パークアベニュー270番地（1960年～2021年）
ニューヨーク、マンハッタンの超高層ビル

ユニオンカーバイドビル
270 パークアベニュー
パークアベニュー270番地にあるガラスと金属のタワー、ユニオンカーバイドビルのファサード。パークアベニューから見たところ。
2008年4月、パークアベニュー270番地
一般情報
状態破壊された
建築様式国際的
位置270 パークアベニュー、ニューヨーク、ニューヨーク10017、米国
座標北緯40度45分21秒 西経73度58分32秒 / 北緯40.75583度 西経73.97556度 / 40.75583; -73.97556
建設開始1957年[1]
完了1960
閉鎖2018
破壊された2019～2021年
身長
建築707フィート（215メートル）
技術的な詳細
階数52
床面積1,500,000平方フィート（140,000 m 2）
設計と建設
建築家
Webサイト
SOMウェブサイト

270 パーク アベニューは、 JP モルガン チェース タワーやユニオン カーバイド ビルとしても知られ、ニューヨーク市マンハッタンのミッドタウン地区にあった超高層ビルでした。1960 年に化学会社ユニオン カーバイドのために建設され、スキッドモア・オーウィングス & メリル(SOM)の建築家ゴードン・バンシャフトとナタリー・デ・ブロワによって設計されました。52 階建て、高さ 707 フィート (215 メートル) のこの超高層ビルは、後にJP モルガン チェースの世界本社になりました。2021 年に、同じ住所にさらに高い超高層ビルを建てるために取り壊されました。取り壊された当時、ユニオン カーバイド ビルは自主的に取り壊された建物の中で世界で 最も高い建物でした。

このビルは、マディソン街、48丁目、パークアベニュー、47丁目に囲まれた1ブロック全体を占めていました。2つのセクションで構成されていました。東はパークアベニューに面した52階建てのタワーと、西はマディソン街に面した12階建ての別館で、どちらも公共広場に囲まれていました。パークアベニュー270番地の約3分の2は、南のグランドセントラル駅に直結する地下鉄道の2層の上に建てられました。これにより、ほとんどの敷地の下に地下室を建てることができなかっただけでなく、ロビーを地上1階にする必要もありました。ユニオンカーバイドのオフィスは、5フィート四方（1.5メートル四方）のモジュールのグリッドを中心に設計されました。オフィスには、フレキシブルな家具や間仕切り、明るい天井が備えられていました。ユニオンカーバイドビルは存在していた間、賛否両論の評価を受け、ビルの広場の存在は1961年の都市計画決議に影響を与えることになりました。

この場所には1917年から1957年までホテル・マーガリーが建っていた。ユニオン・カーバイドはニューヨーク・セントラル鉄道（後のペン・セントラル鉄道）から土地を借り受け、1955年に建物の計画を発表した。ユニオン・カーバイドは1960年に本社に移転し、1976年にペン・セントラル鉄道が倒産した後、その下の土地を取得した。3年間の交渉の後、ユニオン・カーバイドは1978年に建物をマニュファクチャラーズ・ハノーバー・コーポレーションに売却することに合意した。マニュファクチャラーズ・ハノーバーは1980年にパーク・アベニュー270番地に移転し、建物を改修した。数回の合併を経て、マニュファクチャラーズ・ハノーバーはJPモルガン・チェースの傘下となり、同社は2018年に建物の解体計画を発表した。保存論者の反対にもかかわらず、ユニオン・カーバイド・ビルは2019年から2021年にかけて解体された。

サイト

270 パークアベニューは、ニューヨーク市マンハッタンのミッドタウン地区に位置していた。西はマディソンアベニュー、北は48番街、東はパークアベニュー、南は47番街に囲まれた1ブロック全体を占めていた。 [2] [3]敷地面積は約80,000平方フィート (7,400 m 2 ) で、正面は両アベニューとも200フィート (61 m)、両通りとも400フィート (120 m) であった。[2] [4]近隣の建物には、西側に旧ニューヨーク・マーカンタイル図書館と400マディソンアベニュー、北西側にタワー49 、東側に277パークアベニュー、南東側に245パークアベニュー、南側に383マディソンアベニューがある。 [2]

19世紀後半には、パークアベニュー鉄道がパークアベニューの真ん中を切り開いて走っていた。20世紀初頭にはグランドセントラル駅が建設され、この路線は周囲のターミナルシティの開発に拍車をかけ、チャニンビル、バワリー貯蓄銀行ビル、ニューヨークセントラルビルといったオフィスビルや、ビルトモア、コモドール、ウォルドルフアストリア、サミットといっ​​たホテルが建てられた。 [ 6 ]パークアベニュー270番地の敷地には、開発者のチャールズ・V・パターノが6棟からなるホテル・マーガリー複合施設を建設し、[1] [7] 1917年に開業した。[8]石造りのホテルは12階建てで、ルネッサンス・リバイバル様式で設計された。 [ 1] [7] 1920年までに、このエリアはニューヨークタイムズ紙が「偉大な市民の中心地」と評する場所になっていた。[9]当時、グランドセントラル駅の北側のパークアベニューには、富裕層向けのアパートが数多く建っていました。[10] 1950年代から1960年代にかけて、パークアベニューの住宅の多くは、主に商業用のインターナショナルスタイルの高層ビルに置き換えられました。 [11] [12]

建築

ユニオン・カーバイド・ビルは、スキッドモア・オーウィングス・アンド・メリル（SOM）の建築家ゴードン・バンシャフトとナタリー・ド・ブロワによって、化学会社ユニオン・カーバイドのために設計されました。[3] [13] [14]ド・ブロワが主な設計者であったにもかかわらず、バンシャフトが公に功績を主張しました。[15] [16] [17] 1980年代初頭には、ニューヨーク・タイムズ紙は設計を主にド・ブロワに帰していました。[18]これにより、ユニオン・カーバイド・ビルは完成後約50年間、女性が設計した世界一高いビルとなりました。 [19] [20] 2013年にド・ブロワが亡くなった後、タイムズ紙のデイビッド・W・ダンラップは、SOMのプロジェクトは複数の設計者による共同作業であったにもかかわらず、「ド・ブロワ氏が[...]長い間、正当な評価を受けていなかったことは間違いない」と述べました。[17]

建物の建設には、複数の技術者と請負業者も関与した。ワイスコフ・アンド・ピックワースが構造技術者として、ジョージ・A・フラーがゼネコンとして雇用された。シスカ・ヘネシーは照明、機械、電気コンサルタントとして、ボルト・ベラネック・アンド・ニューマン社は音響コンサルタントとして雇用された。[21]ユニオン・カーバイド・ビル、シーグラム・ビル、レバー・ハウス、ペプシコーラ・ビルは、 20世紀半ばにパーク・アベニューの46丁目から59丁目にかけて開発されたインターナショナル・スタイルの建物群の一部であった。[22]ユニオン・カーバイド・ビルは、歩道から窪んだ建物、精巧なスチールとガラスのファサード、モジュール式の内部フロアプランなど、SOMのほぼ同時期に建てられたペプシコーラ・ビルといくつかの特徴を共有しているが、ユニオン・カーバイドの建物ははるかに高く、ファサードは黒色であった。[23]

フォルムとファサード

2019 年に南側から見た 270 Park Avenue のファサード。建物の両側に他の建物があります。
2019年2月に南から見た建物（中央）。左側にマディソンアベニュー383番地、右側にメットライフビルが見える。

高さ707フィート（215メートル）のユニオン・カーバイド・ビルは[24] [25] 、1960年の完成当時はパーク・アベニューで最も高い建造物であり[26] [27]、1933年以降に市内で建てられた最も高い建物でもあった。[4] [27]このビルは、1916年のゾーニング決議の原則に基づいて設計されたニューヨーク市の最後の超高層ビルの1つである。[13]メインタワーは52階建てで、パーク・アベニューに面していた。また、マディソン・アベニューに面した12階または13階建ての西側別館もあった。[4] [28] [29]この別館の高さは189フィート（58メートル）であった。[4] [30]建物はパークアベニュー沿いの敷地境界線から50フィート（15メートル）後退し、[28] [31] [32]それぞれの脇道の敷地境界線から23フィート（7.0メートル）後退した。[28] [30] [32] [a]マディソンアベニューの別館はマディソンアベニューから13フィート（4.0メートル）後退した。[30] [34]地上階の入口はファサードからさらに38フィート（12メートル）後退し、[27] [34]入口の前には列柱があるように見えた。 [35]別館の1階にはトラックの配送用のプラットフォームといくつかの店舗があった。[34]

ファサードには灰色ガラスのカーテンウォール[31] [33]が設けられ、ファサードの6.5エーカー（280,000平方フィート、26,000平方メートル）を覆っていた。[36]各ガラスパネルの厚さは0.25インチ（6.4ミリメートル）で、[37]ファサードは6,824枚のパネルで構成されていた。[24] [38]各階の間にある水平スパンドレルは黒色の金属で作られ、 [36] [37] [38]ファサードの4.5エーカー（200,000平方フィート、18,000平方メートル）を覆っていた。[38]スパンドレルは、外側はステンレス鋼、芯材はアスベストハニカム、内側はアルミシートでできていた。[39]銀色のステンレス鋼の垂直のマリオンが5フィート（1.5メートル）間隔で配置され、ファサードをベイに分割していました。[36]各スパンドレルセットは、隣接するマリオンの半分と同時に製造されました。[37]マリオンは、ユニオンカーバイドビルの窓洗浄足場のレールとしても機能しました。[39]

ステンレス鋼は、建物の元のテナントであるユニオン・カーバイド社の要請により、可能な限り多くの材料を使用したいと考えたため使用されました[32] 。製造はジェネラル・ブロンズ社が行いました。 [40]スパンドレルとマリオンは、ユニオン・カーバイド社の子会社であるエレクトロ・メタラージカル社製の製品で覆われました。[41] [42] [43]エレクトロ・メタラージカル社は、スパンドレルを黒くするために「パーミロン」と呼ばれる独自のプロセスを使用しました。[27] [43]これにより、スパンドレルに黒のマット仕上げが永久に残るようになりました。当時、黒のマット仕上げは他の方法で塗布すると摩耗する可能性がありました。[43]中間階と上階の機械階には、異なるデザインのスパンドレルと窓が使用されました。[44]

広場

ブロックのすべての側面には、建物と敷地境界線の間に広場があり、[35] [33]敷地全体の約 44 パーセントを占めていました。[4]広場はピンク色のテラゾータイルで作られており、[35] [33]ほぼ同時期に建てられたアメリカ通り 1271 番地の歩道と似た模様でした。[45]広場には旗竿がありましたが、これはニューヨーク市で同時期に建てられた他の建物に見られる特徴でした。[46]テラゾーの歩道は雨や雪が降ると滑りやすくなっていました。パーク通り 270 番地の広場の歩道は非常に滑りやすかったため、1960 年に建物が完成してから 1 年も経たないうちに、タイルに酸エッチングを施して表面を粗くしました。[47]これは最終的に 1980 年代に黒色の花崗岩に交換され、[48]ざらざらした表面になりました。[49]この改修工事中に、47番街と48番街にそれぞれ1つずつ、長さ120フィート（37メートル）の噴水が2つ建設されました。[48]

敷地の中央には、52階建てのメインタワーとマディソン街の別館を隔てる幅60フィート（18メートル）の公共広場があり、47丁目と48丁目を結んでいた。[27] [34]中央広場は、42丁目から47丁目まで走るヴァンダービルト街の1ブロック延長として機能した。 [27] [50]広場の場所は、ヴァンダービルト街を49丁目まで北に延長する場所として計画された。ニューヨーク・セントラル鉄道が1913年にヴァンダービルト街のこの部分を建設したが、ニューヨーク市政府に譲渡されることはなかった。[51]中央広場の中に、SOMは将来、数ブロック南にあるグランド・セントラル・ターミナルへの歩行者用通路を整備した。[27]最終的に、エレベーター付きのターミナル入口は、マディソン街の東、47丁目の北側に建設された。[52]この入口の工事はグランドセントラルノースプロジェクトの一環として1997年に始まり[52] [53]、1999年に完了しました。[54]

構造上の特徴

270 パークアベニューの約 3 分の 2 は、南側のグランドセントラル駅に直接つながる地下鉄道の 2 層の上に建てられました。 [29] [30] [55]これにより、建物では地面に埋め込む従来の基礎を使用することができませんでした。 [13]建物は、上層で 24 本の線路、下層で 17 本の線路の上に建てられました。[56]線路のレイアウトが異なるため、各層は異なる柱のセットで支えられています。ユニオン カーバイド ビルを収容するために、下層の線路に新しい梁を設置する必要があり、梁の重量は最大 18.5 米トン (16.5 英トン、16.8 t)、厚さはわずか 4 インチ (100 mm) でした。[29]合計で、請負業者は 2 層の線路を貫通して岩盤の下の層まで 115 本の柱を設置しました。[55] [30]基礎の深さは60フィート（18メートル）にも達しました。かつてのホテル・マーガリーの70%を支えていた95本の鋼鉄製の支柱は、新しい建物の重量に耐えられるよう、より重い柱に置き換えられました。[56]

地下室の柱は南北に20フィート（6.1メートル）間隔で設置されていた。西から東にかけてはより不規則な間隔で設置されており、上層の線路を避けるように配置されていた。敷地の東端部分の下の線路は曲線になっているため、線路の上に重量を運ぶために桁が使用されていた。 [57]地下室は12階建てのマディソン街別館の下にのみ延びていた。[58]その結果、メインタワーの冷却装置は屋上に設置する必要があった。屋上の空調システムは2台の70,000ポンド（32,000 kg）空調チラーで構成され、30階以上の冷却システムに供給されていた。地下の3台のチラーは30階以下に供給されていた。[58]

インテリア

ユニオン・カーバイド・ビルは完成当時、延床面積150万平方フィート（14万平方メートル）であったが、賃貸可能な床面積はわずか116万平方フィート（10万8千平方メートル）であった。 [ 4]パーク・アベニューのタワーの各フロアは17,500平方フィート（1,630平方メートル）の広さで、マディソン・アベニューの別館の各フロアは37,500平方フィート（3,480平方メートル）の広さであった。 [ 4] [30]

ロビー

ロビーはSOMのナタリー・ド・ブロワとジャック・G・ダンバーによって設計された。[14]建物には地上に2つのエントランスホールがあった。[59]エレベーターピットは線路があるため地上、つまり1階より下に降りることができなかった。[27] [57] [60]エレベーターピットの高さを最大化するために、SOMはエレベーターロビーを2階に配置した。[31] [35] [61] 1階からのエスカレーターは2階の中二階に通じており、[61] [59]赤い壁のクラッディングが施されたエレベーターコアを挟んでいた。[14] [61]エスカレーターは各エントランスホールから1組ずつ、計2組あった。[59]ファサードからよく見えるエスカレーターは彫刻のような外観を呈していた。[44]

中二階は6,000平方フィート（560平方メートル） [ 62 ]を覆い、高さは25フィート（7.6メートル）でした。[27] [62]ロビーの壁は波形ステンレス鋼で作られ、中間部分は黒く塗装されていました。また、柱には黒の鋼板クラッディングが使用されていました。[57]ロビーの柱は、下にある線路の支持柱と一致するように20フィート（6.1メートル）ごとに配置されていました。[57] [61]中二階は当初、芸術と科学の展示が行われる一般公開されたスペースでした。[27] [61]通りから離れており、私的な空間であるという印象を与えたため、一般の人々には不評でした。[27]ロビーにはエレベーター用の24フィート（7.3メートル）の長さのコントロールパネルもあり、[62] 1,300席のカフェテリアとサービスルームもありました。[30]設計図によると、メインタワーには16基のエレベーター（8基ずつ2組に分かれて）があり、別館には11基のエレベーターがあった。[39]高速・高層エレベーターの使用により、古い建物と比較してエレベーターシャフトに必要なスペースが削減された。[44]

1980年代初頭、マニュファクチャラーズ・ハノーバー社がこの建物に移転した際に、中二階の約3,060平方フィート（284平方メートル）が撤去された。 [63]改修後、ロビーは3階建てとなり、天井はステンレススチール製となった。[48]エレベーターコアは鮮やかな赤色の金属で再装飾され、ロビーと中二階の残りの部分の間に障害者用エレベーターが2基増設された。[63]

オフィス

オフィス階には現代的な家具が備え付けられ、レイアウトが柔軟だった。[61]ユニオン・カーバイドは、オフィス空間の少なくとも60％を窓の近くにしたいと考えていた。[21] [64]その結果、SOMは、空間の約65％が窓から15フィート（4.6メートル）以内になるようにオフィスを配置した。[64] [65] [b]オフィスは、下にある鉄道線路の柱の間隔からヒントを得て、5×5フィート（1.5×1.5メートル）のモジュールのグリッド状に配置された。[32] [57] [61]これは、オフィスレイアウトは一晩で再配置できるほど柔軟でなければならないというユニオン・カーバイドの要件から生まれたものだった。[66]バンシャフトとデ・ブロワは、オフィスを2.5×5フィート（0.76×1.52メートル）のモジュールに配置できることを決定したが、[30] [57]正方形のモジュールの方が柔軟であると判断した。[57]建物の技術者によって決定された建物の柱の間隔により、[60]幅20×40フィート（6.1×12.2メートル）の区画が作られました。[14] [32]

天井の面積は80万平方フィート（74,000平方メートル）であった。 [ 67]ユニオン・カーバイド社は計画段階で6種類の天井デザインを検討し、最終的に発光天井を採用した。[66]これは、3層のプラスチックシートと角度付き反射板を備えたステンレス鋼の梁のグリッドで構成されていた。[26] [68]ステンレス鋼の梁が使用されたのは、高精度にプレハブ化でき、傷に強いためであった。[26]各梁の片側にはランナーが設けられ、調整された空気が天井に沿って効率的に移動できるようにした。[26] [67] [69]ランナーは、オフィス間で音が伝わるのを防ぐため片側のみに設置された。ランナーは、窓から15フィート以上離れたオフィスに空気を供給した。[70]建物の周囲のオフィスには、各窓の下にある空調ユニットから直接空気が供給された。[65]照明器具はプラスチック製の天井パネルの裏側に設置され[26] [64] [71]、建物の床グリッドに合わせて配置されていました。[44]ランナーシステムにより天井上部にプレナムスペースは不要になったため、プレナムスペースはありませんでした。 [64] 1980年代に、プラスチック製の天井は半透明の吸音パネルに置き換えられました。[63]

床面は 15 エーカー (650,000 平方フィート、61,000 平方メートル ) のカーペットで覆われていました。 [ 72]各オフィスは天井グリッドに合わせたフルハイトのパーティションで区切られていました。[44] [69] [73]ほとんどのパーティションの上部は透明なガラス パネルで作られており、天井が途切れていない印象を与えていました。[44] [65] [73]照明を消すことができるオフィスでは、照明は鏡張りのパネルに置き換えられました。[73]パーティションは必要に応じて移動することもできました。[44] [71] SOM はユニオン カーバイドのオフィス用のオブジェクト、家具、装飾をデザインし、ユニオン カーバイドはオフィスをプラスチックや金属製品のショーケースとして使用しました。[74]ファイリング キャビネットとクラスターワークステーションもモジュールに基づいて設計されましたが、これは当時としては珍しいことでした。[27]建物の建設当時、データ処理装置用に確保されていたのは約5,000平方フィート（460平方メートル）のみでした。[75]

ユニオン・カーバイドの役員室は建物の角を占めていた。大理石や木製パネル、植物、絵画、彫刻などの装飾が施されていた。[76]マディソン街の別館11階には、ユニオン・カーバイドの従業員ラウンジがあった。[4]マニュファクチャラーズ・ハノーバーが引き継いだ後、8階と9階は、現代美術とアンティーク美術の両方が飾られ、内部に連絡階段が設けられた役員室に改装された。上級役員は真鍮の備品が付いた木製の机を与えられた。さらに、元々の仕切りはガラスの壁に取り替えられた。[63]建物が改装されたとき、従業員の4分の1にワークステーションがあったが、1990年代までにはほぼすべての従業員にワークステーションが与えられた。[75]マニュファクチャラーズ・ハノーバーが引き継いだ後、49階に200席の役員用ダイニングルームができた。さらに50階には16の個室ダイニングルームと、銀行の国内外部門の社長と会長のための部屋が3つありました。[77]

歴史

発達

計画

パークアベニューにある建物の正面玄関。パークアベニューに停まっている数台の車の後ろに、吹き抜けのロビーが見える。ロビーのガラスファサードの向こうにはチェースのロゴが見える。
建物の入り口

ユニオン・カーバイド社は1952年に、増加するスタッフを収容するため、本社をニューヨーク市からニューヨーク州ウエストチェスター郡の郊外エルムズフォードに移転する意向を発表していた。 [78] [79]同社は最終的にニューヨーク市に留まることを決定し、1955年8月、同社幹部はパーク・アベニュー270番地のホテル・マーガリーの敷地を同社の世界本社として賃借することを決定した。[80] [81]当時、マーガリーの経営者は過去10年間、その建物の売却を検討していた。[82] [80]ユニオン・カーバイド社はニューヨーク・セントラル鉄道からその場所を賃借し、少なくとも22年の契約期間で年間25万ドルと不動産の固定資産税（年間150万ドルと推定）を支払った。[80]さらに同社は将来その土地を完全に取得するオプション料として鉄道会社に1000万ドルを支払った。[80] [83]開発者のウィリアム・ゼッケンドルフは、この賃貸契約は「大企業が市外への移転を好んだ、企業による郊外移転の短い流行の終わりの始まりを示すものだ」と述べた。[84]

建物の基本構想はSOMの従業員ウィリアム・ブラウンがユニオン・カーバイドの役員モース・ダイアルと共同で考案した。[32]ゴードン・バンシャフトとナタリー・ド・ブロワは建物のデザインを3つ用意した。[21] [32] [82] 1つ目の案では敷地全体に9階建ての基礎を建設し、その上に48階建てのタワーを建てて敷地の25%を占めさせることで、1916年の都市計画決議に準拠していた。2つ目の案ではジッグラトのようなタワーを複数のセットバックで建てることになっていたが、これは最終案よりも規模が大きかった。3つ目の案ではタワーは鉄道の線路を避け、マディソン街沿いの敷地の後方から建てることになっていた。[32] [82] [85]ジッグラトの計画は48階建てのタワーよりも20万平方フィート（19,000平方メートル）大きかったが、ユニオン・カーバイドは内部のオフィスが暗すぎるという理由でこの提案を拒否した。[ 82] [85]ユニオン・カーバイドはまた、マディソン・アベニューにタワーを建設したくなかった。そうすると、店舗をマディソン・アベニューのショッピング街から離れたパーク・アベニュー沿いに建てざるを得なくなるからである。[73]

最終的には基礎と塔の計画のバージョンが選ばれた。[73]パークアベニュー沿いに41階建て、80万平方フィート（74,000平方メートル）のオフィスビルを建設し、マディソンアベニュー沿いに13階建てのセクションを建設し、1958年までに完成させることが求められた。[86] [84] 1956年7月、バンシャフトとドブロワは建物の規模を52階建てに拡張し、塔のコストは4,600万ドルに増加した。[87] [88]オフィスの設計中に、建築家は建物の一角にオフィスのフルサイズの模型を作成し、外観と内部のデザインの特徴を試すことができた。SOMの設計チームは、建物の現代的な家具、調度品、グラフィックスのデザインを作成した。[89]

工事

旧ホテルの取り壊しは1957年初めに始まり、8月下旬に完了した。[56] [90]ジェネラル・ブロンズ社は1958年1月にステンレス鋼の契約を受注した。[40]建物の基礎工事は労働ストライキのため翌月に若干遅れた。[91]一部の資材は鉄道で搬入する必要があったため、グランド・セントラル駅に入る通勤鉄道の遅延を避けるため資材の搬入は綿密に調整された。[29] [55]上層階には47丁目まで延びる鉄道プラットフォームが6つしかなく、資材はこれらのプラットフォームを経由しなければならなかったため、建設は複雑化した。[56]さらに、現場に資材を保管するスペースがなかったため、請負業者は場合によっては数マイル離れた場所にある準備場所を使用する必要があった。列車の運行は、板が車両に落ちる1件の事故を除いて、ほぼ中断されなかった。[55]請負業者は、鉄道で搬入された後すぐに構造用鋼を設置できるよう夜通し作業した。[92]

重さ43,000ポンド（20,000 kg）の空調チラー用の冷媒コンプレッサーが1959年7月に屋上に設置された。当時、同様の重量の物体がこれより高い高度に吊り上げられたことはなかった。[58] [93] 1960年初頭までにファサードはほぼ完成し、作業員はプラスチックの包装から金属パネルを取り出していた。[38]ユニオンカーバイドビルは、1950年代後半から1960年代初頭にかけてニューヨーク市で建設された、延床面積が100万平方フィート（93,000 m 2）を超えるオフィスビルのうちの1つであった。[94] [95]

完成と初期

ユニオン・カーバイド社は当初、ビル全体を占有する計画だったが[86] [82]、1958年までにオフィスの一部を賃貸する意向になった。[31]電子機器会社マグナボックス社が店舗を賃借し、[96]マニュファクチャラーズ・ハノーバー銀行支店、[97]花屋、理髪店も賃借した。 [98]オフィスのテナントにはコンサルタント会社のマッキンゼー・アンド・カンパニー、[99] リーダーズ・ダイジェスト誌、[100]スタンフォード研究所、[101]鉄鋼会社数社が含まれていた。[98]上層階の工事が終わっていた1960年4月18日、ユニオン・カーバイド社の最初の700名の従業員がビルに入居した。[101] 1960年9月までに、ユニオン・カーバイド・ビルは満室となった。14階から23階は17社のオフィステナントが賃借し、1階には4社の商業テナントが入居した。[98]ユニオンカーバイドは残りの41フロアを占め、4,000人以上の従業員を収容していました。[102]ユニオンカーバイドは合計で27,000平方フィート（2,500平方メートル）の店舗スペースを1平方フィートあたり平均20ドル（220ドル/平方メートル）で賃貸し、117,000平方フィート（10,900平方メートル）のオフィススペースを1平方フィートあたり平均7.50ドル（80.7ドル/平方メートル）で賃貸していました。 [ 103]

ユニオン・カーバイド社はロビーを、原子の歴史に関する展示、[104]校舎の展示、[105]日本美術の展示、[106]電池駆動装置の展示、[107]原子力の展示などの展示に使用していた。[108]リーダーズ・ダイジェスト誌が1963年にこのビルから撤退した後、マッキンゼー・アンド・カンパニーがこの雑誌の元オフィスに事業を拡大した。 [102] 1970年代には、日本の複合企業である伊藤忠商事がこのビルでスペースを借りていたテナントの一つだった。[109]このビルは1974年10月の同日に爆撃で被害を受けた5棟のうちの1棟だった。プエルトリコの分離独立組織「プエルトリコ国民解放軍」が犯行声明を出し、米国政府に政治犯の釈放とプエルトリコの独立承認を求めるために爆撃したと述べた。[110] 1970年代にもこの建物では、漫画の展示[111]やアメリカの国立公園に関するショー[112]などの展示会が開催されました。

販売

パークアベニューから見た270パークアベニューのファサード
パークアベニューからの眺め

この場所を所有していたニューヨーク・セントラル鉄道は1960年代に財政難に陥り、1968年にペンシルバニア鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となった。[113]ペン・セントラル鉄道はその後も財政問題に直面し、住宅ローンの支払いが滞った。1970年後半には、ユニオン・カーバイド・ビルは差し押さえの危機に瀕していた。グランド・セントラル駅周辺にペン・セントラル鉄道が所有していた他のいくつかのビルも同様だった。[114]その年にペン・セントラル鉄道が倒産した後、同社はユニオン・カーバイド・ビルの下の土地を含む資産の売却を模索した。[115] [116]ビルは1971年10月に競売にかけられた。ユニオン・カーバイドは自社ビルに入札し、コーポレート・プロパティーズもこの建物と他の9つのビルを8,790万ドルで買収する申し出をした。[117]手続きは数年間延期された。[118]

1975年初頭までに、ユニオン・カーバイド社はニューヨーク市から移転する計画を立てていた。ユニオン・カーバイドは、パーク・アベニュー350番地の本社からの拡張を検討していたマニュファクチャラーズ・ハノーバー・トラストという銀行にビルを売却する交渉を開始した。[119]ユニオン・カーバイド・ビルの土地リースが1975年末に期限切れになったとき、ペン・セントラル鉄道は賃料収入が低すぎるという理由でリースを更新したがらなかった。[118]ユニオン・カーバイドは翌年、このビルにいる3,500人の従業員をコネチカット州ダンベリーのユニオン・カーバイド・コーポレート・センターに移転することを確認した。ニューヨーク市の生活の質への懸念、生活費の高さ、多くの従業員が住む郊外からの距離が長いため、ユニオン・カーバイドにとってパーク・アベニューの本社に従業員を惹きつけることは困難だった。[120]ニューヨーク市とニューヨーク州の当局は、同社に対しニューヨーク市にオフィスを構え続けるよう説得を試みたが、失敗に終わった。これは1960年代に始まった、数十社の大企業がニューヨーク市からコネチカット州に移転した流れの一環だった。[121]

ユニオン・カーバイドは1976年にペン・セントラル鉄道から土地を1100万ドルで取得し、翌年1月にマニュファクチャラーズ・ハノーバーと基本合意書に署名した。[122]ユニオン・カーバイドは移転を計画していたが、建物自体とその土地が共同所有になったため、この取引によって建物の売却が容易になった。[123]同社は建物の下の土地の一部をメトロポリタン交通局（MTA）にリースし、MTAは下にある鉄道の線路を運営していた。[122] 1978年6月、マニュファクチャラーズ・ハノーバーはパーク・アベニュー270番地を1億1000万ドルで購入することに合意したが、売却は1980年まで完了しなかった。価格は30年かけて支払われることになり、マニュファクチャラーズ・ハノーバーは税引き後のキャピタルゲイン4900万ドルを受け取ることになっていた。[122] [124]マニュファクチャラーズ・ハノーバーにとって、その場所はグランド・セントラル駅に近いことと、既存の建物を購入して改修する方が新しい建物を建てるよりも安価だったため魅力的だった。[63]パークアベニュー270番地は1981年までユニオンカーバイドの本社として機能し続けました。[125]

製造業者ハノーバーとJPモルガン・チェースの所有権

1980年代と1990年代

マニュファクチャラーズ・ハノーバーは、1981年初頭に従業員をパークアベニュー270番地へ移転させ始め、1982年末までに移転を完了する計画であった。[126]このスケジュールはその後、1983年初頭に延期された。 [127]マニュファクチャラーズ・ハノーバーはパークアベニュー350番地の旧本社を売却していたため、同社は新しい所有者からパークアベニュー350番地の以前のスペースを一時的に賃借した。[126]移転が完了した後、マニュファクチャラーズ・ハノーバーは7,500万ドルを費やしてその建物を世界本社に改装した。[63] SOMが設計した変更には、中二階の撤去、噴水2つを追加した広場の改装、内部の床、天井、備品の改装が含まれていた。[63] [128]改装後、マニュファクチャラーズ・ハノーバーは、6階と7階の75,000平方フィート（7,000平方メートル）のスペースをC. Itoh & Co.にリースし、3,000人以上の従業員を抱えて建物全体を占めるようになった。[63] 1989年、マニュファクチャラーズ・ハノーバーはさらに業務を統合し、機関信託と代理店のオフィスを600 Fifth Avenueから270 Park Avenueに移転した。[129]

一方、グランド・セントラル・ターミナルには未使用の空中権が約200万平方フィート（19万平方メートル）あり、所有者（旧ペン・セントラル鉄道の子会社）はこれを売却しようとしていた。ターミナルは市のランドマークであったため、所有者はその空中権を使ってターミナルを拡張することができなかった。多くの開発候補地は遠すぎるという理由でグランド・セントラル鉄道の空中権を譲り受けることができなかった。[130] [c] 1991年、ニューヨーク市計画委員会はグランド・セントラル地区案に関する報告書を発表した。この地区案では、ペン・セントラル鉄道が地区内のどの建物にも空中権を譲渡できるとされていた。その敷地の中にはパーク・アベニュー270番地があり、マディソン・アベニューの別館を最大12階建てまで拡張するために35万3000平方フィート（3万2800平方メートル）の空中権を譲り受けることが可能だった。しかし、この建物の容積率は既に17.2で、その区画に許可されている最大値を超えていた。[132]

1991年、ケミカル銀行はマニュファクチャラーズ・ハノーバーを買収し、通りの向かいにあった旧本社ビル、パークアベニュー277番地からパークアベニュー270番地へ移転した。 [133] [134]当時、ケミカル銀行のパークアベニュー277番地の賃貸契約が満了を迎えていた。[135]移転に伴い、パークアベニュー277番地の前にあったジェイ・スワード・ジョンソン・ジュニアの1983年の彫刻作品「タクシー!」も通りの向かいのパークアベニュー270番地へ移設された。 [136]両行ともニューヨーク市内の複数のビルにスペースを占有していたが、一部の業務は縮小された。[133]ティッシュマン・テクノロジーズもケミカル銀行のトレーディングフロアを建設した。[137] 1995年、ケミカル銀行はチェース・マンハッタン・コーポレーションと合併し、[138]翌年ワン・チェース・マンハッタン・プラザ（現リバティ・ストリート28番地）から移転した。 [139] [140]チェースとケミカルが合併する前から、このビルのオフィスは過密状態にあったが、合併を機にチェースは隣接するマディソン街383番地に超高層ビルを建設する計画を立てた（これが後にベア・スターンズ・ビルとなった）。[140]合併後、チェースは860人のトレーダーと500人の二次スタッフを収容できる新しいワークステーションを設置した。[141]

2000年代と2010年代

JPモルガンは2000年にチェース・マンハッタンと合併してJPモルガン・チェースとなり、60ウォール・ストリートから移転した。[13]これにより270パーク・アベニューの収容能力がさらに圧迫されたため、JPモルガン・チェースは245パーク・アベニュー、[142]ニューポート、ジャージー・シティの[143] [ 144]および1166アベニュー・オブ・ジ・アメリカズにスペースを借りることとなった。[145] [146] JPモルガンは60ウォールをドイツ銀行に売却し、当初は2002年初めまでに270パークに移転する予定だったが、[147] 2001年9月11日の攻撃でドイツ銀行ビルが被害を受けた後、移転は加速された。[148]このビルはJPモルガン・チェースの世界本社として機能した。[149]この建物には機械的なバックアップ設備があり、2003年の北東部停電のような緊急事態の際にも電力供給を維持することができました。この停電ではパークアベニューの他のすべての建物が停電しました。[150] 2008年にベアー・スターンズを買収した後、JPモルガン・チェースは投資銀行部門をマディソン383番地に移転しました。[151]

2011年に行われた改修工事は建物史上最大規模となり、緑の屋根、冷却システム、雨水収集タンクが追加されました。[152]これにより、米国グリーンビルディング協会は2012年にこの建物をLEEDプラチナとして認定しました。[153] [154] 2010年代後半までに、当初3,500人収容のスペースに6,000人の従業員を収容するようになりました。[155] 2014年までに、JPモルガン・チェースは270パークと383マディソンから移転し、ハドソンヤード開発地区に新しい企業キャンパスを開発することを検討していました。[156]銀行は市政府と州政府から税免除を確保できなかったため、計画を断念しました。[157] [158] 2016年、SLグリーン・リアルティはJPモルガン・チェースに対し、パーク270番地とマディソン383番地を、同社が5ブロック南に建設中の超高層ビル「ワン・ヴァンダービルト」と交換することを提案した。JPモルガン・チェースはこの提案を検討したものの、両社は正式な交渉には至らなかった。[159]

ニューヨーク市ランドマーク保存委員会（LPC）は2013年、パークアベニュー270番地をランドマークに指定する要請を却下した。この要請が却下されていれば、委員会の承認なしに建物が取り壊されることは防げたはずだった。[160]ミッドタウン・イーストの再区画の一環として、LPCは2016年にターミナルシティ地区の12の建物を市のランドマークに指定したが、再びパークアベニュー270番地の保護を検討することを却下した。[154] [161] [162] LPCの広報担当者は、SOMによるいくつかの建物は、マニュファクチャラーズ・トラスト・カンパニー・ビルやリバティ・ストリート28番地など既にランドマークであり、その地域のいくつかのインターナショナルスタイルの建物、シーグラム・ビルやレバー・ハウスなども同様であると述べた。シティグループ・センターを除き、2016年に指定された12のランドマークは、第二次世界大戦前に建てられたものである。[162]ランドマークとなるには少なくとも30年以上経過していることが必要であり、ユニオン・カーバイド・ビルは1990年代にランドマークの資格を得ていました。[75]

解体

2019 年に解体されたパーク アベニュー 270 番地の画像。いくつかの窓が取り外され、上層階の周囲には解体作業中の足場が組まれている。
2019年後半の解体工事の進捗状況

2018年2月、JPモルガン・チェースは、以前のユニオン・カーバイド・ビルを別の超高層ビルに建て替えると発表した。これは、2010年代のミッドタウン・イースト再区画計画の一環として発表された最初の大規模プロジェクトだった。 [155] [163]ミッドタウン・イースト再区画計画により、JPモルガン・チェースはグランド・セントラル駅とセント・バーソロミュー教会から70万平方フィート（65,000 m 2）の空中権を購入し、その空中権を270パーク・アベニューの敷地に移転し、はるかに大きな建物を建てることが可能になった。[152]この発表は建築界から反対を招いた。[15] [160] [162]アメリカ建築家協会ニューヨーク支部は、270パーク・アベニューの取り壊しと再建はエネルギー集約型になるという懸念を表明した。[15]特にこのビルは10年も前にLEEDステータスを達成していたからである。[164]保存論者は再び建物の保護を試みたが、市政府はすでにJPモルガン・チェースの新ビルへの支持を表明していた。[160] 2018年、カーブド誌はユニオン・カーバイド・ビルをニューヨーク市で最も危険にさらされている建造物の一つと評した。[165]

2019年1月、JPモルガン・チェースはニューヨーク市建築局に解体許可を申請した。[166] [167]ハワード・I・シャピロ・アンド・アソシエイツが建物の解体を請け負った。[166]同年5月、ニューヨーク市議会はJPモルガン・チェースの新本社を全会一致で承認した。[168] [169]承認を得るために、JPモルガン・チェースは、敷地の真下にあるグランド・セントラル鉄道の列車庫の修繕や、新社屋の新しい公共スペースなど、その地域の公共施設の改善に資金を提供する必要があった。 [169] [170]新社屋は高さ1,388フィート（423メートル）で、ユニオン・カーバイド・ビルのほぼ2倍になる予定だった。そのため、新社屋にはより深い基礎が必要になり、MTAのイーストサイド・アクセス・トンネルやグランド・セントラル・ターミナルの操車場に支障をきたすのではないかという懸念が生じた。[171]

2019年7月、MTAとJPモルガン・チェースは、270パーク・アベニューの取り壊しがイースト・サイド・アクセスのタイムラインに支障をきたさないよう銀行が保証する契約を締結した。[172] MTAは、2020～2024年のMTA資本プログラムの一環として、グランド・セントラル・ターミナル列車庫のコンクリートおよび鉄骨の修復を計画していた。[173] [174]列車庫の最初の修復対象部分は270パーク・アベニューの真下だった。これは、MTAが可能な限り新規開発と並行して修復工事を行いたいと望んでいたためである。[174]建物は多数の高層ビルに近接しているため、爆破や解体用ボールで解体することはできなかった。代わりに、危険物質を除去した後に、建物をバラバラに解体することになっていた。 [164]

2019年末までに建物の周囲に足場が組まれた。[175]装飾、窓、ドア、その他の備品はすべて解体前に撤去された。[164]作業員は建物の解体中にアスベスト除去も実施する必要があった。 [176] 2020年10月、電気火災が発生したため現場から一時的に避難を余儀なくされ、建物は30階まで解体された。[177]建物の解体は2021年半ばに完了した。[178]当時、ユニオンカーバイドビルは、1968年に解体されたシンガービルを追い抜いて、自主的に解体された世界で最も高い建物となった。[179] [d]また、 2001年9月11日のテロ攻撃後に崩壊した世界貿易センターのツインタワーに次いで、破壊された建物の中で3番目に高い建物でもあった。[155]

インパクト

受付

建物が完成したとき、アーキテクチュラル・レコード誌は「SOMによる以前の設計と比べて、ディテールが簡素化され、表現が明瞭になる方向へさらに進んでいる」と述べた。[21] ニューヨーク・タイムズ紙の評論家エイダ・ルイーズ・ハクスタブルは1960年に、パーク・アベニュー270番地、アメリカズ・アベニュー1271番地、リバティ・ストリート28番地はいずれも「いまだに稀有な美的卓越性」を備えていると述べた。[181]フィフス・アベニュー協会は、ユニオン・カーバイド・ビルを1960年から1961年の間にパーク・アベニューに建設された最高の建物と呼んだ。[33]このデザインはシーグラム・ビルとよく比較され、[13] [14]ウォール・ストリート・ジャーナル紙の記者は「ガラスが第二次世界大戦後の高級オフィスビルと強く結びついていることは間違いない」と述べた。[22] 1995年のチェース・アンド・ケミカルの合併後、ジャーナリストのデイビッド・W・ダンラップは、パーク・アベニュー沿いのシーグラム・ビル、レバー・ハウス、ユニオン・カーバイド・ビルは「ニューヨークの経済力と世界的な影響力の頂点を象徴している」と記した。[75]ウォール・ストリート・ジャーナルのアンソニー・パレッタは2013年に「ユニオン・カーバイド・ビルは戦後の企業近代主義の見事な見本だ」と述べた。[182]

ユニオン・カーバイド・ビルは数ブロック北にあるシーグラム・ビルと規模は似ていたものの、批評家たちはユニオン・カーバイドをはるかに大きく評価した。[27] アーキテクチュラル・フォーラム誌はパーク・アベニューの広場を批判し、「通り沿いにこのようなセットバックが1つか2つあるのは歓迎すべき緩和策かもしれないが、通り全体に様々なセットバックの建物が並ぶのは都市災害になりやすい」と述べた。[27] [85]建築史家ウィリアム・ジョーディは1970年、パーク・アベニューにおける「天才的な建築と官僚主義の建築の最高傑作の違い」を比較した際、「シーグラムはユニオン・カーバイドよりも建築的に優れた成果である」と記した。[183]​​ 作家のエリック・ナッシュは、「ユニオン・カーバイドは建築的に欠陥がある」と述べ、魅力のない広場と「模倣的な」ファサードを持っていると指摘した。[14]作家のディルク・スティクウェによると、ユニオン・カーバイドのデザインはシーグラムのデザインほど優れておらず、広く評価もされていなかった。[13]歴史家のキャロル・ハーセル・クリンスキーは1988年に「やや陰気なユニオン・カーバイドの建物は、熱狂というよりは尊敬を集める」と書き、パーク・アベニューの奥まったファサードがその街並みを邪魔していると指摘した。[128]

建物の解体が発表された際、ニューヨーク誌のジャスティン・デイビッドソンは、この建物を「優雅で活気に満ち、アメリカのホワイトカラーの化身のよう」と評した。[16]カーブド誌のアレクサンドラ・ランゲは、パーク・アベニュー270番地について、「1957年にエイダ・ルイーズ・ハクスタブルが『パーク・アベニュー建築派』と名付けた建築の最高の例だった。洗練された光沢のある建物は、彼女には街が石積み、眠気、過去を振り払い、パーク・アベニューを未来へと進んでいくように見えた」と記している。[61]建築家のアナベル・セルドルフは2020年に、「ランドマーク保存委員会は限られた数の建物しか保護できないため、取り残される子供たちがおり、ユニオン・カーバイドもその一つだ。しかし、これは損失だ」と述べた。[184]ジャーナリストのロバータ・グラッツ[185]は、「270パークの計画的な破壊は、この都市が数十年にわたって発展し、卓越してきた都市主義の重要な側面が、今やいかに危険なまでに侵食されているかを例示している」と書いている。[161]同様に、ブルックリン・レールのリース・ルイスは2024年に、ユニオン・カーバイド・ビルの重要性にもかかわらず、「取り壊しがあまりにも不適切である時期に」行われたと述べた。[186]

ゾーニングの影響

建物の広場の存在は、1961年のゾーニング決議に影響を与えました。このゾーニング条例は、ニューヨーク市の開発業者が建物の前面にオープンスペースを追加することと引き換えに、建物の最大床面積を増やすことを可能にしました。これは、一定の間隔でセットバックを義務付けた1916年のゾーニング決議の「ウェディングケーキ」モデルとは対照的でした。[187] 1961年のゾーニングコードが施行される前、パークアベニュー270番地は、広場の背後にスラブとして建てられたニューヨーク市の建物の1つでした。他には、シーグラムビル、アベニュー・オブ・ジ・アメリカズ1271番地、リバティストリート28番地などがあります。[188]ゾーニングコード改訂後の10年間で、ニューヨーク市では20エーカー（8.1ヘク​​タール）の広場が建設されました。[189]

参照

参考文献

注記

  1. ^ いくつかの情報源によると、塔は47番街と48番街から33フィート（10メートル）奥まっているとのことです。[33] [34] SOM自身も、塔はパークアベニューから33フィート奥まっていると述べており、[30]他の情報源が示している50フィートという数字とは対照的です。[28] [31]
  2. ^ Architectural Record 1960b、156ページでは64パーセントという数字が示されています。
  3. ^ 通常、ニューヨーク市のゾーニングでは、各土地区画の最大床面積が設定されており、それを超えると開発業者は床面積を増やすために空中権を購入しなければならない。最大床面積に満たない建物の所有者は、隣接する敷地を所有する開発業者に空中権を売却することができる。ゾーニングの細分区がない場合、建物の所有者は、敷地が隣接しているか道路を挟んでいる場合、または同じ所有者がこれらの敷地の間に連続した土地区画を所有している場合のみ、建物間で空中権を譲渡することができる。[131]グランド・セントラル・ターミナルは最大床面積に満たない。ペン・セントラル・トランスポーテーション社対ニューヨーク市（1978年）において、米国最高裁判所は、たとえ指定によってペン・セントラル社が空中権を使用できなくなるとしても、市政府にはターミナルをランドマークに指定する権利があると判決を下した。[130]
  4. ^ 2022年にはシンガポールの AXAタワーが高さ770フィート（230メートル）を上回りました。 [180]

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出典

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  • SOMウェブサイト
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