エアバス・インダストリー129便
エアバス・インダストリー129便
事故に巻き込まれた機体と同型のタイ国際航空のエアバスA330-300
事故
日付1994年6月30日
まとめ操縦士のミスによる操縦不能[ 1 ]
サイト
地図
航空機
航空機の種類エアバスA330-321
オペレーターエアバス・インダストリー、タイ国際航空への納入予定
コールサインウイスキー ウイスキー キロ ホテル[ 2 ]
登録F-WWKH
フライトの出発地トゥールーズ・ブラニャック空港
行き先トゥールーズ・ブラニャック空港
居住者7
乗客4
クルー3
死亡者数7
生存者0

エアバス・インダストリー129便は、1994年6月30日にトゥールーズ・ブラニャック空港で発生したエアバス・インダストリーA330-321の試験飛行中に墜落し、乗員乗客7名全員が死亡した。最後の試験飛行は、片方のエンジンが故障した場合でも離陸能力を検証するためのものであった。[ 1 ]これは、エアバスA330型機による初の死亡事故であり、同型機初の機体損失事故でもあった。 [ 3 ]

航空機

事故機はエアバスA330-321（機体記号F-WWKH、c/n 42）で、プラット・アンド・ホイットニーPW4164エンジンを2基搭載し、1993年10月14日に初飛行した。事故当時、機体は259日経過していた。同機はタイ国際航空の所有であり、所有者との合意に基づき飛行試験中であった。エアバス・インダストリーは、1993年12月に試験中に損傷を与えた別の機体の機体損失について、タイ国際航空に既に賠償義務を負っていた。[ 4 ]

テストの目的

この飛行の目的は、離陸後にエンジン故障を模擬した状態で航空機の性能をテストすることだった。これは、航空機のエンジンの1つをアイドル状態まで絞り、油圧回路をオフにすることを意味した。[ 5 ]テストのほとんどで、航空機の自動操縦装置は、飛行機を高度2,000フィート（610メートル）まで飛行するように設定されていた。[ 5 ]墜落につながった特定のテストでは、航空機の客室後部のブラダーに数トンの水を積載することで、飛行機の重心が後方限界に近い構成で飛行した。[ 6 ]

機長はエアバスのチーフテストパイロット、ニック・ワーナー。副操縦士は、エアバスの訓練機関であるアエロフォーメーションで勤務していたエア・インターの訓練機長、ミシェル・ケス。飛行試験技師のジャン＝ピエール・プティが3人目の乗員として搭乗していた。[ 7 ] [ 8 ]

エアバスの経営陣は潜在的顧客に飛行機を宣伝することに興味があり、テストが危険であるとは考えていなかったため、飛行機に4人の乗客を招待しました。2人のエアバス幹部（フィリップ・トゥルヌーとキース・ハルス）と2人のアリタリア航空パイロット、アルベルト・ナセッティとピエール・パオロ・ラケッティは、エアバス本社での商業訓練プログラムのためにトゥールーズに滞在していました。[ 9 ] [ 8 ]

クラッシュ

機長はエンジン停止時の着陸復行を2回模擬的に行い、合計55分を要した後、着陸に成功したところだった。2回目の離陸では、機体の重心は極端に後方に位置することになっていた。[ 7 ]今回は副操縦士が操縦し、エンジンと油圧回路を停止し、自動操縦装置を作動させる操作は機長が行った。[ 7 ] [ 10 ]離陸は無事に完了し、機長はエンジンと油圧回路を停止した。自動操縦装置を作動させるのに3回の試行が必要となり[ 10 ]、機体は2,000フィート (610 m) まで上昇し始めた。機体の上昇が急すぎたため、対気速度は100ノット (120 mph、190 km/h) まで低下し、制御を維持するために必要な最低速度118ノットを下回った。[ 10 ]機体が横滑りし始めたため、乗組員は推力の非対称性に対処するため、作動中のエンジンの出力を落としました。これにより状況はさらに悪化し、機体は15度機首を下げ、間もなく地面に墜落しました。搭乗していた7人全員が死亡し、機体は廃棄されました。[ 1 ]

調査

この墜落事故は、飛行試験事故の調査を担当するフランス政府の防衛調達技術機関である軍備総局（DGA）の調査委員会によって調査された。委員会は、墜落は「複数の要因の組み合わせによるものであり、そのうちのどれか一つだけでは墜落の原因とはならなかった」と結論付けた。[ 7 ]これらの要因には以下が含まれる。 [ 7 ]

  • A321のデモ飛行、シミュレーターセッションの監督、記者会見を含む2回の会議などを含む「非常に忙しい一日」を終えたワーナー機長の疲労。
  • ワーナーのスケジュールによる飛行前ブリーフィングの完全実施の欠如、および前回の離陸までのテストの成功による油断の可能性。
  • 左エンジン故障のシミュレーション中に計画よりも高い推力の非対称性を引き起こしたわずかに低い「フレックス 49」設定ではなく、最大離陸/ゴーアラウンド(TOGA) 推力を選択した。
  • 2.2°の機首上げのトリム設定を選択しました。これは許容範囲内ではありましたが、飛行中の極端に後方の CG 構成には不適切でした。
  • 自動操縦装置は、前回のテストから誤って高度 2,000 フィート (610 メートル) に設定したままになっていました。
  • 自動操縦装置の高度捕捉モードでの姿勢保護の欠如。
  • 機長と副操縦士の役割分担が不明確であったこと。副操縦士は、通常の最初の離陸成功時に使用される 14.5 度と比較して、25 度を超える離陸姿勢まで航空機を「確実に、非常に速く」回転させた。
  • 機長は離陸直後にエンジン故障をシミュレーションした。自動操縦装置を作動させ、左エンジンを減速し、油圧回路ブレーカーを作動させた。これにより機長は一時的に「操縦ループから外れた」。
  • 極端なピッチ姿勢により自動操縦モードの視覚表示が不明瞭になる。
  • 乗務員が航空機の反応を予想して過信していたこと。
  • 飛行パラメータ、特に対気速度の変化に対するテストエンジニアの反応が遅れる。
  • 異常事態の進展に対する船長の反応の遅さ。

参照

参考文献

  1. ^ a b c Ranter, Harro. 「ASN航空機事故 エアバスA330-321 F-WWKH トゥールーズ・ブラニャック空港 (TLS)」航空安全ネットワーク飛行安全財団2012年7月18日閲覧。
  2. ^ 「ANNEXE 1 - TRANSCRIPTION DU CVR」www.rvs-bi.de .民間航空安全調査分析局. 2014年7月15日閲覧。
  3. ^ランター、ハロ「エアバスA330の事故記録」航空安全ネットワーク、飛行安全財団。 2011年8月11日閲覧。
  4. ^ 「エアバス、A330試験飛行中の墜落事故を受け顧客に報告へ」シアトル・タイムズ、1994年7月20日。 2018年8月28日閲覧。
  5. ^ a b
  6. ^ Learmount, David (1994年7月6日～12日). 「自動操縦テストがA330の離陸事故で終了」 . Flight International . 146 (4428): 4. ISSN 0015-3710 . 2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 
  7. ^ a b c d e Learmount, David (1994年8月10日～16日). 「A330の墜落は一連の小さなエラーが原因」 . Flight International : 6. 2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年7月18日閲覧。離陸直後、機長はテスト手順を実行した。自動操縦装置の作動、左舷エンジンのスロットルバック、青色油圧回路のブレーカーのトリップ。
  8. ^ a b「トゥールーズ記念碑」 。 2019年11月21日閲覧。
  9. ^「件名：ブラニャック（フランス）での航空機墜落事故」欧州議会、1998年7月30日。2015年9月1日閲覧。「7人の犠牲者には、アリタリア航空に勤務するイタリア人パイロット2人、アルベルト・ナセッティとピエール・パオロ・ラケッティが含まれていた。2人はフランス企業の本社で5日間の商業訓練プログラムを受けるためトゥールーズに滞在していた。」
  10. ^ a b c Learmount, David (1994年8月17日～23日). 「エアバス、A330の変更に警戒」 Flight International : 4. 2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年7月18日閲覧。

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