1906年ワシントンD.C.列車事故

1906年ワシントンD.C.列車事故
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詳細
日付1906年12月30日午後6時31分 （1906年12月30日）
位置テラコッタ駅、ブルックランド近郊（ワシントン D.C.）
国アメリカ合衆国
ラインメトロポリタン支店
オペレーターボルチモア・アンド・オハイオ鉄道
インシデントの種類後方衝突
原因危険信号通過
統計
電車2
乗客200 [ 1 ]
死亡者（数53

1906年のワシントンD.C.列車事故は、1906年12月30日午後6時31分、ワシントンD.C.のテラコッタ駅にあるボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）メトロポリタン支線で発生し、濃霧の中、6両の空車を牽引していた機関車が旅客列車の後部に衝突し、53人が死亡、70人以上が負傷した。[ 2 ]

事故

メリーランド州フレデリック発、木造3両編成の普通列車が15分遅れで到着した。テラコッタ駅（現在のフォート・トッテン・メトロ駅付近）を出発した直後、約時速65マイル（105キロメートル）で走行していた「特別装備列車」2120号車に追突された。機関車は軽微な損傷しか受けなかったものの、後部2両を突き破り、線路の両側に死体や残骸が4分の1マイル（約1.2キロメートル）にわたって飛び散った。[ 3 ]

この事故は、フランク・クンツ著『Undergraduate Days 1904-1908 』に記されており、近くのアメリカ・カトリック大学の同級生が当時の状況を次のように語っている。「その時、爆発音、蒸気の噴出、木の折れる音、ブレーキの軋む音、そして人々の叫び声が混ざり合った、恐ろしい音が聞こえた。その音は非常に大きく、キャンパス内やブルックランド中に響き渡った。」[ 3 ] [ 4 ]

余波

ニューヨーク・タイムズ紙によると、「大破した列車の車両1両が真っ二つに割れ、線路の両側に半分ずつ残された。乗客の惨殺は鉄道史上最も恐ろしい出来事の一つだった。乗客はバラバラに切り刻まれ、遺体の一部が線路沿いに散乱していた」という。[ 5 ]複数の犠牲者の遺体の小さな破片は、地元の遺体安置所に運ばれた際に混ぜ合わされた。[ 6 ]これらの混ぜ合わされた遺体は、グレンウッド墓地の1つの墓に、記念碑と共に埋葬された。費用はB&O社が負担した。[ 7 ]旅客列車に衝突 した列車の乗務員5人、ハリー・H・ヒルデブランド（機関士）、アイラ・C・マクレランド（機関助手）、ラルフ・ラター（ブレーキ手）、フランク・S・ホフマイア（車掌）、ウィリアム・A・ノリス（荷物係）は、全員現場で逮捕された。[ 8 ] [ 9 ]

首都に近いにもかかわらず、テラコッタ駅は孤立した場所で、近隣のポトマック・テラコッタ社の従業員の家が数軒あるだけだった。最初の救援は約1マイル離れたブルックランドから到着し、ワシントンからの救援列車が到着して死者と負傷者の搬送を開始するまで1時間近く（出発までさらに1時間）かかった。[ 10 ]

原因

メトロポリタン支線全体は「絶対閉塞システム」によって運行されており、線路が占拠されている場合、他の列車はそこに進入できないはずでした。空列車は、ユニバーシティ駅で旅客列車が閉塞から出るまで、タコマパーク駅で停止するはずでした。タコマパーク駅の運転士は、空列車が通過した際に信号灯が赤色（「危険」）に点灯していたと述べており、他の3人の運転士もこれを裏付けています。 [ 9 ]運転士は減速して信号を探したが、見えなかったと主張しました。このような状況では停止すべきでしたが、それでも猛スピードで走行を続けました。運転士は直ちにユニバーシティ駅の運転士に「2120号は私の赤信号を無視して猛スピードで走行しています」と電報を送りました。[ 5 ]ユニバーシティ駅の鉄塔運転士は、このメッセージを受け取ったことを確認しました。[ 9 ]

この大惨事の大きな要因となった誤解の一つは、タコマ・パーク駅は毎日午後6時30分から午前6時30分まで閉鎖されており、この時間帯には信号機は表示されないはずであるという点であった。この状況下では、以前の閉塞区間（シルバースプリングの信号機によって制御されていた）はテラコッタの先まで延長されていた。2120号はシルバースプリングから信号機が正常であったため、機関士はユニバーシティ駅まで通行許可が下りたと信じていた。さらに調査を進めると、機関士はほぼ33時間連続して勤務しており、57時間もまともな睡眠をとっていなかったことが明らかになった。[ 11 ]

2120番列車の機関士、車掌、ブレーキ係、機関助手の4人が過失致死罪で起訴された[ 12 ] が、長時間にわたる裁判の後、証拠不十分で無罪となった。しかし、州際通商委員会は全員に過失があったと主張し、彼らを非難した[ 3 ] [ 13 ] 。 委員会は経営陣に対しても批判の目を向けたが、「鉄道会社はこれらの安全装置を操作する男性を過労させ、低賃金で働かせており、交通を急がせるために乗客が危険信号に注意を払わないよう促されていることを示す証拠」を受け取った[ 5 ] 。州際通商委員会は木造客車の製造も禁止した[ 14 ] 。

参考文献

  1. ^ 「テラコッタ、DC列車事故、1907年12月」GenDisasters.com。 2019年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  2. ^アーラーズ、マイク・M. (2013年1月21日). 「地元住民がDCの興味深い隠された歴史を発掘：忘れられた墜落事故」 . CNN .
  3. ^ a b cマレスキー、ロバート（2009年6月25日）「1906年ワシントンD.C.フォート・トッテン近郊の列車事故による死者」ブルックランド・アベニュー。 2013年4月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  4. ^フランク・クンツ（1958年）『学部生時代 1904-1908：アメリカ・カトリック大学』アメリカ・カトリック大学出版局、116ページ – Googleブックスより。
  5. ^ a b c「信号無視で53人死亡」（PDF）ニューヨーク・タイムズ1907年1月1日
  6. ^ 「恐ろしい」。ビスマルク・トリビューン。ノースダコタ州ビスマルク。AP通信。1907年1月3日。1ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  7. ^ 「遺体の破片を埋める」ワシントン・ポスト、1907年1月5日、23ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  8. ^ 「乗組員全員逮捕」ボルチモア・サン紙、1906年12月31日、2ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  9. ^ a b c「エンジニアは現在独房に収監されているが、赤信号を過ぎて逃走していたことが証拠で明らかになる」ワシントン・タイムズ、1906年12月31日、3ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  10. ^ 「列車事故で33人死亡」『ザ・サン』第74巻第122号、ニューヨーク、1906年12月31日、p.1 - Chronicling America（米国議会図書館）より。
  11. ^ヘイン、エドガー・A. (1993).鉄道事故. pp.  70– 72. ISBN 0-8453-4844-2。
  12. ^ 「Will Plead Justification」 .ワシントン・ポスト. ワシントンD.C. 1907年12月6日. p. 11 – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  13. ^ 「事故、悲鳴、テラコッタ災害報告書公開、列車乗務員の責任」ワシントン・ポスト、1908年1月7日、16ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  14. ^ 「ワシントンD.C.鉄道歴史年表」。全米鉄道歴史協会ワシントンD.C.支部。2011年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。

北緯38度57分06秒 西経77度00分08秒 / 北緯38.951777°、西経77.002174° / 38.951777; -77.002174

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