129番街駅

129番街
一般情報
位置129番街、2番街と3番街の間、ニューヨーク、ニューヨーク[ 1 ]
座標北緯40度48分21秒 西経73度55分59秒 / 40.80583°N 73.93306°W / 40.80583; -73.93306
システム旧マンハッタン鉄道高架駅
運営：インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーニューヨーク市（1940年以降）
線セカンドアベニュー線サードアベニュー線ウィリスアベニュー支線
プラットフォーム島式ホーム4面
トラック9
工事
構造タイプ高められた
歴史
オープン1878年12月30日 (December 30, 1878)
閉鎖1940年6月11日（2番街）1950年7月1日（3番街） (June 11, 1940) (July 1, 1950)
以前のサービス
前駅 インターボロー高速輸送次の駅
133番街
ブロンクスパーク方面
セカンドアベニュー
急行
86番街
市役所方面
サードアベニュー
ローカルエクスプレス
106番街
市役所方面
ターミナルセカンドアベニュー
地元
125番街
サウスフェリー方面
サードアベニュー
地元
125番街
サウスフェリー方面
ウィリスアベニューシャトル ウィリスアベニュー
ターミナル
位置
地図

129丁目駅は、ニューヨーク市マンハッタンにあるIRT3番街線の乗換駅で、3番街線と2番街線の高架列車が共用されていました。北の次の停車駅は、本線が133丁目駅、ウィリス街支線がウィリス街駅で、どちらもブロンクスのハーレム川にかかる可動橋を渡ったところにあります。南の次の停車駅は、 3番街線の列車が125丁目−3番街駅、2番街線の列車が125丁目−2番街駅でした。[ 2 ]

駅のレイアウト

129 番街駅 (右上) とハーレム川橋へのアプローチの図。高架急行の線路が点線で示されています。

駅はセカンドアベニューとサードアベニューの間、129丁目の南側上部に西から東に面して位置していた。[ 2 ]駅は2階建てで、旅客用に島式ホームが4つあり、多数の線路があった。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]最北のプラットフォームはウィリスアベニュー支線を経由してウィリスアベニュー駅へ向かうシャトルサービスに使用され、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に接続していた。次の南のプラットフォームはサードアベニュー線からブロンクスへの直通サービスに使用されていた。南側の2つの島式プラットフォームは、セカンドアベニュー線とサードアベニューの一部のローカル列車の終着駅として使用されていた。セカンドアベニュー線は最南端のプラットフォームに接続し、サードアベニュー線は両方のターミナルプラットフォームに接続していた。4つのプラットフォームすべてに待合所が設けられていた。[ 1 ] [ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]プラットフォームは屋根付き橋で接続されていた。[ 1 ]サードアベニューELからの双方向の高架急行線が駅を迂回していた。[ 2 ] [ 6 ]駅の南側には物置があり、南は128丁目まで伸びていた。[ 2 ] [ 3 ] [ 8 ]物置の北端には従業員専用の側プラットホームがあった。[ 2 ]駅の北側では、サードアベニュー、ウィリスアベニュー、セカンドアベニューの電車（後者は125丁目から来て129丁目を迂回した）がセカンドアベニューの北端にある2層可動橋を使い、ハーレム川を渡ってブロンクス方面へ向かっていた。[ 2 ] [ 6 ] [ 9 ]

駅の出口は3番街と東129丁目の交差点にあった。[ 2 ]この駅はブロンクスからの多くの路面電車の終点としても機能していた。[ 3 ]

歴史

当駅は1878年12月30日、サードアベニュー線の67丁目北への延伸工事の一環として開業した。[ 3 ] [ 10 ]当駅は当初、サードアベニュー上の2面島式ホームのターミナル駅であった。[ 1 ] [ 11 ]当駅は路線の当初のターミナル駅として機能し、[ 3 ] 1886年5月17日にハーレム川を越えてブロンクスまで延伸されるまで機能していた。 [ 4 ] [ 12 ] 1886年11月25日、当駅はウィリスアベニュー支線との接続を獲得した。この支線は、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道、後にニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道の都市間線を利用する通勤客を運ぶブロンクスのターミナル駅と接続していた。[ 4 ] [ 13 ]これにより、ウィリスアベニューの列車用に西から東に向かう2番目のプラットフォームが追加され、サードアベニュー1プラットフォームに接続されていた。[ 11 ]

ウィリス・アベニュー・シャトルは1887年12月18日に運行を終了したが、[ 2 ] 1891年7月19日に再開された。[ 4 ] 1891年8月1日、ニューヘイブン鉄道は129丁目からウィリス支線とニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（今日のハーレム線）を経由して快速車両の運行を開始した。[ 4 ] 1898年8月15日、2番街と3番街の間に新しく拡張された129丁目駅が開業した。この時、129丁目ヤードも開業した。ヤードと駅は両方とも1886年から1898年にかけて建設された。元の駅は放棄され、最終的に取り壊された。[ 1 ] [ 2 ] 1907年頃、IRTは2番街と3番街の両線に双方向の急行線を追加し、ハーレム川に新しい2層4線の橋を建設する計画を立てた。[ 6 ]これは1910年代のデュアル・コントラクトの際に実施され、129丁目駅に高架急行線が増設された。急行列車の運行は1916年1月17日に開始された。[ 14 ] [ 15 ]ウィリス・アベニュー支線経由の列車運行は、1924年4月14日にウィリス・アベニュー駅と133丁目駅の間に歩道橋が開通したことにより終了した。[ 2 ] [ 16 ]

20世紀初頭にニューヨーク市地下鉄、特にIRTレキシントン・アベニュー線が開通したことで、高架路線の利用者は減少した。 [ 3 ]また、高架路線は周辺地域の荒廃や都市病の原因のスケープゴートにされた。[ 14 ]特に129丁目駅は、利用者数の多い125丁目駅に近いことから利用者が少なかった。また、同路線の他の駅に比べてデザインがつまらないと批判された。[ 3 ]ニューヨーク市交通局の下での交通システムの統合に伴い、1940年6月11日に57丁目の北側が閉鎖され、2番街線は同駅への乗り入れを停止した。[ 3 ] [ 5 ] [ 14 ] [ 17 ]運行本数が減少し、乗客数も低かったため、129丁目駅は1950年7月1日に早期に閉鎖された。乗客は125丁目駅に誘導され、マンハッタンとブロンクス間の急行列車は同駅を迂回した。[ 3 ]ブロンクスの149丁目以南の路線の残りは1955年5月12日に廃止された。 [ 18 ]その場所はハーレム川公園の一部となった。[ 3 ]

参考文献

  1. ^ a b c d e f「トレモントへの直通列車：129丁目の新しい高架駅プラットフォームが開通」（PDF）ニューヨーク・タイムズ1898年8月15日2016年10月23日閲覧。
  2. ^ a b c d e f g h i j k lカーン、アラン・ポール (1973). 『ニューヨークの線路3：マンハッタンとブロンクスの高架鉄道 1920年』シーモア・ダースト、エレクトリック・レールローダーズ・アソシエーション. 2016年10月23日閲覧。
  3. ^ a b c d e f g h i j「衰退しつつある『エル』駅が今夜閉鎖：3d Ave. Lineの129th St. Stopはバス車庫の設置とその他の改善のため取り壊される」（PDF）ニューヨーク・タイムズ1950年6月30日2016年10月23日閲覧。
  4. ^ a b c d e Chiasson, George (2016年4月). 「認知から支配へ：ニューヨーク・コネクティング・レールロード（湾岸の橋渡しとピースの連結）」 .ニューヨーク支部紀要. 59 (4). Electric Railroaders' Association: 3–5 . 2016年10月23日閲覧。
  5. ^ a b「2つの『エル』ラインが交通サービスを終了」ニューヨーク・タイムズ、1940年6月12日、27ページ。
  6. ^ a b c d「ニューヨーク市イーストサイド・ブロンクス間の交通問題–II. 提案された解決策」ストリート・レイルウェイ・ジャーナル29 ( 1) McGraw Publishing Company : 8–13 . 1907年1月5日. 2016年12月10日閲覧。
  7. ^ 「通勤者を見捨てない：ニューヘイブン・ロードは郊外路線の廃止を計画していない」（PDF）ニューヨーク・タイムズ、1912年3月21日。2016年10月23日閲覧。
  8. ^ 「『エル』ヤードのスクラップ回収を急ぐ：モーゼス氏、ODTに廃車回収措置を要請。1万2000トン利用可能」（PDF）ニューヨーク・タイムズ1942年9月25日2016年10月23日閲覧。
  9. ^ “3rd Av Local” . 2010年6月9日. 2016年10月30日閲覧。
  10. ^ 「Rapid Transit to Harlem」（PDF） . The New York Times Company. 1878年12月31日. p. 8. 2009年2月21日閲覧。
  11. ^ a b「イーストサイド「ラピッド・トランジット」ラインの北ターミナルのラッシュアワー、ハーレム橋は人間のナイアガラ」ニューヨーク・ヘラルド、Fultonhistory.com、1897年11月21日、3ページ。 2016年10月25日閲覧。
  12. ^ 「川の向こうに、短距離の郊外高速輸送鉄道が開通」（PDF）ニューヨーク・タイムズ社、1886年5月18日、2ページ。 2009年2月19日閲覧。
  13. ^フィッシュラー、スタン（1997年）『地下鉄：ニューヨーク高速鉄道の時間旅行』フラッシング、ニューヨーク州：H&Mプロダクションズ、pp.  245– 249. ISBN 1-882608-19-4。
  14. ^ a b c Sparberg, Andrew J. (2014年10月1日). 『5セント硬貨からトークンへ：運輸委員会からMTAへの道のり』 . フォーダム大学出版局. ISBN 978-0-8232-6190-1。
  15. ^ 2000万ドルの鉄道が空中で建設された方法：ニューヨークの「L」の追跡第3回. インターボロー・ラピッド・トランジット. 1917年. 2016年8月9日閲覧.
  16. ^ 「ウェストチェスター・ロード、ハーレム川新駅を開設」ニューヨーク・テレグラム・アンド・イブニング・メールフルトンヒストリー・ドットコム1924年4月7日 p.4 2016年10月25日閲覧。
  17. ^ 「マンハッタン・イーストサイド交通代替案（MESA）：大規模投資調査／環境影響評価書草案、1999年8月」。メトロポリタン交通局、米国運輸省、連邦運輸局。1999年8月。 2016年7月11日閲覧。
  18. ^ 1955年5月12日のNYCTAサードアベニュー線閉鎖通知

さらに読む

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