公務旅行に関連して連邦職員が獲得したフリークエント・トラベラー特典は、公務旅行にのみ使用することができる。41 CFR § 301-1.6(f)を参照」と規制している。[ 31 ]フリークエント・フライヤー・プログラムの契約は、一般的に規制されていない。[ 32 ]

競争

これらのプログラムは反競争的慣行として研究されてきた。1989年、M.トレザウェイは、競争により航空会社が一方的にプログラムを終了することは阻止されるものの、規制当局はすべてを終了させることができると結論付けた。[ 33 ] 1999年、S.ストームは、ロイヤルティプログラムは1992年までデンマークでは禁止されていたが、当時の導入は、政府が業界関係者の要請に応じてこれらのプログラムを禁止することができ、世界貿易機関がすべてのプログラムを禁止できるため、デンマークの航空会社が不利になるためであったと指摘した。[ 34 ]

1989年、米国ではブラニフ氏がマイレージプログラムによる不公正な競争の終結を願った。[ 35 ]マイレージプログラムを廃止した前例がある。2002年、ノルウェーは航空会社間の競争を促進するため、国内のロイヤルティプログラムを禁止した。[ 36 ] 2005年、近代化大臣は競争当局に対し、ノルウェーのマイレージ禁止をスカンジナビア諸国全体に拡大することを検討するよう要請した。[ 37 ] [ 38 ]ノルウェーは競争状況の変化を受け、2013年にこの禁止を解除した。[ 39 ]

フライトの恥

マイレージプログラムは、航空旅行の普及と急速な成長により、個人の飛行頻度と長距離旅行への傾向の両面から厳しい監視を受けています。2011年、S.コーエンは、航空旅行と気候への影響に対する懸念が高まっている一方で、技術と物理的資源、自己規制と外部規制、そして過剰な航空旅行に対する偏見を含む社会規範によってバランスが取られていると指摘しました。[ 40 ] 2009年、シュテファン・ゲスリングは、炭素制約のある世界において航空旅行が増加することによって引き起こされる矛盾を指摘しました。少数のハイパーモビリティの高い個人が航空旅行の大部分を担っているのです。[ 41 ]

マイレージラン

「マイレージラン」とは、通常最低のコストで最大限のマイレージマイル、ポイント、またはエリートステータスを獲得することのみを目的として計画され、実施される航空旅行です。[ 42 ]旅行者（または旅行者複数名）が既に何らかのエリートステータスを獲得している場合、その旅行者は実際の飛行マイルまたはポイントに加えて、ボーナス特典マイルまたはポイントを獲得できます。プログラムによっては、獲得したマイルがエリート資格取得マイルであれば、旅行者は目標をより早く達成できます。[ 42 ]マイレージランは、旅行者が有利なエリートレベルに（再）資格を得ることを可能にする場合があります。エリートレベルを取得するには、一定のマイル数が必要です。[ 43 ]一部の航空会社は、マイレージランの規則を変更し、実際の飛行距離ではなく航空券の費用に基づいてマイルを付与するようにしました。これにより、マイレージランのインセンティブが失われる可能性があります。[ 44 ]

ステータスチャレンジ

ステータスチャレンジ[ 45 ]とは、多くの場合公表されないオファーで、非常に短い期間（通常90日間）内に一定数の飛行回数を貯めるとエリートステータスを獲得できるというものです。チャレンジが提供される前に、対象となる旅行（特に払い戻し不可の旅行）がすでに予約されていることが判明した場合、より高いステータスがすぐに付与される場合と付与されない場合があります。そうでない場合は、チャレンジが正式に完了した時点でより高いステータスが付与されます。場合によっては、チャレンジに料金がかかることもあります。ステータスチャレンジは、カジノ[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]やホテルなど、他の種類の施設でも採用されています。

ステータスマッチ

一部の航空会社は、通常、ステータスをマッチングするために使用した航空会社が所属するアライアンス外の航空会社に対して、申請時に競合他社のステータス[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]をマッチングします。これにより、旅行者は別の航空会社に旅行をより簡単に切り替えることができます (新しい旅行契約に署名したために旅行者の雇用主が航空会社を変更する場合など)。これは、旅行者が特典を獲得する間に時間を経過させることなく、新しい航空会社で同等のエリート特典を維持することによって行われます。これにはまた、より緩やかな移行を可能にするために、一方を他方のために放棄する必要がないように、以前の航空会社のエリート特典を維持するという副作用もあります。ステータスマッチは、カジノ、[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]クルーズライン、[ 52 ] [ 53 ]ホテル、レンタカー会社など、他の種類の施設でも採用されています。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]

参照

参考文献

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