ノーザン線は、ロンドンの北と南の間を走るロンドン地下鉄の路線です。地下鉄路線図では黒で表示されています。年間の乗客数は他のどの地下鉄路線よりも多く、2019年には約3億4000万人に達し、ロンドンで最も混雑する地下鉄路線となっています。ノーザン線は、ロンドン中心部を通る2つのルート（北部支線2つと南部支線2つ）を持つ、ユニークな路線です。その名前にもかかわらず、地下鉄の最北端の駅には停車しませんが、2つの南部支線の一方の終点である モーデンにある最南端の駅には停車します。
この路線の北端の終点はいずれもロンドン・バーネット特別区にあり、エッジウェア駅とハイ・バーネット駅です。ミル・ヒル・イースト駅は、ハイ・バーネット支線から分岐する1駅の支線の終点です。2つの主要な北端支線は南に伸びてカムデン・タウン駅で合流し、そこから2つのルート（ウェスト・エンドのチャリング・クロス経由とシティのバンク経由）が続き、サザークのケニントン駅で合流します。ケニントン駅で路線は再び2つの支線に分岐し、南端の終点であるマートン特別区のモーデン駅とワンズワースのバタシー発電所駅にそれぞれ1つずつ向かいます。
ノーザン線はその全長のほとんどで深層地下鉄である。[ a ]ストックウェルとバラの間の部分は1890年に開通し、ネットワーク上で最も古い深層地下鉄区間である。2019年にはノーザン線で約3億4000万人の乗客が記録され、地下鉄で最も混雑した線となったが、ロンドン中心部に2つの支線があり、どちらの支線も他の線の中心区間ほど混雑していないため、この数字は歪んでいる。[ 4 ]路線名にもかかわらず、テムズ川の南側には全31駅のうち18駅がある。路線には合計52駅あり、そのうち38駅は地下にプラットフォームを持っている。
2本の北部支線（うち1本はさらに短い支線を持つ）、2本の中央支線、および2本の南部支線からなるこの路線の構造は、その複雑な歴史を反映している。2本の中央支線と2本の北部支線の始端を含む路線の中核部分は、 1890年代から1900年代にかけて、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道とチャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の2つの会社によって建設された。両社は1913年に同じ所有者となり、1920年代には物理的に接続され、運営上も統合され、同時にエッジウェアおよびモーデンへの延伸工事が完了した。1930年代から1940年代には、ノーザン線がロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のミル・ヒル・イーストおよびハイ・バーネットへの支線を引き継いで電化した。これが80年間で最後の路線延長となったが、1930年代から1970年代にかけては、ノーザン・シティ線が路線の他の部分から切り離されていたにもかかわらず、ノーザン線の一部としてブランド化され、運営されていた。最新の延伸区間であるケニントンからバタシーまでの2番目の南支線は、2021年9月20日に開通しました。路線を2つの路線に分割する提案があります。
歴史
形成
ノーザン線の中核は、シティ＆サウス・ロンドン鉄道 (C&SLR) とチャリング・クロス・ユーストン＆ハムステッド鉄道 (CCE&HR) の 2 つの鉄道会社から発展しました。
C&SLRはロンドン初の電鉄牽引の深層地下鉄である。建設は、かつてタワー地下鉄を手がけたジェームズ・ヘンリー・グレートヘッドの監督の下で行われた。[ 5 ]これは地下鉄路線としては初めて地下深くを掘削して建設され、また初めて電鉄で運行された路線であった。[ 6 ]この鉄道は1890年11月にストックウェルからキング・ウィリアム・ストリートの現在は使われていない駅まで開通した。[ 7 ]この駅は立地が悪く、会社の輸送量に対応できなかったため、1900年にバンクを経由してムーアゲートに至る新路線が開通した。[ 8 ] 1907年までにC&SLRは両端がさらに延長され、クラパム・コモンからユーストンまで運行された。[ 9 ]
一般的に「ハムステッド・チューブ」として知られるCCE&HRは1907年に開業し、ストランド（現在のチャリング・クロス）からユーストンを経由してカムデン・タウンまで走り、支線はゴールダーズ・グリーンとハイゲート（現在のアーチウェイ）に分岐していた。[ 10 ] [ 11 ] 1914年にはチャリング・クロス（現在のエンバンクメント）まで南に1駅延伸され、ベーカールー線とディストリクト線との乗り換え駅となった。[ 11 ] [ 12 ] 1913年、 CCE&HRの所有者であるロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）がC&SLRを買収したが、両社はしばらく別々の会社のままであった。[ 13 ]
統合
1920年代初頭、C&SLRとCCE&HRのトンネルを接続し、統合サービスの運営を可能にするための一連の工事が実施された。C&SLRのユーストン駅とCCE&HRのカムデン・タウン駅を結ぶ最初の新しいトンネルは、もともと1912年に計画されていたが、第一次世界大戦により延期された。[ 14 ] [ 15 ]建設は1922年に始まり、この最初のトンネルは1924年に開通した。[ 11 ] [ 15 ] CCE&HRのエンバンクメント駅とC&SLRのケニントン駅を結ぶ2番目の接続は1926年に開通した。[ 11 ] [ 15 ]これにより、ウォータールーに本線駅に接続するための新しい中間駅ができた。C&SLRの小径トンネルも、CCE&HRおよびその他の深層地下鉄路線の標準径に一致するように拡張された。[ 16 ] 2つの路線を統合する工事と並行して、北はミドルセックス州エッジウェアまで、南はサリー州モーデンまでという2つの主要な延伸工事が行われた。
エッジウェア延伸工事は、1901年に遡るエッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道の計画[ 17 ]を基にしたもので、この鉄道はロンドン電気鉄道の子会社が1912年に引き継いだものであった。[ 18 ]この延伸工事により、CCE&HR線はゴールダーズ・グリーンの終点からヘンドン・セントラルまで1923年に、エッジウェアまで延長された。 [ 11 ] [ 19 ]この路線は開けた田園地帯を横切り、ゴールダーズ・グリーンからブレントまでは主に高架橋で走り、その後はヘンドン・セントラルの北にある短いトンネルを除いて地上を走っていた。[ 19 ]スタンレー・ヒープスによるパビリオン様式の設計で5つの新しい駅が建設され、その後数年間の郊外開発の急速な北方への拡大を促した。[ 20 ]
C&SLRのクラパム・コモンからモーデンへのモーデン延伸工事は技術的にさらに難しく、モーデン駅まではトンネルで走り、その後切通しをして、線路を少し先の車両基地まで延長した。延伸工事は当初、未建設のウィンブルドン・アンド・サットン鉄道（ロンドン地下鉄道が株式を保有）のルートの一部を通ってサットンまで続く計画だったが[ 21 ] 、サザン鉄道（SR）と延長工事をモーデンで終了させることで合意し、SRは1930年代にサウス・マートンとセント・ヘリアを経由してウィンブルドンからサットンまでの地上線を建設した。[ b ]地下鉄延伸工事自体は1926年に開業し、チャールズ・ホールデンが全てモダンなスタイルで 設計した7つの新しい駅があった。
この路線は複雑な構造であったため、モーデン・エッジウェア線として知られるようになったが、ベイカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道がベーカールー線になったのと同じように、「エッジモア」、「モーデンウェア」、「メッジウェイ」、「エッジモーデン」線など、いくつかの合成語の名称も検討された。[ 22 ]
1933年にロンドン旅客運輸局（LPTB）のもとでロンドン地下鉄道（ UERL）とメトロポリタン鉄道（MR）が統合された後、ムーアゲートからフィンズベリー・パークまで主に地下を走っていたMRの子会社、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は、モーデン・エッジウェア線に経営を移管し、ノーザン・シティ線としてブランド化した。
ノーザンハイツ計画
ロンドン地下鉄公社（LPTB）の設立後、1935年6月、同組織は新事業計画（New Works Programme ）を提案した。これは、ロンドン郊外人口の増加に対応して地下鉄網を拡張し、既存の蒸気機関車による郊外路線の混雑を緩和するという野心的な計画であった。モーデン・エッジウェア路線の場合、これはハイゲート以北のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の郊外路線であり、1860年代と1870年代にエッジウェア・ハイゲート・アンド・ロンドン鉄道（EH&LR）とその後継会社によって建設されたもので、フィンズベリー・パークからハイゲートを経由してエッジウェアまでを走り、アレクサンドラ・パレスとハイ・バーネットへの支線も備えていた。
モーデン・エッジウェア線のプロジェクトは、ロンドン北部の高台にちなんでノーザン・ハイツ計画と呼ばれており[ 23 ] 、地上線の第四軌条電化と、フィンチリー（チャーチ・エンド）とエッジウェア間の単線区間の複線化を含んでいた。ノーザン・ハイツ計画では、3つの新たな連絡線区間の建設も計画されていた。ノーザン・シティ線とフィンズベリー・パークの新地上プラットフォーム間の接続、アーチウェイからイースト・フィンチリーまでの深層トンネルの建設、そしてミル・ヒル支線のロンドン・メトロポリタン鉄道（LPTB）のエッジウェア駅への迂回路線である[ 24 ] 。
さらに、エッジウェア支線も終点を越えてブッシー・ヒースまで延伸される予定だった。LPTBは、未建設のワトフォード・アンド・エッジウェア鉄道の計画権を保持しており、同社は長年EH&LRのエッジウェア支線をワトフォード方面に延伸することを計画していた。ブッシー・ヒース終点の直前、アルデンハムに新たな車両基地も建設され、追加の列車を収容することが可能となる。[ 25 ]このプロジェクト名の結果、モーデン・エッジウェア線はノーザン線に改名された。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]
1936年に延伸部分の初期段階の工事が開始され、1937年の認可を受けてブッシー・ヒースの延伸部分も開始され、1941年の完成が予定されていた。[ 24 ]アーチウェイから北に向かうトンネル工事が最初に完了し、再建されたイースト・フィンチリー駅への最初の運行は1939年7月3日に開始されたが、列車はハイゲート駅の深層プラットフォームを飛ばして、1941年1月19日までにハイゲート駅の設備が完成しなかった。
1939年9月の第二次世界大戦の勃発により、更なる進展は妨げられた。しかしながら、ハイ・バーネット支線の電化を完了させるだけの十分な開発が進められ、1940年4月14日に同支線の地下鉄サービスが開始された。また、エッジウェアへのLNER単線路線もミル・ヒル・イーストまで電化され、1941年5月18日に地下鉄サービスとして再開され、近くのイングリス兵舎に停車した。アルデンハムの未完成の車両基地は航空機工場に転換され、戦争努力の一環としてハンドレページ・ハリファックス爆撃機が製造された。 [ 25 ] [ 29 ]第二次世界大戦中に最終的に中断された延伸工事には、 1939年6月に開始されたブロックリー・ヒルの高架橋とエルストリー・サウス近くのトンネル建設、ミル・ヒル（ザ・ヘイル）までの2本目の路線の敷設とその2番線プラットフォームの建設などがあった。[ 30 ]
戦後、エッジウェアより先の地域の多くはメトロポリタン・グリーンベルトの一部となり、予想されていた住宅開発がほとんど妨げられたため、ブッシー・ヒースからのサービスの潜在的需要は消滅した。[ 25 ]妥協案として、ブロックリー・ヒルを終点とし、アルデンハム車庫への接続を維持することが提案されたが[ 24 ]、ブッシー・ヒース延伸は1950年に中止された。[ 31 ]アルデンハム車庫を地下鉄施設として完成させる努力がなされたが、1947年12月から、アルデンハムが鉄道用に必要になるまでの暫定的な措置として、バス車体の重修理工場として使用するために改造された。延伸が中止された後、車庫はバスのオーバーホール施設に転用され、1986年までこの目的で使用された。[ 32 ]
ハイ・バーネットとミル・ヒル・イーストへの電化は、LNERが運営する残りの路線の旅客数を大きく減少させた。その結果、ミル・ヒル（ザ・ヘイル）とエッジウェアへの旅客サービスは、工事完了のため1939年9月に停止された後、再開されることはなかった[ 30 ]。また、ハイゲートの地上プラットフォームを経由するアレクサンドラ・パレス支線は1954年7月3日に旅客輸送を停止し、ノーザン・ハイツ計画の最後のものも同年に中止された[ 24 ] 。利用可能な資金は、代わりにセントラル線の東延伸を完成させることに充てられた。貨物輸送の本線列車は、1964年までノーザン線のサービスと並行して運行し続けた[ 33 ]。ミル・ヒル（ザ・ヘイル）発着の切符は1960年代後半まで販売されており、乗客は地下鉄に接続するために240番バスに案内された[ 30 ]。
フィンズベリー・パークの地上プラットフォームとドレイトン・パーク間の接続はフィンズベリー・パーク-ハイゲート線へのアクセスを提供し、この区間の電化が不完全であったため、車両はバッテリー電気機関車で牽引する必要があったため、1970年までノーザン・シティ線とノーザン線の間の車両の積み替えのために維持された。[ 24 ]フィンズベリー・パーク接続の旅客サービスは、ノーザン・シティ線がイギリス国鉄の所有権に移管された1976年に開始された。
最近の動向
新事業計画への別の提案では、 1944年という遅い時期に、ノーザン線をモーデン南部からノース・チームまで延伸すること、およびケニントンからモーデンを経由してエプソムに至る緩和路線を検討していた。 [ 34 ]さらに、ケニントンとトゥーティング・ブロードウェイの間に追加のトンネルを建設して混雑を緩和することも提案され、代わりにゴールダーズ・グリーンとウォータールーの間で複線化が提案された。[ 35 ] 1980年代には、地下鉄路線の延伸の可能性の検討の一環として、ノーザン線をペッカム・ライとストレタム・ヒルまで延伸することが提案された。[ 36 ]
1989年から1992年にかけて、エンジェル駅は改築され、既存の駅プラットホームの横に新しい北行きトンネルが建設された。プラットホームは拡張され、新しい南行きプラットホームとなった。これにより、乗客数の増加に伴い安全上の問題となっていた古い狭いプラットホームが置き換えられた。[ 37 ]同様のプロジェクトは、1960年代にヴィクトリア線の建設に合わせてユーストン駅で実施され[ 37 ]、2020年代初頭にはバンク駅でも実施され、駅の収容能力の増強とアクセス性の向上が図られた。[ 38 ] [ 39 ]
1990年代初頭までに、この路線は長年の投資不足と、ほとんどが1960年代初頭に製造された古い車両の使用により老朽化が進んでいました。 [ 40 ]この路線は信頼性の低さから「ミザリーライン」というあだ名が付けられました。[ 41 ] [ 42 ] 1995年には、アルストムとの官民パートナーシップ契約により、線路の交換、電力のアップグレード、駅の近代化（モーニントンクレセントなど）、古い車両を1995年製の新しい車両に置き換えるなど、路線の包括的な改修が開始されました。[ 43 ] [ 44 ]
ノーザン線は当初、2012年に自動列車運転に切り替える予定で、 2009年からジュビリー線で、またドックランズ・ライト・レールウェイで長年使用されてきたのと同じセルトラックS40システム[ 45 ]が使用される予定だった[ 46 ]。当初、ジュビリー線での導入経験を活かすため、ジュビリー線での工事に続いて実施される予定だったが、このプロジェクトは2011年春まで完了しなかった。ノーザン線の工事は2012年のオリンピック前に完了するように契約されていた。その後、この作業は社内で行われ、TfLは2014年末までにアップグレードが完了すると予測していました。[ 47 ]路線の最初のセクション（ウェストフィンチリーからハイバーネットまで）は、2013年2月26日に新しい信号システムに移行され、 [ 48 ] 2014年6月1日に路線は完全に自動化され、チョークファームからエッジウェアまでゴールダーズグリーン経由での区間がATOに切り替わる最後の区間となりました。[ 49 ] [ 50 ]
2016年秋中頃から[ 51 ] 、金曜日と土曜日の夜に、エッジウェア駅とハイ・バーネット駅からチャリング・クロス支線を経由してモーデン駅まで24時間運行の「ナイトチューブ」が運行されている。この時間帯はバンク支線は運休となっている。 [ 52 ]モーデン駅とカムデン・タウン駅の間は8分間隔で運行しており、エッジウェア駅とハイ・バーネット支線では最大16分間隔で運行している。労働争議のため、当初予定されていた2015年9月の開始が延期された。[ 53 ]
2018年1月、ロンドン交通局は混雑緩和のため、ロンドン中心部区間の夜間ピーク時の運行時間を倍増させると発表しました。これにより、ロンドン中心部支線と北部支線の両方で1時間あたり24本の列車が運行され、ケニントンからモーデンまでの区間では 午後5時から7 時の間、1時間あたり30本の列車が運行されます。[ 4 ]
バタシー延長線
2000年代を通して、地下鉄を改良するためのPPP契約に路線延伸の規定が含まれていなかったため、ノーザン線の延伸計画は検討されなかった。[ 54 ] [ 55 ]この長期にわたる延伸計画の欠如は、2021年にバタシー発電所の再開発のためにノーザン線が延伸されたことで最終的に変化した。民間開発業者によって部分的に資金提供された12億ポンドのプロジェクトでは、チャリングクロス支線がケニントンからバタシー発電所まで3.2km（2.0マイル）延伸され、[ 56 ]途中ナインエルムズに停車した。 [ 57 ] [ 58 ] 2010年にワンズワース区議会[ 59 ]、2014年にTfL [ 57 ]の承認を受け、 2015年に着工した。トンネル工事は2017年に完了し、[ 56 ]延伸部は2021年9月20日に開通した。[ 60 ] [ 61 ]将来的にはクラパムジャンクションまで延伸する計画も立てられている。[ 62 ]
サービス
ピーク
2021年9月現在、朝ピーク時の南行きの運行状況は以下のとおりです。[ 63 ]
- エッジウェアからチャリング・クロス経由でバタシー発電所まで4tph
- エッジウェアからチャリング・クロス経由でモーデンまで2本/時
- エッジウェアからバンク経由でモーデンまで12tph
- ハイ・バーネットからチャリング・クロス経由でバタシー発電所まで10tph
- ハイ・バーネットからチャリング・クロス経由でモーデンまで2本/時
- ハイ・バーネットからバンク経由でモーデンまで8tph
- ミル・ヒル・イーストからチャリング・クロス経由でバタシー発電所まで2tph
- ミルヒル・イーストからバンク経由でモーデンまで2tph
このサービスパターンでは、フィンチリー セントラルとハイ バーネットの間で 20 tph、フィンチリー セントラルとミル ヒル イーストの間で 4 tph、ケニントンとバタシー発電所の間で 16 tph、ケニントンとモーデンの間、カムデン タウンとフィンチリー セントラルの間、およびエッジウェア支線を除く路線の他のすべての場所で 22 tph (24 tph) が提供されます。
オフピーク
2022年11月現在、オフピークサービスはピークサービスと同様ですが、モーデンからチャリングクロスを経由して北部支線まで運行する1時間ごとの4本の列車は除きます。[ 63 ]
- エッジウェアからチャリング・クロス経由でバタシー発電所まで10tph
- エッジウェアからバンク経由でモーデンまで10tph
- ハイ・バーネットからチャリング・クロス経由でバタシー発電所まで8tph
- ハイ・バーネットからバンク経由でモーデンまで8tph
- ミル・ヒル・イーストからチャリング・クロス経由でバタシー発電所まで2tph
- ミルヒル・イーストからバンク経由でモーデンまで2tph
このサービス パターンでは、フィンチリー セントラルとハイ バーネットの間で 16 tph、フィンチリー セントラルとミル ヒル イーストの間で 4 tph、路線のその他の場所で 20 tph が提供されます。
夜
2016年以降、ノーザン線は金曜日と土曜日の夜に、エッジウェア駅とハイ・バーネット駅、そしてチャリング・クロス支線を経由してモーデン駅間のみでナイトチューブを運行しています。各支線では15分間隔で運行しており、カムデン・タウン駅とモーデン駅間は1時間あたり8本運行しています。ミル・ヒル・イースト支線、バンク支線、バタシー支線ではナイトチューブは運行されていません。[ 51 ]
- ハイ・バーネットからチャリング・クロス経由でモーデンまで4tph
- エッジウェアからチャリング・クロス経由でモーデンまで4tph
地図
駅
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オープンステーション
ハイ・バーネット支店
エッジウェア支店
カムデンタウン
チャリングクロス支店
銀行支店
ケニントン
バタシー支店
モーデン支店
閉鎖された駅
永久閉鎖駅
- キング・ウィリアム・ストリート（1900年に閉鎖、バンクに置き換えられた）
- シティロード（1922年に閉鎖）
- サウスケンティッシュタウン（1924年に閉鎖）
- ノースエンド（別名「ブル＆ブッシュ」。開業せず、1906年に工事中止）
移転した駅
- ストックウェル– 1922年から1924年にかけての路線の改良に伴い、新しいプラットフォームが以前のプラットフォームのすぐ南側に移転されました。
- ロンドン ブリッジ– 北行きのトンネルとプラットフォームがコンコースに改造され、ジュビリー線の開通に備えてプラットフォームと循環エリアを拡大するために 1990 年代後半に新しい北行きのトンネルとプラットフォームが建設されました。
放棄された計画
ノーザンハイツ駅はLNERから移管されていない
ブッシー延長駅は建設されず
インフラストラクチャー
車両
この路線が開通した時は、1906年型車両が運行していた。これは標準車両に置き換えられ、標準車両はさらに新事業計画の一環として1938年型車両に置き換えられ、後に同一の1949年型車両が追加されている。1970年代にピカデリー線がヒースロー空港まで延長された際、 1959年型車両と1956年型車両（1959年型のプロトタイプ）がノーザン線に転属となった。1956年型と1959年型の車両ではノーザン線の1938年型車両を置き換えるには不十分だったため、新造の1972年マーク1型車両が追加され、全車両が同時にこの路線に運行された。1972年マーク2型車両もジュビリー線に行くまでこの路線を走り、その後ベーカールー線に移動されて現在も運行されている。 1986年までに、1959年型車両の信頼性が低下し、ピーク時の運行には列車本数が不足する事態が常態化しました。ベーカールー線から引退したばかりの1938年型車両5両はオーバーホール後、ノーザン線に復帰し、ジュビリー線から1983年型車両への移行に伴い、さらに1972年型車両が転属するまでの2年間の運行が続きました。1995年には、セントラル線から転属してきた1962年型車両に少数の1956年型車両が一時的に置き換えられ、その後、1998年から2000年にかけてノーザン線の全車両が1995年型車両に置き換えられました。
現在、ノーザン線の全列車は、赤、白、青の地下鉄塗装を施した1995年型車両で構成されている。他の深層路線と同様に、これらの車両はシステムで使用されている2種類の荷重限界のうち小さい方である。1995年型車両には自動アナウンスとクイッククローズドアが搭載されている。路線分割案が実現した場合（当初の2018年計画はバタシー線とナインエルムズ線の延伸工事完了に重点を置くため撤回された）、既存の106編成に19編成の新規列車が追加される予定である[ 64 ]。ただし、バタシー線延伸工事のフルサービス提供には、追加される19編成に加えて追加の列車が必要になる可能性がある。
トンネル
ロンドン地下鉄には他に2つの路線が完全に地下で運行されているが、ノーザン線は南ロンドンの郊外部を結ぶ深層地下鉄路線でありながら地上駅はモーデン駅のみで、残りの区間は地下深くにあるという点で珍しい。モーデン車庫までの短い区間も地上である。これは、セントラル線、ジュビリー線、ピカデリー線などの路線では一般的に行われているように、郊外部への南側延伸が既存の地上線を乗っ取る形で行われなかったことが一因である。中心部の地下トンネルとは別に、ヘンドンとコリンデール間の一部も地下にある。自転車はトンネル区間（その区間に駅がない場合でも）では避難の妨げとなるため禁止されており、ハイ・バーネット～イースト・フィンチリー間、ミル・ヒル・イースト支線、エッジウェア～コリンデール間、ヘンドン・セントラル～ゴールダーズ・グリーン間に限られている。[ 65 ]自転車が許可されている区間には時間制限もある。[ 65 ]
モーデンからバンクを経由してイースト・フィンチリーに至るトンネルは、全長17マイル528ヤード（27.841 km）で、[ 1 ]かつては世界最長の鉄道トンネルでした。現在では、イギリスとフランスを結ぶ英仏海峡トンネルなど、他のトンネルの方が長くなっています。
デポ
ノーザン線には4つの車両基地があります。主要車両基地はゴールダーズ・グリーン（地図51）にあり、ゴールダーズ・グリーン駅に隣接しています。2つ目の車両基地はモーデン（地図52）にあり、モーデン駅の南に位置し、2つのうち大きい方です。他の2つはエッジウェアとハイゲートにあります。ハイゲート車両基地は、かつてアレクサンドラ・パレス駅へ向かうLNER支線沿いにあります。当初はストックウェルにも車両基地がありましたが、1915年に閉鎖されました。ハイ・バーネットには、列車を夜間留置するための側線があります。
未来
ノーザン線の分岐
2000年代以降、TfLはノーザン線を2つのルートに分割することを目指してきました。[ 66 ] [ 67 ]現在のように、支線と2つの中央セクションのすべての組み合わせの間で列車を運行すると、合流する列車はカムデンタウンとケニントンのジャンクションで互いを待つ必要があるため、ピーク時に中央セクションを1時間あたり24本しか通過できません。[ 68 ]ルートを完全に分離すると、線路全体で1時間あたり36本の列車を運行できるようになり、容量が約25％増加します。[ 66 ] [ 68 ]
TfLはオフピーク時にはチャリングクロスとバンク支線を既に分離しているが、ピーク時には1時間に4本の列車がチャリングクロス経由でモーデン発着となっている。エッジウェアとハイ・バーネット方面への北支線は、カムデン・タウン駅が改築され乗り換え客の増加に対応できるようになるまでは分離できない。[ 69 ]バタシーへの延伸により、チャリングクロス支線はバタシー発電所で終点となる。[ 70 ] [ 71 ]
ノーザン線の分割案には、週末のピーク時には既に非常に混雑しているカムデン・タウン駅の拡張と改修が必要になるが、分割すれば同駅で乗り換えを希望する乗客数も増加するだろう。[ 71 ] [ 72 ] [ 69 ] 2005年、ロンドン地下鉄は、保存地区内にある既存の駅入口と地上階の建物数棟の取り壊しを含むカムデン・タウン駅の包括的改修計画の計画許可を取得できなかった。[ 73 ] [ 74 ]新たな再開発計画は、TfLによって2013年に初めて発表され、主にその後閉鎖された幼稚園の跡地に、北側に第2の入口と乗り換えトンネルを建設することで、既存の駅入口と保存地区を回避することが提案された。[ 72 ] 2018年、TfLの財政状況により、カムデン・タウン駅の改修と再建の計画は無期限に保留された。[ 75 ] 2024年時点で、TfLは依然として路線分割を「希望している」と述べている。部分的な分離が提案されており、モーデン発のすべての列車はバンク経由となり、ケニントン（またはバタシー）発の列車はチャリング・クロス支線を利用する。ハイ・バーネット支線とエッジウェア支線は両路線からの列車が引き続き運行される。[ 76 ]
事件と事故
2003年10月、カムデン・タウンで列車が脱線した。[ 77 ]負傷者はいなかったものの、ポイント、信号、車両が損傷した。2003年初頭のチャンセリー・レーンでの脱線事故を受けて、地下鉄の安全性について懸念が高まった。 [ 78 ]地下鉄とその保守請負業者であるチューブ・ラインズの共同報告書は、不良な線路形状が主な原因であり、新しく設置されたポイントの条痕（引っかき傷）によって生じた余分な摩擦によって最後尾の車両の先頭輪がレールに乗り上げて脱線したという結論に達した。脱線現場の線路形状は非常に急なカーブでトンネルの穴も狭いため、この種の形状に対して、一方のレールの高さをもう一方のレールに対して高くして線路を傾斜させるという通常の解決策は不可能であった。[ 79 ]
2010年8月、不具合のあるレール削正列車が運転手なしで4マイル（約6.4キロメートル）を13分で走行し、チャリング・クロス支線で混乱を引き起こした。列車は故障後、車両基地まで牽引されていた。アーチウェイ駅で不具合のある列車は切り離され、無人運転で走行を続け、ウォーレン・ストリート駅付近の坂道で停止した。このため、同支線では朝ラッシュアワーの運行が中止された。すべての旅客列車はバンク支線経由で運転され、バンク支線に安全に到着するまで各駅に停車しない列車もあった。[ 80 ] [ 81 ]
大衆文化において
- デイヴィッド・ミッチェルはデビュー作『ゴーストライター』の中で、ノーザン一家を「家族の精神異常者」と表現している。[ 82 ]
- ブロック党の歌「7.18を待つ」では、ノーザン線が「最も騒々しい」と表現されている。[ 83 ]
- ロンドン地下鉄12路線を扱ったシリーズ12冊のうちの1冊である『A Northern Line Minute』はノーザン線に焦点を当てています。[ 84 ]
- ニュー・ヴォードヴィル・バンドの1967年の曲「フィンチリー・セントラル」（アメリカでは「オン・ツアー」）には、この路線のいくつかの駅が登場する。[ 85 ]
- ニック・ドレイクの曲「パラサイト」はノーザン線に言及している。[ 86 ]
- 1982年のロビン・ヒッチコックの曲「52駅」は「ノーザン線には52の駅がある/どれもあなたの駅ではない、そのうちの1つは私の駅だ」で始まる。[ 87 ]
- 2021年のメイジー・ピーターズの曲「エルヴィス・ソング」は、「プラットフォームの冷たいベンチ/ノーザン線の最終列車」で始まります。[ 88 ]
地図
- ^地図1ハイ・バーネット –北緯51度39分02秒 西経000度11分39秒 / 北緯51.65056度、西経0.19417度
- ^地図2トッテリッジ＆ウェットストーン –北緯51°37′50″ 西経000°10′45″ / 北緯51.63056度、西経0.17917度
- ^地図3ウッドサイドパーク – 51°37′05″N 000°11′08″W / 北緯51.61806度、西経0.18556度
- ^地図4ウェスト・フィンチリー – 北緯51度36分34秒 西経000度11分18秒 / 北緯51.60944度、西経0.18833度
- ^地図5ミルヒル東 – 51°36′30″N 000°12′37″W / 北緯51.60833度、西経0.21028度
- ^地図6フィンチリー・セントラル – 51°36′04″N 000°11′33″W / 北緯51.60111度、西経0.19250度
- ^地図7イースト・フィンチリー – 51°35′14″N 000°09′54″W / 51.58722°N 0.16500°W
- ^地図8ハイゲート –北緯51°34′40″ 西経000°08′45″ / 51.57778°N 0.14583°W
- ^地図9アーチウェイ – 51°33′56″N 000°08′06″W / 51.56556°N 0.13500°W
- ^地図10タフネルパーク – 51°33′24″N 000°08′17″W / 51.55667°N 0.13806°W
- ^地図11ケンティッシュタウン – 51°33′01″N 000°08′26″W / 51.55028°N 0.14056°W
- ^地図12エッジウェア –北緯51°36′50″ 西経000°16′30″ / 51.61389°N 0.27500°W
- ^地図13バーントオーク – 51°36′10″N 000°15′50″W / 51.60278°N 0.26389°W
- ^地図14コリンデール – 51°35′44″N 000°15′00″W / 51.59556°N 0.25000°W
- ^地図15ヘンドン・セントラル – 51°34′59″N 000°13′34″W / 51.58306°N 0.22611°W
- ^地図 16ブレントクロス – 51°34′36″N 000°12′49″W / 51.57667°N 0.21361°W
- ^地図 17ゴールダーズ・グリーン – 51°34′19″N 000°11′38″W / 51.57194°N 0.19389°W
- ^地図18ハムステッド –北緯51度33分25秒 西経000度10分42秒 / 51.55694°N 0.17833°W
- ^地図 19ベルサイズ・パーク – 51°33′01″N 000°09′52″W / 51.55028°N 0.16444°W
- ^地図 20チョークファーム – 51°32′39″N 000°09′12″W / 51.54417°N 0.15333°W
- ^地図 21カムデンタウン – 51°32′22″N 000°08′34″W / 51.53944°N 0.14278°W
- ^地図 22モーニントン・クレセント – 51°32′04″N 000°08′19″W / 51.53444°N 0.13861°W
- ^地図 23ユーストン – 51°31′42″N 000°07′59″W / 51.52833°N 0.13306°W
- ^地図ウォーレンストリート24番地 –北緯51度31分29秒 西経000度8分18秒 / 51.52472°N 0.13833°W
- ^地図グッジ通り25番地 –北緯51度31分15秒 西経000度08分04秒 / 51.52083°N 0.13444°W
- ^地図トッテナム・コート・ロード26番地 –北緯51度30分58秒 西経000度07分51秒 / 51.51611°N 0.13083°W
- ^地図 27レスター・スクエア – 51°30′41″N 000°07′41″W / 51.51139°N 0.12806°W
- ^地図 28チャリング・クロス – 51°30′29″N 000°07′29″W / 51.50806°N 0.12472°W
- ^地図29堤防 – 51°30′25″N 000°07′19″W / 51.50694°N 0.12194°W
- ^地図30ウォータールー – 51°30′09″N 000°06′47″W / 51.50250°N 0.11306°W
- ^地図キングス・クロス・セント・パンクラス駅 31番地 –北緯51度31分49秒 西経000度07分27秒 / 51.53028°N 0.12417°W
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- ^地図40オーバル –北緯51°28′55″ 西経000°06′45″ / 51.48194°N 0.11250°W
- ^地図41ストックウェル –北緯51°28′21″ 西経000°07′20″ / 51.47250°N 0.12222°W
- ^地図 42クラパム・ノース – 51°27′54″N 000°07′48″W / 51.46500°N 0.13000°W
- ^地図 43クラパム・コモン – 51°27′42″N 000°08′19″W / 51.46167°N 0.13861°W
- ^地図 44クラパム・サウス – 51°27′10″N 000°08′51″W / 51.45278°N 0.14750°W
- ^地図 45バルハム – 51°26′33″N 000°09′07″W / 51.44250°N 0.15194°W
- ^地図 46トゥーティング・ベック – 51°26′09″N 000°09′35″W / 51.43583°N 0.15972°W
- ^地図 47トゥーティング・ブロードウェイ – 51°25′40″N 000°10′06″W / 51.42778°N 0.16833°W
- ^地図 48コリアーズ・ウッド – 51°25′06″N 000°10′42″W / 51.41833°N 0.17833°W
- ^地図 49サウス・ウィンブルドン – 51°24′56″N 000°11′31″W / 51.41556°N 0.19194°W
- ^地図 50モーデン – 51°24′08″N 000°11′42″W / 51.40222°N 0.19500°W
- ^地図 51ゴールダーズ・グリーン車庫 – 51°34′22″N 000°11′35″W / 51.57278°N 0.19306°W
- ^地図52モーデン車庫 – 51°23′51″N 000°11′49″W / 51.39750°N 0.19694°W
参照
- シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の最初の駅を設計した建築家、TP・フィギス
- チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道の初期の駅を設計した建築家、レスリー・グリーン
- テムズ川の渡河地点一覧
- ロンドンの深層シェルター（そのほとんどがノーザン線駅の下にある）
- テムズ川の下にあるトンネル
参考文献
注記
引用
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運行できるようになり、ロンドン中心部支線では時速30トンの運行が可能になります。これにより、これらの混雑区間の輸送能力が約25%向上し、混雑緩和が期待できます。コアインフラはこれらの運行パターンに対応できるため、主な要件は、列車（および車両基地）の増発と、カムデン・タウン駅の収容能力向上です。
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外部リンク
